14WE

14WE
14WE
Producent	Newag
Lata budowy	2005–2007
Układ osi	2'2'+Bo'Bo'+2'2'
Układ wagonów	r+s+r (rozrządczy + silnikowy + rozrządczy)
Liczba miejsc siedzących	184
Masa służbowa	125 t
Długość całkowita	66 000 mm
Szerokość	2880 mm
Wysokość	3900 mm
Średnica kół	940, 1000
Napięcie zasilania	3 kV
Liczba i moc silników	4 × 145 kW
Typ silników trakcyjnych	LKf450
Moc ciągła	580 kW
Przyspieszenie rozruchu	0,5 m/s²
Prędkość konstrukcyjna	110 km/h
System hamulca	SAB-Wabco
wykorzystano wózki i instalacje zespołu 5B+6B+5B(oznaczenie PKP EN57)
Galeria mediów w Wikimedia Commons

SKM 14WE-03-01

Kabina 14WE (EN61)

Wnętrze 14WE

14WE (oznaczenie PKP EN61, typ 14WE, typ członów 410B+309B+410B; nazywany także Halny – trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny, został zaprojektowany na zlecenie Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK) w Nowym Sączu (obecnie Newag SA) przez krakowską firmę Energocontrol. Początkowo planowano budowę egzemplarza demonstracyjnego. W tym czasie powstała Warszawska Szybka Kolej Miejska inaugurująca system kolei aglomeracyjnej w Warszawie, która po przetargu, zamówiła sześć składów które wybudowano w latach 2005–2007.

Zbudowano dziewięć sztuk 14WE (jeden do obsługi pociągu papieskiego – oznaczenie EN61), wykorzystując do budowy wózki i instalacje dziewięciu skasowanych zespołów EN57. Dwa najnowsze pojawiły się w Warszawie latem 2007.

W oczekiwaniu na wprowadzenie europejskiego systemu identyfikatorów pojazdów utworzono w SKM w Warszawie identyfikatory zastępcze w oparciu o oznaczenie typu zespołu: 14WE. Od 2006 roku wprowadzane są identyfikatory europejskie i firmowe numery operacyjne (101-108).

Konstrukcja

Zespoły mają całkowicie nowe nadwozie – pierwsze wśród polskich konstrukcji o nowoczesnym wyglądzie. EZT przeznaczone dla SKM Sp. z o.o. w Warszawie przystosowano do potrzeb ruchu miejskiego, dostosowując pociąg do wysokich peronów (podłoga na wysokości takiej jak w EN57 czyli 1150 mm) i zmniejszając nieco liczbę miejsc siedzących na korzyść stojących. Usunięto drzwi wewnętrzne międzyprzedziałowe i międzywagonowe, natomiast drzwi boczne wymieniono na odskokowo-przesuwne, wyposażając je przy tym w fotokomórki i czujniki zapobiegające ściśnięciu pasażera. Pociąg Papieski eksploatowany w okolicach Wadowic (egzemplarz nr 14WE-07) ma inne wnętrze z toaletą i oznaczenie PKP EN61-01.

Wnętrze pojazdu jest jednoprzestrzenne. Pojazdy dla SKM w Warszawie nie mają toalet, zamontowano klimatyzację, nowe siedzenia, a także poręcze i słupki stanowiące uchwyty dla pasażerów stojących. W zespołach 14WE znalazły się też windy ułatwiające wsiadanie osobom niepełnosprawnym oraz wewnętrzny monitoring. W kabinie maszynisty zainstalowano całkowicie nowe pulpity sterownicze.

Jako poważny błąd konstrukcyjny wymieniano początkowo zbyt wysoko umieszczony sprzęg (1040 mm), wynika to z wysokości wymaganej przez kartę UIC 522. Karta ta została opracowana wraz z kartą UIC 523 w związku z planowanym przed laty wprowadzeniem sprzęgu automatycznego UIC (Union Internationale des Chemins de fer – Międzynarodowy Związek Kolei). Tymczasem dotychczasowy polski standard wysokości umieszczenia sprzęgu to 950 mm. Taka budowa uniemożliwia połączenie 14WE z EN57 nawet awaryjnie. Początkowo wielokrotnie zdarzało się, iż uszkodzony 14WE blokował tunel średnicowy w Warszawie. Tak naprawdę jest to standard stosowany już w nowych konstrukcjach: Pesy i Stadlera (wysokość osi sprzęgania 1040 mm, jak w sprzęgach śrubowych).

Inne zastrzeżenia do 14WE wymienione przez prasę są ściśle związane z tym, że są one zaprojektowane w oparciu o elementy znacznie starszych elektrycznych zespołów trakcyjnych 5B+6B+5B (na PKP EN57). Zarzuca się im, że są niestabilne przy dużych prędkościach i mają słabe przyspieszenie, charakterystyczne dla pociągów regionalnych. W dodatku nowoczesne sterowanie drzwiami okazuje się dosyć zawodne i często drzwi się nie otwierają po naciśnięciu guzika lub zgoła zamykają się niespodziewanie, przyciskając wsiadających/wysiadających podróżnych. Jednakże EZT zostały maksymalnie przystosowane do ruchu aglomeracyjnego (w tym wyposażone w kasowniki warszawskiej komunikacji miejskiej) i osiągają prędkości większe niż metro. Zespoły spowodowały wzrost zainteresowania systemami SKM w Polsce, a szczególnie w Warszawie.

Likwidacja toalet oraz drzwi między dużymi przedziałami i stworzenie jednej wielkiej przestrzeni sprawia, że pociąg nie nadaje się do użytkowania na dłuższych trasach.

Pojazdy SKM Sp. z o.o. w Warszawie zapoczątkowały w 2007 roku rejestr europejskich oznaczeń pojazdów trakcyjnych w Polsce i serię 212 w nim. Jako pierwsze tak oznaczone zostały zespoły 107 i 108.

We wrześniu 2011 SKM Warszawa ogłosiła, że planuje przebudowę wszystkich 14WE - otrzymają one nowe wózki, silniki, układy rozruchowe, przez co staną się całkowicie nowymi pociągami.

Bibliografia

• Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 92. ISBN 978-83-920757-7-6. 

Zobacz też

• Lista zespołów trakcyjnych eksploatowanych w Polsce
• Warszawska Szybka Kolej Miejska

Linki zewnętrzne

• Informacje o 14WE na stronie SKM Warszawa
• NEWAG 14WE w serwisie Fotogaleria Transportowa