Pendolino

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z Alfa Pendular)
Skocz do: nawigacja, szukaj
Pendolino
Pendolino ED250 PKP Intercity
Pendolino ED250 PKP Intercity
Producent Włochy Fiat Ferroviaria
Francja Alstom
Lata budowy od 1974
Układ wagonów 3-11
Liczba miejsc siedzących 164-589
Napięcie zasilania 1,5 kV DC
3 kV DC
15 kV AC
25 kV AC
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
200-250 km/h
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Portal Transport szynowy

Pendolino (z wł. „wahadełko”) – rodzina włoskich elektrycznych zespołów trakcyjnych wysokich prędkości, o prędkościach maksymalnych od 200 do 250 km/h, w większości przypadków posiadających wychylne nadwozie. Początkowo produkowane przez Fiat Ferroviaria, a później przez Alstom, który przejął Fiat Ferroviaria. Eksploatowane w wielu krajach Europy oraz Chinach.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Pomysł wychylania nadwozia pociągu zaczął być popularny w latach 60 i 70. W tym czasie wielu przewoźników kolejowych, którym zaimponowały szybkie koleje uruchomione we Francji i w Japonii, zastanawiało się nad rozwiązaniem technicznym, pozwalającym na zwiększenie prędkości podróżowania bez konieczności budowania dodatkowych specjalnie przystosowanych torowisk, tak jak robiły to wspomniane dwa kraje. Poprzez wychylanie pudła, pociąg jest w stanie pokonywać z większą prędkością łuki zaprojektowane dla wolniejszych pociągów, bezpiecznie i nie powodując dyskomfortu pasażerów.

Prototyp[edytuj | edytuj kod]

ETR401

W 1974 roku, po wielu latach testów, prób i analiz, powstał pierwszy prototypowy elektryczny zespół trakcyjny posiadający wychylne nadwozie[1]. Był to czteroczłonowy pojazd oznaczony jako ETR401, zasilany napięciem 3000 V DC i wzorowany na przegubowym samolocie[1][2].

Druga generacja[edytuj | edytuj kod]

ETR450

W 1985 roku Ferrovie dello Stato zamówiły 9-członowe EZT z wychylnym nadwoziem, których konstrukcja bazowała na ETR401[1]. Nowe pojazdy otrzymały oznaczenie ETR450, mogły rozwijać prędkość 250 km/h i do regularnej eksploatacji weszły w 1988 roku[1].

Trzecia generacja[edytuj | edytuj kod]

ETR470

W 1993 roku powstała szwajcarsko-włoska spółka Cisalpino, która zamówiła 9-członowe EZT z wychylnym nadwoziem przystosowane do pracy przy napięciu 3 kV DC (Włochy) oraz 15 kV AC (Szwajcaria i Niemcy)[1][3]. Stylistyka pojazdów została zaprojektowana od nowa przez włoskiego projektanta samochodów Giorgetto Giugiaro[1]. Pojazdy otrzymały oznaczenie ETR470 i rozpoczęły służbę w 1996 roku[1].

Równolegle trwały prace nad ETR460 dla Ferrovie dello Stato, różniącymi się od ETR470 liczbą członów – 7 oraz brakiem możliwości zasilania napięciem 15kV AC[1].

W następnych latach dla FS powstały jeszcze ETR463 – 9-członowe jednostki przystosowane do pracy pod napięciem 3 kV DC i 1,5 kV DC (południowa Francja) oraz ETR480 – 9-członowe jednostki zasilane napięciem 3kV DC[1][2]. W 2006 roku część ETR800 dostosowano do pracy również pod napięciem 25 kV AC, po czym zmieniono im oznaczenie na ETR485[1].

Na bazie ETR460 i ETR470 powstało wiele eksportowych wersji Pendolino:

  • w 1999 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała szerokotorowa, 3-członowa wersja zasilana napięciem 3 kV DC, później przystosowana do pracy również pod napięciem 25 kV AC[2].
  • w 1999 roku dla kolei portugalskich – Comboios de Portugal – powstała szerokotorowa, 6-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC[2].
  • w 2000 roku dla kolei słoweńskich – Slovenske železnice – powstała 3-członowa wersja zasilana napięciem 3 kV DC[2].
  • w 2001 i 2004 roku dla kolei fińskich – Valtionrautatiet – powstała szerokotorowa 6-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC[2].
  • w 2004 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała normalnotorowa, 4-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC, pozbawiona mechanizmu wychylnego pudła[4][2].
  • w 2005 roku dla kolei czeskich – České dráhy – powstała 7-członowa wersja przystosowana do pracy pod napięciem 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC[2].

ICE T[edytuj | edytuj kod]

ICE T
Information icon.svg Osobny artykuł: ICE T.

W 1994 roku powstało konsorcjum złożone z niemieckiego Siemensa i Düwagu oraz włoskiego Fiata, którego zadaniem była budowa składu dla Deutsche Bahn, posiadającego mechanizm wychylnego nadwozia[5]. Tak powstał ICE T, którego wagony i wyposażenie elektryczne zostało wyprodukowane przez niemieckich producentów, a wózki i system przechyłu dostarczył Fiat[5].

Pendolino Britannico[edytuj | edytuj kod]

Pendolino Britannico

Ze względu na węższą skrajnię obowiązującą na torach w Wielkiej Brytanii i związane z nią ryzyko zahaczenia o przeszkody podczas przechyłu pudła, dla egzemplarzy zamówionych przez brytyjskiego przewoźnika Virgin Trains w 1998 roku, konieczne było zaprojektowanie składów od nowa i wyposażenie w dodatkowy system TASS, który w razie konieczności ogranicza przechył pudła[6][7].

Czwarta generacja[edytuj | edytuj kod]

ETR610

W 2007 roku powstał CRH5, będący wersją przejściową pomiędzy Pendolino trzeciej i czwartej generacji, przy którego budowie zastosowane pewne uproszczenia, takie jak brak wychylnego pudła czy starsze technologie, jednakże posiada on wygląd Nowego Pendolino[8].

W 2008 roku zaprezentowano pierwszy skład czwartej generacji – Nowe Pendolino dla spółki Cisalpino, oznaczony jako ETR610, mogący rozwijać prędkość 250 km/h (prędkość konstrukcyjna 275 km/h[9]) oraz dostosowany do pracy pod napięciem 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC[2]. Nieco później rozpoczęto produkcję wersji pozbawionej możliwości pracy pod napięciem 15 kV AC, którą oznaczono jako ETR600[2].

Na bazie ETR600 i ETR610 powstało wiele eksportowych wersji Nowego Pendolino:

  • w 2008 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała normalnotorowa, 4-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC, pozbawiona mechanizmu przechylnego pudła[2][6][10].
  • w 2010 dla kolei fińsko-rosyjskich – Karelian Trains – powstała szerokotorowa, 7-członowa wersja dostosowana do zasilani napięciem 3 kV DC i 25 kV AC[11][12]; wersja ta posiada wygląd czoła z poprzedniej generacji[11]
  • w 2013 dla PKP Intercity – normalnotorowa 7-członowa wersja pozbawiona mechanizmu wychylnego, ale z zachowanymi prędkościami maksymalnymi – eksploatacyjna 250 km/h i konstrukcyjna 275 km/h[13][9].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Typ Liczba
członów
Długość Rozstaw
szyn
Liczba miejsc Moc Prędkość
maksymalna
Przyspieszenie Kąt
przechyłu
Zasilanie
2 kl. 1 kl. biznes Handicap reverse 12px.svg Aiga restaurant 2.svg DC AC
1,5 kV 3 kV 15 kV 25 kV
Class 390 9 216,9 m 1435 mm 294 145 3 5100 kW 225 km/h* 0,37 m/s2 Nie Nie Nie Tak [7][14][15]
11 265,2 m 444 145 3 0,36 m/s2
CP 4000 6 1668 mm 205 96 - - - 220 km/h Nie Nie Nie Tak [6][10]
CRH5 8 211,5 m 1435 mm 622 5500 kW 250 km/h brak Nie Nie Nie Tak [16][17]
ČD 680 7 184,4 m 1435 mm 226 105 - 2 4000 kW 230 km/h 0,41 m/s2 7,5° Nie Tak Tak Tak [18][19]
ED250 7 187,4 m 1435 mm 343 45 12 2 5500 kW 250 km/h 0,49 m/s2 brak Nie Tak Tak Tak [13][20][21]
ETR401 4 - - - - 160 km/h 10° Nie Tak Nie Nie [1][2][22]
ETR450 9 264 126 5400 kW 250 km/h Nie Tak Nie Nie [1][2]
ETR460 7 5880 kW 250 km/h Nie Tak Nie Nie [1][2]
ETR463 9 Tak Tak Nie Nie [1][2]
ETR470 9 236,6 m 322 151 29 5880 kW 200 km/h Nie Tak Tak Nie [3]
ETR480 9 5580 kW ? 250 km/h Nie Tak Nie Nie [1][2]
ETR485 9 5580 kW ? 250 km/h Nie Tak Nie Tak [1][2]
ETR600 7 187,4 m 430 3 5500 kW 250 km/h Nie Tak Nie Tak [6]
ETR610 7 187,4 m 430 3 5500 kW 250 km/h Nie Tak Tak Tak [6][23]
Serie 490 3 1668 mm 49 111 - 1 - 220 km/h Nie Tak Nie Tak [24][2]
Serie 104 4 1435 mm 206 31 4000 kW 250 km/h brak Nie Nie Nie Tak [25][2][4]
Serie 114 4 107,9 m 1435 mm 236 - - 1 - 250 km/h brak Nie Nie Nie Tak [2][26][6][10]
Sm3 6 159 m 1524 mm 260 40 7 2 4000 kW 220 km/h Nie Nie Nie Tak [27][2][22]
Sm6 7 184,8 m 1522 mm 342 2 5500 kW 220 km/h Nie Tak Nie Tak [28][29]
SŽ 310 3 134 30 2000 kW 200 km/h Nie Tak Nie Nie [30][2]

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

     Państwa, które posiadają własne Pendolino

     Państwa, które zamówiły Pendolino

     Państwa, na terenie których jest lub było użytkowane Pendolino zagranicznych przewoźników

Kraj Operator Liczba Oznaczenie Liczba
członów
Wychylne
pudło
Prędkość
maksymalna
Chińska Republika Ludowa
Chiny
Koleje chińskie 140 CRH5 8 Nie 250 [31]
Czechy
Czechy
České dráhy 7 680 ČD 7 Tak 230 [32]
Finlandia
Finlandia
VR 18 Sm3 6 Tak 220 [2]
FinlandiaRosja
Finlandia/Rosja
Karelian Trains 4 Sm6 7 Tak 220 [11]
Hiszpania
Hiszpania
RENFE 10 Serie 490 3 Tak 220 [2][33]
20 Serie 104 4 Nie 250 [25]
13 Serie 114 4 [2][26]
Polska
Polska
PKP Intercity 0 z 20 ED250 7 Nie 250 [34][35][36]
Portugalia
Portugalia
Comboios de Portugal 10 CP 4000 6 Tak 220 [2]
Słowenia
Słowenia
Slovenske železnice 3 SŽ 310 3 Tak 200 [30]
Szwajcaria
Szwajcaria
SBB-CFF-FFS 4[* 1] ETR470 9 Tak 200 [37]
7 z 15 ETR610 7 250 [37][6][38]
Wielka Brytania
Wielka Brytania
Virgin Trains 52[* 2] Class 390 9 Tak 201 [14]
4 11
Włochy
Włochy
Ferrovie dello Stato 15 ETR450 9 Tak 250 [1]
7 ETR460 7 [1]
3 ETR463 9 [1][2]
5 ETR470 9 200 [37]
10[* 3] ETR480 9 250 [1]
5 ETR485 9 [1][2]
12 ETR600 7 [39]
7 ETR610 7 [37][6]
  1. Składy nie są użytkowane i mają zostać sprzedane
  2. Jedna jednostka Class 390 została zniszczona w wypadku
  3. 5 zespołów ETR480 przebudowano na ETR485

Chiny[edytuj | edytuj kod]

CRH5, Koleje chińskie

9 października 2004 roku Alstom podpisał umowę z Kolejami chińskimi na dostawę 60 pociągów Pendolino, których pierwsze 3 zostały wyprodukowanych we Włoszech, kolejne 6 wyprodukowane we Włoszech, ale złożono w Chinach, a pozostałe w całości powstały w Chinach przez Changchun Railway Vehicles Company. Pociągi te są pozbawione wychylnego pudła i otrzymały oznaczenie CRH5[40][6][17]. 23 września 2009 podpisano kolejną umowę już tylko z Changchun Railway Vehicles Company na dostawę kolejnych 30 CRH5[41], 13 października 2010 na kolejnych 20[42], a w kwietniu 2011 na kolejne 30 sztuk[17].

Składy początkowo przeznaczono do obsługi linii PekinHarbin, a później również Pekin – Guangzhou oraz ShijiazhuangTaiyuan[17].


Czechy[edytuj | edytuj kod]

Seria 680, České dráhy

W sierpniu 1995 powołano do życia konsorcjum firm ČKD, MSV, Fiat Ferroviaria i Siemensa, które do 2000 roku miało dostarczyć 10 sztuk 7-członowych Pendolino. Pod koniec 1998 roku ze względu na problemy ČKD i MSV zamówienie zostało zmniejszone do 7 sztuk. Pierwsze skład dostarczono w czerwcu 2003, a dostawy zakończono w listopadzie 2005[32].

17 listopada 2004 pierwsza jednostka podczas testów osiągnęła prędkość 237 km/h na linii kolejowej nr 250 pomiędzy miejscowościami Zaječí, a Rakvice. Pod koniec grudnia 2004 rozpoczęto eksploatację nadzorowaną na trasie PrahaDěčín. Pomiędzy lipcem a sierpniem 2005 czeskie Pendolino przetestowano na niemieckiej sieci kolejowej. Na austriackiej sieci kolejowej jednostki przetestowano na przełomie sierpnia i września 2005 oraz w drugim kwartale 2006 roku[32].

W listopadzie 2005 Pendolino zostało dopuszczone do ruchu w Czechach, w drugiej połowie 2006 roku w Austrii i na Słowacji, a pod koniec 2006 roku również w Niemczech[32].

Pod koniec grudnia 2005 rozpoczęto planową eksploatację na trasie Praha-HolešoviceOstrava. Podczas pierwszego pół roku eksploatacji dochodziło do licznych usterek i Pendolino były zastępowana przez klasyczne składy złożone z lokomotywy i wagonów, w związku z tym usterkami przedstawiciele Alstoma dokonali pewnych modyfikacji w pociągach oraz ponownie przeszkolone personel, dzięki czemu udało się wyeliminować występowanie usterek[32].

W grudniu 2006 rozpoczęto obsługę tras międzynarodowych składami Pendolino. Pociągi obsługiwały trasy z Pragi do Bratysławy, Wiednia i Żyliny. Wszystkie te połączenie były epizodyczne i ostatecznie z nich wszystkich zrezygnowano, koncentrując się na trasie Praga – Ostrawa[32][17][43].

Finlandia[edytuj | edytuj kod]

Sm3, Valtionrautatiet

W Finlandii użytkowane są pociągi serii S220. Jest to zmodyfikowana wersja modelu ETR 460, przystosowana do wymagań narodowego fińskiego przewoźnika VR (Valtionrautatiet – Fińskie Koleje Państwowe) oraz do niskich temperatur. Dwa pierwsze pociągi zostały zbudowane w Finlandii w 1995 przez Rautaruukki-Transtech (dziś Transtech Oy). Kolejne produkowane były już przez Fiat Ferroviaria. Obecnie fińskie koleje użytkują 18 takich pociągów.

Fińskie pociągi typu Pendolino zostały zaprojektowane jako EZT w celu utrzymania nacisku na oś na jak najniższym poziomie. Takie rozwiązanie pozwala na pokonywanie łuków z prędkością do 35% większą od typowych pociągów.

Konstrukcja zawiera elektryczne elementy trakcyjne o mocy 4000kW. Zmieszczenie ich wraz z mechanizmem wychylającym w całości pod nadwoziem, pozwoliło na zmianę aranżacji układu korytarzy oraz przedziałów w części przeznaczonej dla pasażerów. Połączenia wózek pudło są niezwykle proste i łatwe do wykonania co wpływa pozytywnie na koszty użytkowania i naprawy.

Nadwozie wykonane w dużej części elementów aluminiowych i posiada modularną budowę. Taka budowa pozwala jednocześnie utrzymać wysokie standardy bezpieczeństwa, niski nacisk na oś oraz w pełni wykorzystać przestrzeń dla różnych skrajni.

Jednostki serii S220 są złożone z sześciu wagonów, w tym dwóch wagonów silnikowych, dwóch wagonów sterowniczych na końcach składu oraz wagonu z urządzeniami zasilającymi.

Fińskie Pendolino były krytykowane za ich dużą zawodność, powodowaną głównie przez problemy techniczne związane z układem wychylającym oraz sprzęgami. Problemy ze sprzęgiem nabrały większego znaczenia wraz z rozwojem sieci szybkich połączeń w Finlandii, ponieważ wymagał on łączenia i rozłączania składów na stacjach węzłowych. W wyniku problemów z rozłączaniem składów wiele pociągów kończyło swój bieg w innych miejscowościach niż zamierzone, co powodowało konieczność uruchomienia komunikacji zastępczej.

Finlandia / Rosja[edytuj | edytuj kod]

Sm6, Karelian Trains

28 sierpnia 2007 Karelian Trains (spółka joint venture Kolei Rosyjskich i VR) zamówiła 4 szerokotorowe, 7-członowe pociągi Pendolino do obsługi trasy Petersburg - Helsinki. Zamówienie przewiduje opcję domówienia dodatkowych 2 sztuk[44].

12 lutego 2010 pierwszy skład został zaprezentowany w Helsinkach. Pociągi otrzymały nazwę Allegro i są dwusystemowe (3 kV DC i 25 kV AC) i dostosowane zarówno do rosyjskiego rozstawu szyn – 1524 mm, jak i fińskiego – 1520 mm[45]. Na początku października Allegro zostały zaprezentowany na dworcu Finlandzkim w Petersburgu[29].

Po stronie finlandzkiej pociągi były testowane w lokomotywowni przy stacji Ilmala oraz na odcinku Kerava - Lahti, a po stronie rosyjskiej w okolicach Petersburga oraz na torze doświadczalnym w pobliżu Szczerbinki[29].

12 grudnia 2010 prezydent Finlandii Tarja Halonen i premier Rosji Władimir Putin zainaugurowali połączenie. Wprowadzenie Allegro na tej trasie oraz kontroli granicznej w trakcie jazdy pozwoliło skrócić czas przejazdu z 6 godzin do 3,5 godziny[46]. W 2011 roku z pociągów skorzystało 299.400 pasażerów, a w 2012 roku 354.100[47].

Hiszpania[edytuj | edytuj kod]

Seria 114, RENFE

W 1999 roku hiszpański narodowy przewoźnik RENFE zakupił 10 szerokotorowych Pendolino trzeciej generacji (seria 490}, które zostały skierowane do obsługi połączeń Alaris łączących Madryt z Walencją, gdzie zastąpiły pociągi Talgo[10].

W 2005 roku RENFE zakupiło kolejne pociągi Pendolino trzeciej generacji, tym razem normalnotorowe i pozbawione systemu wychylnego pudła (seria 104). Zakupiono łącznie 20 sztuk, które skierowano do obsługi krótszych odcinków linii dużych prędkości[10].

W 2009 roku RENFE zakupiło od konsorcjum Alstom - CAF 13 normalnotorowych składów czwartej generacji pozbawionych wychylnego pudła. Składy skierowano do obsługi połączeń Avant łączących Madryt z Valladolid[10][6].

Polska[edytuj | edytuj kod]

Polskie Koleje Państwowe[edytuj | edytuj kod]

ETR460

11 maja 1994 na 40. kilometrze Centralnej Magistrali Kolejowej (okolice podg. Biała Rawska) Pendolino ETR460 w konfiguracji 2-wagonowej ustanowił rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej wynoszący 250,1 km/h[48]. Polskie Koleje Państwowe rozważały wówczas zakup tego typu składów[49].

W latach 90. PKP rozpoczęło modernizację Centralnej Magistrali Kolejowej celem dostosowania jej do pociągów dużych prędkości, a w 1997 roku rozpisano przetarg na dostawę 16 pociągów dużych prędkości z wychylnym nadwoziem[50]. Przeprowadzony dwustopniowo przetarg, który rozstrzygnięto 20 lipca 1998, wygrał go Fiat Ferroviaria oferując 16 pociągów ETR460. Pozostałe firmy biorące udział w przetargu (Siemens i Adtranz) złożyły odwołania, które jednak w sierpniu 1998[potrzebne źródło] prawomocnym wyrokiem oddalił zespół arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych, tym samym potwierdził poprawność przeprowadzonego przetargu[51][50].

Do realizacji inwestycji nie doszło. Na wniosek Prezesa Rady Ministrów Najwyższa Izba Kontroli rozpoczęła kontrolę przetargu, która zakończyła się w lutym 1999. NIK w raporcie wykazał szereg uchybień związanych z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu, a decyzję o rozpisaniu przetargu określił jako "niecelową i noszącą cechy niegospodarności".

Głównym powodem do takiej oceny było stwierdzenie przez kontrolerów NIK, że PKP nie dysponuje infrastrukturą kolejową pozwalającą wykorzystać możliwości składu oraz nie było przygotowane finansowo do finansowania tej inwestycji. We wrześniu 1998, czyli tuż po rozstrzygnięciu przetargu PKP funkcjonowało z 1 mld złotych straty, natomiast przetarg zakładał nakłady finansowe rzędu 0,9 mld złotych (około 250 mln $) na sam zakup pociągów. Dodatkowo zakładano, że PKP ze środków własnych oraz dotacji celowej z budżetu państwa w wysokości 4,3 mld zł sfinansuje do 2005 przebudowę linii kolejowej E 65 Gdynia-Warszawa-Katowice. Zbyt niski nakład środków spowodował, że do końca 1999 postęp prac modernizacyjnych na tym odcinku nie przekroczył 22%.

NIK wskazał również, że decyzja o przeprowadzeniu przetargu podejmowana była na podstawie wyników finansowych w 1996, natomiast podczas podejmowania przez zarząd przedsiębiorstwa uchwały o akceptacji wybranego dostawcy pociągów nie wsparto się aktualną analizą opłacalności. Co zdaniem kontrolerów było konieczne ponieważ cena pociągów oferowanych przez dostawcę była o około 75% wyższa od przyjętej w 1996. Ponadto analiza z 1996 była w większości oparta na materiałach przekazanych przez Fiat Ferroviaria, z którą PKP współpracowała od 1992.

W wyniku kontroli NIK wniosła o przerwanie negocjacji z Fiat Ferroviaria i unieważnienie przetargu. Decyzję o unieważnieniu podjął zarząd PKP 7 grudnia 1999.

Uchwałą z dnia 8 września 2000 rozpoczęto restrukturyzację i prywatyzację Polskich Kolei Państwowych. Działania te na pewien czas zahamowały dalsze próby wprowadzenia Pendolino w Polsce.

Zgodnie z przewidywaniami kontrolerów NIK przebudowa linii kolejowej E 65 nie została ukończona do 2004. Do 2001 udało się zmodernizować trasę między Katowicami a Warszawą czyli Centralną Magistralę Kolejową. Prace na odcinku Warszawa-Gdynia wciąż trwają i ich zakończenie planowane jest na 2014.

PKP Intercity[edytuj | edytuj kod]

ED250, PKP Intercity
Trasy Pendolino PKP Intercity

30 maja 2011 PKP Intercity podpisała z firmą Alstom Transport kontrakt o wartości 665 milionów euro (2,64 mld zł) na dostawę 20 7-członowych pociągów New Pendolino bez mechanizmu przechyłu nadwozia oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie, dedykowanego wyłącznie dla potrzeb utrzymania taboru szybkiej kolei. Podpisana umowa obejmuje także utrzymanie techniczne pociągów przez okres maksymalnie 17 lat[52]. PKP Intercity dostało od rządu gwarancję finansowania zakupu w zgodzie ze strategią przyjętą przez Komisję Europejską o rozwoju szybkiej kolei oraz otrzymało kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego[53].

W październiku 2012 francuska firma Karmar rozpoczęła budowę zaplecza technicznego dla pociągów Pendolino na Olszynce Grochowskiej (część warszawskiej dzielnicy Praga-Południe). Hala ma składać się m.in. z 4 torów postojowych, myjni i zaplecza biurowo-socjalnego[54][55].

17 czerwca we Włoszech został zaprezentowany pierwszy skład dla PKP IC[56], a 12 sierpnia po dotarciu do Polski, skład został zaprezentowany na dworcu Wrocław Główny[35]. Następnie skład został przetransportowany na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu, gdzie 19 sierpnia rozpoczął testy[57]. 1 września pociąg przetransportowano do Warszawy celem wykonania przeglądu podwozia w hali na Olszynce Grochowskiej[58]. Pod koniec września Pendolino zostało zaprezentowane podczas targów Trako w Gdańsku[59]. 24 października do Polski dotarł drugi ze składów – ED250-002[60]. Pod koniec października zakończono testy na torze testowym koło Żmigrodu[61]. 30 października rozpoczęto testy na liniach kolejowych, w pierwszej kolejności skład został przetestowany na odcinku Warszawa GrochówKonin, gdzie osiągnął prędkość 160 km/h[62]. W kolejnych dniach Pendolino przetestowano w okolicach Grybowa pod kątem sprawdzenia możliwości pociągu na stromych podjazdach i zjazdach[63][62] oraz na odcinku NidzicaOlsztyn celem sprawdzenia jak skład zachowuje się na łukach o małych promieniach[64]. 16 listopada 2013 rozpoczęły się testy Pendolino na Centralnej Magistrali Kolejowej. Już pierwszego dnia testów skład osiągnął prędkość 242 km/h[65].

W dniu 17 listopada 2013 na 184. kilometrze Centralnej Magistrali Kolejowej (okolice mostu na Pilicy) ED250 ustanowił nowy rekord prędkości na polskich torach kolejowych wynoszący 270 km/h[66], który został pobity podczas kolejnego weekendu – 23 listopada 2013 pociąg Pendolino osiągnął prędkość 291 km/h[67], a następnego dnia 293 km/h[9]. Jest to najwyższa prędkość jaką osiągnięto w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie[9].

W ostatni weekend testów w Polsce, 7-8 grudnia 2013, przetestowane zostało działanie systemów bezpieczeństwa – ETCS i Radio-Stop[68]. 25 kwietnia 2014 jeden ze składów został przetransportowany na tor doświadczalny w pobliżu Velim w Czechach, gdzie odbyły się dalsze testy odometryczne ETCS[69][70]. W lipcu przeprowadzono testy odometyczne ETCS na CMK[71], a 6 września przetestowano działanie hamulców i ich wpływ na urządzenia sterowania ruchem kolejowym na kilku liniach kolejowych w zachodniej Polsce[72].

Pojazdy od granicy włosko-austriackiej są dostarczane do Polski przez PKP Cargo jako przesyłka nadzwyczajna[73]. Do końca 2013 roku do Polski dotarły 4 pociągi[36]. 6 maja 2014 minął termin przekazania 8 pierwszych Pendolino, składy nie zostały jednak przekazane ze względu na problemy z otrzymaniem homologacji[74]. Ostatecznie 11 września pierwsze ze składów otrzymał homologację wydaną przez Urząd Transportu Kolejowego[75]. We wrześniu 14 składów znajdowało się fizycznie w Polsce[76], a w połowie października pierwsze 2 składy zostały odebrane przez PKP IC[77].

Na początku kwietnia 2014 gotowe było zaplecze techniczne na Olszynce Grochowskiej i wjechały do niego dostarczone do tego czasu Pendolino[78].

Od grudnia 2014 pociągi Pendolino mają kursować w ramach nowej kategorii pociągów Express Intercity Premium i obsługiwać relacje łączące Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem, i Wrocławiem[79].

Portugalia[edytuj | edytuj kod]

Seria 4000, Comboios de Portugal

W 1999 roku portugalski narodowy przewoźnik Comboios de Portugal zakupił 10 szerokotorowych, 6-członowych składów, które zostały wyprodukowane w portugalskiej fabryce Alstoma - Amadora[2]. Podczas testów Pendolino ustanowiło portugalski rekord prędkości - w pobliżu stacji Lisboa Oriente skład rozpędził się do 236,6 km/h[10].

Po dostarczeniu zostały skierowane do obsługi połączeń Alfa Pendular pomiędzy Bragą, Lizboną i Faro. Początkowo maksymalna rozwijana prędkość wynosiła 200 km/h, lecz później na niektórych fragmentach trasy podniesiono ją do 220 km/h[2][10].

Słowenia[edytuj | edytuj kod]

Seria 310, Slovenske železnice

W 2000 roku Koleje Słoweńskie ((słoweń.) Slovenske železnice) zakupiły 3 pojazdy wzorowane na włoskim ETR 470 w wersji 3-członowej. Pociągi są eksploatowane jako InterCitySlovenija i łączą stacje Ljubljana, Zidani Most, Celje, Maribor i Koper[2].

Do 2008 roku jedna para relacji Maribor - Ljubljana była wydłużana do Wenecji przez Monfalcone i Triest, jednakże słoweńskie Pendolino straciły dopuszczenie do włoskiej sieci kolejowej ze względu na brak ETCS poziomu 2[2].

Szwajcaria[edytuj | edytuj kod]

ETR610, Cisalpino

W 1993 roki spółka joint venture kolei włoskich i szwajcarskich Cisalpino zakupiła 9 składów trzeciej generacji ETR470. Przeznaczono je do obsługi tras z Mediolanu przez Szwajcarię do niemieckiego Stuttgartu. Regularne przewozy rozpoczęto w 1996 roku. W 2006 roku po serii poważniejszych awarii Niemcy zakończyły współpracę z Cisalpino[10].

W marcu 2004 roku spółka zamówiła 14 składów czwartej generacji ETR610[23]. ETR610 weszły do służby na początku 2009 roku. Równolegle z wejściem nowych składów do służby doszło do rozpadu Cisalpino - cały tabor został przejęty przez szwajcarskie SBB-CFF-FFS i włoską Trenitalię[10]. SBB otrzymały 4 ETR470 i 7 ETR610 (cześć z nich nie była jeszcze dostarczona)[37].

W czerwcu 2012 koleje szwajcarskie zamówiły kolejnych 8 ETR610, pierwszy z tych składów opuścił fabryk w Savigliano na początku czerwca 2014. Pierwsze dwa pojazdy mają zostać przekazane SBB do końca 2014 roku[23].

Wielka Brytania[edytuj | edytuj kod]

Seria 390, Virgin Trains

Na przestrzeni lat 2002 do 2011 brytyjskie linie kolejowe Virgin Trains zakupiły 57 sztuk Pendolino Class 390, które w 2004 roku rozpoczęły kursowanie na trasie West Coast Main Line (WCML). Pociągi zostały zbudowane specjalnie dla tego przewoźnika przez firmę Alstom i pozostają w leasingu od Angel Trains. Z powodu niewykonania modernizacji WCML w celu zapewnienia sygnalizacji wewnątrzkabinowej prędkość przejazdowa tych pociągów została ograniczona do 125 mph (200 km/h) w porównaniu do maksymalnej przewidywanej prędkości wynoszącej 140 mph (225 km/h). Virgin Trains sprawdzają obecnie możliwość puszczenia tych pociągów przez Trent Valley z predkością 135 mph (215 km/h) w ramach ich nowej oferty.

Pociągi Class 390 Pendolino są serwisowane przez Alstom (West Coast Traincare) na podstawie kontraktu podpisanego z Virgin Trains wygasającego w r. 2012. Główne warsztaty są zlokalizowane w Wembley, Midlands (Oxley, Wolverhampton), Manchester (Longsight), Glasgow (Polmadie) i Liverpoolu (wyłącznie pomniejsze prace) oraz w wielu punktach serwisowych wzdłuż obsługiwanej trasy (miejsca takie jak Euston czy Carlisle). Główna siedziba West Coast Traincare została przeniesiona z dotychczasowej lokalizacji w fabryce Metro-Cammell w Washwood Heath wBirmingham z powodu jej zamknięcia w listopadzie 2005 do stacji Manchester Longsight wraz z przeniesieniem niektórych funkcji do nowego biura na stacji Oxley.

Virgin Trains zaproponowała dodanie w najbliższej przyszłości dziesiątego (lub nawet jedenastego) wagonu do dziewięciowagonowego składu pociągu Class 390 w celu zwiększenia liczby miejsc dla pasażerów.

Dwadzieścia lat przed wprowadzeniem pociągów Pendolino British Rail planowały wprowadzenie pociągów z przechylnym pudłem na tę samą trasę poprzez rozpoczęcie prac nad projektem APT. Problemy techniczne spowodowane przez naciski aby uruchomić usługę wcześniej i brak wsparcia politycznego aby je pokonać doprowadziły do zarzucenia projektu we wstępnej fazie. Pomimo to duża część technologii została wykorzystana przy projektowaniu i produkcji nowej generacji pociągów Pendolino.

23 stycznia 2007 r. pociąg należący do Virgin Trains brał udział w wypadku kolejowym w pobliżu Grayrigg w Kumbrii. W wypadku zginęła jedna osoba, a 22 zostały ranne. Richard Branson, szef Virgin Trains, w wypowiedzi dla BBC News ocenił, że tak niska liczba ofiar i rannych jest związana głównie z budową pociągu, którą porównał do budowy czołgu[80]. Raport, który ukazał się 4 września 2007 r., wskazał, że przyczyną wypadku było uszkodzenie zwrotnicy[81].

Włochy[edytuj | edytuj kod]

ETR600, Ferrovie dello Stato

Na początku lat 70. we Włoszech rozpatrywano różne możliwości zwiększenia prędkości pociągów, ostatecznie zdecydowano się na rozwój pociągów z wychylnym nadwoziem niewymagających budowy nowych linii kolejowych, ponieważ takie rozwiązanie było korzystniejsze finansowo. W 1975 roku Ferrovie dello Stato wprowadziło do eksploatacji pierwsze Pendolino – ETR401, które skierowano do obsługi linii Rzym - Ankona. W 1985 roku Włoskie Koleje Państwowe zamówiły 15 składów drugiej już generacji – ETR450, które do regularnej eksploatacji weszły w 1988 roku[22].

W latach 1995-1997 Koleje Włoskie otrzymały 25 sztuk Pendolino 3. generacji: 7 ETR460, 3 ETR430 oraz 15 ETR480. Zespoły te różniły się liczbą członów i możliwościami zasilania. Zespoły ETR463 skierowano do obsługi transgranicznej relacji Mediolan - Lyon[1].

Najnowszą użytkowaną we Włoszech serią są pociągi ETR 610. Włoski narodowy przewoźnik Ferrovie dello Stato – włoskie koleje państwowe zakupiły dotychczas następujące wersje Pendolino: ETR 401, ETR 450, ETR 460, ETR 463, ETR 480, ETR 600 z 2008 (12 szt.) oraz ETR 610 (7 szt.). Łącznie zostało zakupionych 59 składów.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 1,17 1,18 1,19 1,20 1,21 Ryszard Rusak. Pociągi typu Pendolino. „Świat Kolei”. 4/2009, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  2. 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 2,15 2,16 2,17 2,18 2,19 2,20 2,21 2,22 2,23 2,24 2,25 2,26 2,27 2,28 2,29 2,30 2,31 Ryszard Rusak. Pociągi typu Pendolino (3). „Świat Kolei”. 6/2009, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  3. 3,0 3,1 Ryszard Rusak. Elektryczny zespół trakcyjny ETR470. „Świat Kolei”. 5/2009, s. 32-37. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  4. 4,0 4,1 Renfe orders Alaris variant (ang.). railwaygazette.com, 2001-07-01. [dostęp 2012-10-02].
  5. 5,0 5,1 Ryszard Rusak. Pociągi dużych prędkości w Niemczech (2). „Świat Kolei”. 12/2007, s. 32-35. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 6,8 6,9 Ryszard Piech: Nowe Pendolino i CRH-5 (pol.). inforail.pl, 2008-04-08. [dostęp 2012-08-10].
  7. 7,0 7,1 Marek Graff. Pociągi Pendolino w Wielkiej Brytanii. „Świat Kolei”. 8/2007, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  8. Aktualny tabor KDP w Chinach (pol.). inforail.pl, 2010-12-14. [dostęp 2012-08-24].
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 Po co były te rekordy?. rynek-kolejowy.pl, 2013-12-01. [dostęp 2013-12-02].
  10. 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 10,6 10,7 10,8 10,9 Uwaga! Wjeżdża Pendolino! Część 2. (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-11-03. [dostęp 2013-11-15].
  11. 11,0 11,1 11,2 Ryszard Piech: Wdrażanie pociągów Allegro na trasie Helsinki – Petersburg (pol.). inforail.pl, 2010-06-08. [dostęp 2012-08-08].
  12. Helsinki-Saint-Petersburg Allegro, high speed Pendolino train, presented at Finland station in Saint-Petersburg (ang.). alstom.com, 2010-10-08. [dostęp 2012-08-24].
  13. 13,0 13,1 Zakup 20 pociągów zespołowych dużej prędkości współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach programu Infrastruktura i Środowisko. (pol.). intercity.pl, 2011-09-14. [dostęp 2012-09-04].
  14. 14,0 14,1 Virgin wydłuża swoje składy Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2011-12-01. [dostęp 2012-08-09].
  15. Pendolino trains – seating plan (ang.). virgintrains.co.uk. [dostęp 2012-08-26].
  16. Ryszard Piech: Aktualny tabor KDP w Chinach (pol.). inforail.pl, 2010-12-14. [dostęp 2012-08-31].
  17. 17,0 17,1 17,2 17,3 17,4 Uwaga! Wjeżdża Pendolino! Część 3. (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-11-03. [dostęp 2013-11-15].
  18. SC Pendolino (ang.). scpendolino.cz. [dostęp 2012-08-25].
  19. Ryszard Rusak. Pendolino ČD – niespełniona nadzieja. „Świat Kolei”. 2/2006, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  20. Karol Wach: PKP Intercity kupują Pendolino (pol.). inforail.pl, 2011-05-31. [dostęp 2012-07-20].
  21. Pendolino w Polsce już za dwa miesiące (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-05-13. [dostęp 2013-05-16].
  22. 22,0 22,1 22,2 Uwaga! Wjeżdża Pendolino! Część 1. (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-11-02. [dostęp 2013-11-08].
  23. 23,0 23,1 23,2 Alstom przekaże Pendolino Szwajcarom (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-06-03. [dostęp 2014-06-03].
  24. Alaris Tilting Trains, Spain (ang.). railway-technology.com. [dostęp 2012-10-02].
  25. 25,0 25,1 Mike Bent. Hiszpańskie pociągi dużych prędkości. „Świat Kolei”. 3/2005, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  26. 26,0 26,1 The most modern fleet in Europe (ang.). railwaygazette.com, 2009-01-12. [dostęp 2012-08-10].
  27. Pendolino – the fastest train in Finland (fiń.). vr.fi. [dostęp 2012-08-26].
  28. Allegro (fiń.). kareliantrains.fi. [dostęp 2012-08-26].
  29. 29,0 29,1 29,2 Marek Graff. Pendolino Allegro dla operatora Pociągi Karelii. „Świat Kolei”. 1/2011, s. 10-11. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  30. 30,0 30,1 Przemysław Jezierski: Słowenia – Pendolino do Lamusa (pol.). kurierkolejowy.eu, 2012-07-27. [dostęp 2012-08-08].
  31. 中国北车CRH5型动车获得北京市38.7亿元订单 (chiń.). jilin.mofcom.gov.cn, 2011-04-28. [dostęp 2012-08-10].
  32. 32,0 32,1 32,2 32,3 32,4 32,5 Marek Graff. Czeskie pociągi Pendolino. „Technika Transportu Szynowego”. 7-8/2008, s. 62-66. Emi-press. ISSN 1232-3829. 
  33. Alaris Tilting Trains, Spain (ang.). railwaygazette.com. [dostęp 2012-08-10].
  34. Karol Wach: PKP Intercity kupują Pendolino (pol.). inforail.pl, 2011-05-31. [dostęp 2012-07-20].
  35. 35,0 35,1 Pendolino zaprezentowane we Wrocławiu (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-08-12. [dostęp 2013-08-12].
  36. 36,0 36,1 Wydarzenia 2013: Pendolino już w Polsce (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-12-31. [dostęp 2014-01-01].
  37. 37,0 37,1 37,2 37,3 37,4 Ryszard Piech: Cisalpino do sprzedaży (pol.). inforail.pl, 2011-12-06. [dostęp 2012-08-09].
  38. SBB orders eight New Pendolino tilting trains (ang.). railwaygazette.com, 2012-08-02. [dostęp 2012-08-10].
  39. Ryszard Piech: Rzym: Trenitalia zleciła obsługę ETR600 koncernowi Alstom (pol.). inforail.pl, 2009-02-27. [dostęp 2012-08-10].
  40. 法中企业握手互利共赢 (chiń.). news.xinhuanet.com. [dostęp 2013-07-07].
  41. 公司与北京铁路局签订了30列CRH5型动车组采购合同 (chiń.). cccar.com.cn. [dostęp 2013-07-07].
  42. 中国北车 签订总额达52亿元重大合同 (chiń.). news.xinmin.cn. [dostęp 2013-07-07].
  43. Pendolino przybliży Czechom Słowację (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-09-17. [dostęp 2014-09-18].
  44. Railway Gazette International: Karelian Trains awards Pendolino contract (ang.). 2007-09-05. [dostęp 22 stycznia 2008].
  45. inforail.pl: Wdrażanie pociągów Allegro na trasie Helsinki – Petersburg (pol.). 2010-06-08. [dostęp 2013-07-06].
  46. Szybki pociąg połączył Helsinki i Petersburg (pol.). rmf24.pl, 2012-12-12. [dostęp 2013-07-07].
  47. inforail.pl: Coraz więcej pasażerów w Allegro (pol.). 2013-07-26. [dostęp 2013-07-31].
  48. Marek Rabsztyn. Rekord prędkości pociągu na PKP. „Świat Kolei”. 2/1997, s. 18-20. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  49. Stanisław Donarski: Jazdy testowe pociągu "Pendolino" w Polsce. (pol.). Strona maszynisty obsługującego pociąg Pendolino w czasie jazd w Polsce. [dostęp 22 stycznia 2008].
  50. 50,0 50,1 Jak to z kupowaniem Pendolino było (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-08-10. [dostęp 2013-08-14].
  51. Michał Jerczyński. Nowy tabor dla PKP. „Świat Kolei”. 3/1999, s. 10-11. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  52. Szybka kolej w Polsce: zobacz, jak będą wyglądać polskie Pendolino za 2,6 mld zł. forsal.pl, 2011-05-30. [dostęp 2011-08-25].
  53. PKP Intercity ma pierwsze pieniądze na zakup Pendolino. forsal.pl, 2011-08-22. [dostęp 2011-08-25].
  54. Rozpoczęły się prace nad zapleczem technicznym dla Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2012-10-18. [dostęp 2013-07-06].
  55. Pierwszy krok do budowy zaplecza dla Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2012-10-08. [dostęp 2013-07-06].
  56. Pendolino juz gotowe (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-06-17. [dostęp 2013-06-17].
  57. Jeszcze się nie rozpędza. Pierwszy test pendolino z Błękitnego24. tvn24.pl, 2013-08-19. [dostęp 2013-08-19].
  58. Pendolino zawitał do Warszawy (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-09-01. [dostęp 2013-09-03].
  59. Wandale pomalowali Pendolino. Nie pomogła wzmocniona ochrona... (pol.). wyborcza.pl, 2013-09-27. [dostęp 2013-10-28].
  60. Drugie Pendolino już w Polsce (fotorelacja) (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-10-25. [dostęp 2013-10-29].
  61. Startuje kolejny etap testów Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-10-28. [dostęp 2013-10-29].
  62. 62,0 62,1 Pendolino już jeździ 160 km/h (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-10-30. [dostęp 2013-10-30].
  63. Co u Pendolino? Szał na E30. Jutro Olsztyn (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-11-06. [dostęp 2013-11-08].
  64. Pendolino pojedzie 275 km/h. Będą utrudnienia na CMK (pol.). inforail.pl, 2013-11-12. [dostęp 2013-11-12].
  65. Pendolino osiągnęło na CMK 242 km/h (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-11-16. [dostęp 2013-11-18].
  66. Pendolino pobiło rekord! 270 km/h na polskich torach! (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-11-17. [dostęp 2013-11-18].
  67. 291 km/h! Nowy rekord Pendolino na CMK. kurierkolejowy.eu, 2013-11-23. [dostęp 2013-11-24].
  68. Testy dynamiczne Pendolino zakończone. inforail.pl, 2013-12-09. [dostęp 2013-12-10].
  69. Pendolino pojechało na testy do Czech (pol.). inforail.pl, 2014-04-25. [dostęp 2014-04-28].
  70. Co robi Pendolino w Velimiu? (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-05-26. [dostęp 2014-05-26].
  71. Testy odometryczne Pendolino zakończone (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-07-17. [dostęp 2014-07-17].
  72. Pendolino przeszło testy współpracy z urządzeniami srk (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-09-08. [dostęp 2014-09-10].
  73. PKP Cargo przewiezie Pendolino do Polski (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-06-13. [dostęp 2013-07-06].
  74. Rydzkowski: Odnoszę wrażenie, że PKP IC szuka haka na producenta Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-05-20. [dostęp 2014-05-24].
  75. Jest homologacja dla Pendolino (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-09-11. [dostęp 2014-09-11].
  76. Stan przygotowań do uruchomienia projektu Pendolino (pol.). inforail.pl, 2014-10-03. [dostęp 2014-10-03].
  77. Dwa pierwsze składy Pendolino odebrane przez PKP IC (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-10-17. [dostęp 2014-10-17].
  78. Oto nowe centrum serwisowe Pendolino na Olszynce Grochowskiej w Warszawie (pol.). forsal.pl, 2014-04-09. [dostęp 2014-04-15].
  79. Znamy rozkład Pendolino. 7 par pociągów Kraków-Gdynia, 2 pary Katowice-Gdynia (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-08-13. [dostęp 2014-08-13].
  80. BBC News: It is a very sad day – Branson. (ang.). 2007-02-24. [dostęp 22 stycznia 2008].
  81. BBC News: Train crash points not inspected (ang.). 2007-09-04. [dostęp 22 stycznia 2008].