Analiza kosztów i korzyści

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania

Analiza kosztów i korzyści (ang. cost-benefit analysis, CBA) — w naukach ekonomicznych metoda oceny efektywności inwestycji i projektów biorąca pod uwagę całość przewidywanych korzyści i kosztów, z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych (np. środowiskowych, społecznych)[1].

Wszystkie korzyści i straty są wyrażane w jednostkach finansowych i z uwzględnieniem zmiany w czasie (wartość bieżąca netto). Do wyceny kosztów i korzyści społecznych stosuje się społeczną stopę dyskontową (social discount rate)[2].

CBA w prawie[edytuj | edytuj kod]

Różne formy CBA pojawiły się w prawie amerykańskim już w latach 80. XX wieku. W 1981 prezydent Ronald Reagan wprowadził wymóg prowadzenia oceny skutków regulacji (Regulatory Impact Analysis) dla każdego nowego aktu prawnego[3]. W 1995 roku wprowadzony został wymóg pełnej analizy kosztów i korzyści dla każdej regulacji skutkującej wydatkami większymi niż $100 mln rocznie. Inicjatorzy regulacji zostali zobowiązani do przedstawienia wszystkich sensownych alternatyw i wyboru opcji najbardziej efektywnej kosztowo oraz uzasadnienia, dlaczego inne opcje nie zostały wybrane[4].

Przepisy narzucające instytucjom publicznym i ustawodawcy stosowanie analizy kosztów i korzyści istnieją poza tym w prawie praktycznie wszystkich państw rozwiniętych — Kanady, Wielkiej Brytanii[5] itd.

W Polsce metoda CBA jest stosowana na przykład do oceny skutków regulacji prawnych oraz przy ocenie projektów dofinansowanych z funduszy Unii Europejskiej[6].

Zasady prowadzenia analizy kosztów i korzyści[edytuj | edytuj kod]

Analiza kosztów i korzyści jest zwykle budowana dla określonego projektu lub inwestycji. W poniższym przykładzie opisywana jest analiza dla propozycji budowy nowej autostrady. Analiza przebiega w następujących krokach:

  1. Określenie różnych opcji badanego projektu. W przypadku przykładowej autostrady podstawowym zagadnieniem postawionym przez inwestora jest to, czy ma być ona płatna czy nie. Poza tym istnieje szereg parametrów technicznych, które podlegają ocenie — np. nawierzchnia (beton, asfalt) i liczba pasów jezdni. Na wcześniejszym etapie planowania rozważa się też zwykle kwestie jeszcze bardziej podstawowe — przebieg geograficzny trasy i czy w ogóle należy rozpoczynać inwestycję (utrzymanie status quo).
  2. Określenie perspektywy analitycznej — to znaczy, z czyjego punktu widzenia poszczególne zjawiska będą definiowane jako koszty lub korzyści. Perspektywa ma kluczowy wpływ na końcowy wynik CBA, bo to samo zjawisko może być kosztem lub korzyścią w zależności od tego, czy jest ocenianie z punktu widzenia lokalnej gminy, województwa, ministra finansów, Unii Europejskiej czy organizacji chroniących środowisko.
  3. Sporządzenie katalogu kosztów i korzyści. Dla przykładowej autostrady po stronie korzyści zaliczone zostaną:
  • wypadki, których uniknięto dzięki autostradzie,
  • czas i zużycie pojazdów zaoszczędzone przez kierowców,
  • wartość autostrady po 20 latach,
  • zmniejszone obciążenie tras równoległych,
  • przychody uzyskane z opłat za przejazd.
Po stronie kosztów:
  • koszt budowy,
  • koszty utrzymania (remonty, odśnieżanie, infrastruktura poboru opłat itd),
  • koszty środowiskowe (budowa, hałas, zanieczyszczenie).
  1. Oszacowanie wielkości poszczególnych kosztów i korzyści na przestrzeni czasu życia projektu. W kroku tym wszystkim opisanym wyżej zjawiskom przypisuje się wymierne wartości, zwykle o charakterze szacunkowym, liczone w całym czasie życia projektu. Dla przykładowej autostrady oszacować trzeba liczbę pojazdów wybierających przejazd tą drogą, przejazd alternatywnymi trasami (w celu uniknięcia opłat). Następnie szacuje się wpływ na stopień zużycia pojazdów, zmniejszenie liczby wypadków i liczbę osób, które dzięki temu nie zostały ranne lub nie zginęły w wypadkach. W rezultacie tych wyliczeń uzyskuje się konkretną liczbę, na przykład 60 osób, które nie zginęły w skutek mniejszej liczby wypadków na autostradzie[7].
  2. Przypisanie konkretnych wielkości finansowych każdemu zjawisku. W kroku tym wykorzystuje się dostępne wskaźniki społeczne, ekonomiczne czy ubezpieczeniowe — np. koszt dniówki lub koszt społeczny ofiary wypadku samochodowego. W rezultacie można przeliczyć opisane wcześniej wartości na konkretne wartości finansowe[8].
  3. Dyskontowanie opisanych kosztów i korzyści do postaci wartości bieżącej (PV). Na tym etapie wykorzystuje się często społeczną stopę dyskontową (social discount rate).
  4. Wyliczenie wartości bieżącej netto (NPV) przez odjęcie odpowiednich wartości bieżących po stronie kosztów od tych po stronie korzyści.
  5. Weryfikacja poprawności założeń (sensitivity analysis). Polega ona na konsultacji przyjętych założeń i szacunków ze wszystkimi stronami zainteresowanymi projektem oraz ponownym przeliczeniu NPV z różnych perspektyw. Na tym etapie może się na przykład okazać, że gminy leżące na trasie autostrady poniosą straty z tytułu ograniczonej liczby klientów sklepów, stacji i restauracji przy drodze. W rezultacie ostateczny wynik powyższego bilansu kosztów i korzyści z ich punktu widzenia będzie niekorzystny, pomimo, że z perspektywy całego kraju byłby on korzystny — aby uniknąć oporu gmin inwestor krajowy powinien rozważyć różne formy rekompensaty.

CBA ogranicza siłę często stosowanych w debacie politycznej nieweryfikowalnych argumentów o "stymulowaniu wzrostu regionalnego", "stymulowaniu przedsiębiorczości" czy "wzroście zadowolenia społecznego". Jeśli istnienie tych zjawisk da się opisać za pomocą badań społecznych lub ekonomicznych i mają one zauważalny efekt to mogą być one przynajmniej oszacowane, w przeciwnym razie nie będą uwzględniane w CBA. Równocześnie bardzo wiele ważnych ze społecznego punktu widzenia zjawisk jest zbadanych i mierzalnych — na przykład mniejsza liczba wypadków na autostradach czy korelacja między zanieczyszczeniem powietrza a chorobami układu krążenia.

Przypisy

  1. Anthony Boardman, David Greenberg, Aidan Vining, David Weimer: Cost-Benefit Analysis: concepts and practice. Prentice Hall, 2010. ISBN 978-0137002696.
  2. Ekonomiczna stopa zwrotu. Encyklopedia zarządzania.
  3. Ronald Reagan, Executive Order No. 12291 (1981), Bill Clinton Executive Order No. 12866, 3 C.F.R. 638 (1994)
  4. The Unfunded Mandates Reform Act (1995)
  5. Green Book. UK HM Treasury.
  6. [http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/2007/working/wd4_cost_pl.pdf Wytyczne dotyczące metodologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści]. Komisja Europejska, 2006.
  7. Analityk dysponuje dobrze udokumentowanymi danymi statystycznymi z innych dróg, wskazującymi na wyraźnie mniejszą liczbę wypadków na autostradach. Kierowcy i tak muszą jeździć na danej trasie i korzystają ze starej drogi. Stąd budowa autostrady spowoduje zmniejszenie liczby wypadków wśród tych kierowców, którzy przeniosą się na nową drogę.
  8. Np. w Polsce koszt społeczny jednego wypadku (straty moralne, koszty leczenia, utrata produktywności) szacuje się na ponad 1 mln zł na osobę. Łączne roczne koszty wypadków szacuje się na 18-65 mld zł. Źródło: Instytut Badawczy Dróg i Mostów

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]