Autosan

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Autosan S.A.
Autosan S.A.
Ulica Kazimierza Lipińskiego w Sanoku.
Na pierwszym planie: autobus Autosan A1010M Medium. W tle: siedziba firmy Autosan.
Forma prawna Spółka akcyjna
Data założenia 1832
Lokalizacja  Polska, Sanok
Siedziba ul. Lipińskiego 109
38-500 Sanok
Numer KRS 0000067912
Prezes Sławomir Łopatowski
Akcjonariusze / udziałowcy Grzegorz Tarnawa
Branża Motoryzacja
Produkty autobusy miejskie, międzymiastowe, specjalne, autobusy szynowe, kontenery i kabiny wojskowe, usługi
Zatrudnienie 360 osób
Kapitał zakładowy 52 788 295,00 zł (opłacony w całości)
Położenie na mapie Sanoka
Mapa lokalizacyjna Sanoka
Autosan S.A.
Autosan S.A.
Położenie na mapie Polski
Mapa lokalizacyjna Polski
Autosan S.A.
Autosan S.A.
Ziemia 49°32′51,2″N 22°13′03,2″E/49,547556 22,217556Na mapach: 49°32′51,2″N 22°13′03,2″E/49,547556 22,217556
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Strona internetowa

Autosanmarka polskich autobusów, produkowanych niegdyś w „Sanockiej Fabryce Autobusów „Autosan””, a od 1991 w przedsiębiorstwieAutosan S.A.” w Sanoku, w 2013 postawionym w stan upadłości.

Historia firmy i marki[edytuj | edytuj kod]

Tradycyjnym symbolem firmy i marki „Autosan” jest lecący bocian biały.

Warsztat rzemieślniczy Mateusz Beksiński i Walenty Lipiński (1832-1887)[edytuj | edytuj kod]

Historia przedsiębiorstwa sięga pierwszej połowy XIX wieku. Dwaj byli powstańcy listopadowi z zaboru rosyjskiego Mateusz Beksiński (1814-1886) i Walenty Lipiński (1813-1898) osiedlili się w Sanoku. W 1832 założyli kowalsko-kotlarski zakład rzemieślniczy, w którym rozpoczęli produkcję kotłów, narzędzi miedzianych i innych przedmiotów użytkowych. Warsztat był umiejscowiony przy obecnej ulicy Podgórze. Z czasem uruchomiono w nim produkcję narzędzi i urządzeń dla górnictwa i przemysłu naftowego, przemysłu gorzelniczego i browarnictwa. W 1886 Walenty Lipiński przekazał warsztat synowi, niespełna 30-letniemu Kazimierzowi.

Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku – Kazimierz Lipiński (1887-1894)[edytuj | edytuj kod]

Kazimierz Lipiński (1857-1911) na przełomie 1889/1890 przeniósł fabrykę na tereny przy obecnej ulicy Konarskiego, gdzie w zamiarze rozwinięcia działalności i rozbudowy zakładu wybudował hale fabryczne i obiekty przemysłowo-techniczne[1]. Jego wspólnikiem został Jan Schenk, który zadbał o maszyny i osoby wyspecjalizowane w ich obsłudze. Wkrótce Lipiński odkupił od niego udziały i został jedynym właścicielem oraz dyrektorem Fabryki Wagonów i Maszyn w Sanoku. W obrębie tego obszaru (tzw. "na Stawiskach") wzniesiono także wille z przeznaczeniem dla pracowników zakładu usytuowane na zboczu tzw. "Szklanej Górki"[2]. W tym czasie zakład produkował kotły, maszyny i wagony, a w fabryce pracowało 120 robotników i jeden inżynier[3].

Na przełomie 1889/1890 Lipiński przeniósł fabrykę na tereny oddalone od centrum miasta, w ówczesnej wsi Posada Olchowska (grunty odsprzedało miasto)[4]. Zakład ten w 1891 otrzymał pierwsze zamówienie na produkcję kolejowych wagonów towarowych dla Krakowa. Napływały kolejne zamówienia, którym dotychczasowe przedsiębiorstwo nie było w stanie sprostać.

W latach 1892-1894 fabryka zrealizowała zamówienie austriackiego Ministerstwa Kolei na 143 wagony (43 pocztowe i 100 towarowych)[5].

Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn, przedtem Kazimierz Lipiński (1894-1913)[edytuj | edytuj kod]

W 1894 wyroby fabryki wyróżniono złotym medalem na Wystawie Krajowej we Lwowie[6]. W tym samym dotychczasowa firma została przekształcona w spółkę akcyjną „Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn”. Na jej czele dalej stał Kazimierz Lipiński, jednak założyciel zakładu nie miał już decydującego wpływu na kierowanie fabryką[7]. Za pozyskane z emisji akcji środki (2 mln koron) wykupiono podmiejskie tereny oddalone od centrum miasta, Posadzie Olchowskiej (grunty odsprzedało miasto)[4]. Tam w latach 1894-1897 wybudowano nowe hale fabryczne i ruszyła w nich produkcja wagonów kolejowych towarowych i osobowych, a także tramwajów. Jeszcze przed końcem XIX wieku firma stała się czołowym i jednym z największych producentów pojazdów szynowych w Monarchii Austro-Węgierskiej. W tym czasie liczba pracowników fabryki wynosiła ok. 1000.

Ciekawostką jest fakt, że fabryka wykonywała także pogrzebowe wagony salonowe, które np. zamówiło Towarzystwo Pogrzebowe w Wiedniu[5]. Pierwszymi przypadkami ich wykorzystania było sprowadzenie zwłok austriackiego księcia Albrechta Fryderyka Habsburga w lutym 1895 i żony cesarza Franciszka Józefa I, Elżbiety we wrześniu 1898[8][9] (w drugim przypadku sanocka fabryka w ciągu czterech dni stworzyła odpowiednio przygotowany wagon celem sprowadzenia zwłok cesarzowej ze Szwajcarii do Wiednia[10]). Jesienią 1900 w zrealizowano zamówienie 17 nowych wagonów elektrycznych, a następnie do 1902 13 wagonów silnikowych na potrzeby tramwajów w Krakowie.

Kazimierz Lipiński zrezygnował z funkcji dyrektora w 1900, a jego następcami byli kolejno Aleksander Misiągiewicz (1900-1905), Ignacy Drewnowski (1905-1909) i Ludwik Eydziatowicz (1909-1914)[9].

W 1901 w fabryce odbył się pierwszy strajk - jego współorganizatorem był krótkotrwale związany z zakładem działacz komunistyczny Stanisław Łańcucki[11]. Kolejne akcje strajkowe miały miejsce w latach 1904, 1905, 1907, 1910 i 1912[12]. Na przełomie wieków firma wykonała także salonkę dla dworu cesarskiego w Wiedniu. Kontynuowano produkcję maszyn i osprzętu dla przemysłu naftowego, spirytusowego i browarnictwa. Produkowano również m.in. maszyny i kotły parowe, cysterny, żurawie, pogłębiarki, walce drogowe, stalowe łodzie ratunkowe, stalowe konstrukcje mostów oraz wyroby odlewnicze. W fabryce zostały wykonane przęsła i stalowe użebrowanie do budowy hali dworca kolejowego we Lwowie, otwartego 26 marca 1904. W 1904 rozpoczęto produkcję sikawki pod nazwą sanocka sikawka nr 23, którą później dla celów handlowych nazwano Sanocką sikawką Nr 23 (na przełomie lat 1904-1915 wyprodukowano 677 egzemplarzy w wersji dwu- i czterokołowej). Od 1912 produkowano tramwaje elektryczne Sanok SN1.

Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów – L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku S.A., Fabryka Sanocka (1913-1928)[edytuj | edytuj kod]

W 1913 nastąpił zakup Fabryki Maszyn księcia Lubomirskiego we Lwowie oraz fuzja z Pierwszym Galicyjskim Towarzystwem Akcyjnym dla Budowy Wagonów i Maszyn w Sanoku. Zakład S. A. L. Zieleniewski staje się pierwszym w zaborze austriackim przedsiębiorstwem wielozakładowym typu koncernowego. W 1913 Kraków zakupił kolejne wagony trawmajowe. W czasie I wojny światowej fabryka w Sanoku została poważnie zniszczona. Po inwazji w 1915 wojska rosyjskie zniszczyły oraz wywiozły część wyposażenia fabryki.

W okresie od 1919 do 1920, gdy urząd burmistrza Sanoka pełnił Marian Kawski, sprzedano tereny miejskie pod nazwą „Leśniczówka” na rzecz poszerzenia działalności Sanockiej Fabryki Wagonów[13]. Produkcję wznowiono w 1920 - wówczas rząd polski zamówił osiem tysięcy wagonów towarowych i dwa tysiące osobowych w terminie 10 lat. W 1923 osiągnięto rekordową sumę produkcji: 1395 wagonów towarowych i 60 osobowych, jednak rok później następnie rząd polski obniżył wielkość swojego zamówienia do 700 egzemplarzy. Jednocześnie w tym samym czasie przestał obowiązywać dotychczasowy zakaz realizowania zamówień dla podmiotów prywatnych. Realizowano także zamówienia za granicę, w tym np. tramwaje w Ostrawie w Czechach (15 wagonów elektrycznych). W sumie do 1925 fabryka wyprodukowała 15 700 wagonów wszelkich typów (4 800 z nich dla Kolei Państwowych)[8].

W latach międzywojennych przedsiębiorstwo odbudowano i podjęto produkcję wagonów kolejowych dla PKP w ramach wieloletniego kontraktu. Powstawały wówczas również tramwaje Sanok SN1 i Sanok SN2. W latach 1926-1928 na importowanych z Włoch podwoziach ciężarówki Lancia Pentaiota[14] zbudowano pierwsze 15 autobusów.

Od 1919 w fabryce zdarzały się strajki; na czele strajku trwającego od 6 czerwca do 25 lipca 1919 stanął Wilhelm Topinek[15].

Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów – L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper, Spółka Akcyjna, Fabryka Sanocka (1928-1939)[edytuj | edytuj kod]

Tablica pamiątkowa w 150. rocznicę powstanie fabryki oraz zainicjowania w niej ruchu robotniczego i związkowego

Zakład zwany wówczas potocznie fabryką wagonów lub „Sanowagiem” uległ przekształceniu. W 1928 nastąpiła dalsza koncentracja kapitałowa, przez połączenie spółki Ludwika Zielenewskiego z firmą „W. Fitzner-Gamper” (należącą do W. Fitznera i K. Gampera), przez co fabryka stała się częścią składową firmy „Zjednoczenie Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski – Fitzner-Gamper Spółka Akcyjna[16] (należały do niej także fabryki w miastach Sosnowiec, Siemianowice Śląskie i Dąbrowa Górnicza)[17].

Dyrektorem zakładu był od 1929 inż. Karol Górniak[18]. W 1929 rozpoczął się wielki kryzys w Polsce, a jego lata spowodowały olbrzymi spadek poziomu produkcji z powodu małych zamówień z PKP. Jednocześnie zrodziły się strajki pracownicze, których apogeum stanowił Marsz Głodnych w Sanoku 6 marca 1930. W tym czasie zatrudnienie z wcześniejszych 1700 osób spadło w 1930 do 1218, systematycznie malało, w 1934 do 33[19]. W latach 1930-1934 produkcja gwałtownie spadła, a nawet była wstrzymywana.

Po przetrwaniu kryzysu, w 1934 fabryka przyjęła zlecenie na wykonanie wagonów dla dyrekcji PKP w Warszawie[20]. W połowie lat 30. uruchomiono produkcję osobowych wagonów motorowych, a ponadto pojawiło się zamówienie na pojazdy wojskowe, w tym czołgi, lecz ich realizację przerwała II wojna światowa[21].

Łącznie w okresie II Rzeczypospolitej zakład wyprodukował 8500 wagonów kolejowych (ponadto ok. 500 wyremontował) i 200 tramwajowych[22].

Zieleniewski Maschinen und Wagonbau-Gesellschaft m. b. H. Werk Sanok (1939-1944)[edytuj | edytuj kod]

Po wybuchu wojny do listopada 1939 fabryka nie działała[23]. Po wkroczeniu Niemców i zajęciu zakładu, podczas okupacji niemieckiej fabryka wraz z innymi zakładami polskimi została przydzielona do krakowskiej spóki Zieleniewski Maschinen und Wagonbau-Gesellschaft i podporządkowana Komendzie Okręgu Zbrojeniowego w Krakowie[24]. W tym okresie w zakładzie produkowano i remontowano wagony kolejowe, od lata 1943 także remontowano czołgi i samochody oraz produkowano nosze i łóżka sanitarne. W sumie do lipca 1944 wyprodukowano 5000 nowych wagonów, naprawiono 1000 wagonów uszkodzonych na froncie wschodnim oraz wykonano 180 tys. sztuk noszy sanitarnych dla rannych żołnierzy armii niemieckiej[25]. Dyrektorem fabryki pozostawał Karol Górniak, który podpisał Deutsche Volksliste[26]. W 1944 Niemcy, wycofując się, wywieźli część wyposażenia i zniszczyli fabrykę.

Od lipca 1941 do lipca 1944 na terenie fabryki wagonów w Fabryce Obrabiarek mieściły się również zakłady naprawcze sprzętu wojskowego dla armii niemieckiej pod nazwą Panzer-Instandsetzungs-Kraftfahr-Werken, Instandsetzungsgruppe „Süd” (w skrócie K-Werk)[27], w których remontowano m.in. czołgi, wozy pancerne oraz działa.

Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag” (1945-1958)[edytuj | edytuj kod]

Budynek przy ulicy K. Lipińskiego 116. Była kantyna fabryczna, tymczasowa siedziba szkoły zawodowej, stołówka, a następnie hotel

12 sierpnia 1944, trzy dni po wkroczeniu do Sanoka Armii Czerwonej, grupa przedwojennych działaczy związkowych jako pierwsza w kraju wznowiła działalność Oddziału Związku Metalowców. W tym samym miesiącu powołano tymczasowy zarząd fabryki pod kierownictwem Filipa Schneidera. Zakład przyjął nazwę "Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper SA – Fabryka Sanocka pod Tymczasowym Zarządem Państwowym"[28]. We wrześniu powstał Komitet Fabryczny[29]. W grudniu 1944 Sanowag zatrudniał 250 pracowników. Uruchomiono produkcję prostych narzędzi dla rolnictwa: łopat, pługów, bron, gwoździ, okuć budowlanych, wiader i innych wyrobów metalowych. 5 czerwca 1945 sanocka fabryka została włączona do Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego „Tasko” w Poznaniu. Pierwszym dyrektorem został Filip Schneider (od 1945 do 1948). Szybko uruchomiono produkcję wagonów kolejowych (węglarki od czerwca 1945), przyczep ciągnikowych i tramwajów (m.in. 15 sztuk dla otwartej w 1948 trasy W-Z w Warszawie).

Autobus Star N52 na podwoziu Star 20

W 1946 zakład został znacjonalizowany. Po trzech latach, w 1949 została nadana "Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag” – Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębione"[30]. W tymże roku zakład zatrudniał już 1565 pracowników. W 1950 zakład trafił w ramy Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie[31] i w tym roku rozpoczęto produkcję sprzętu motoryzacyjnego. Początkowo były to nadwozia osobowe i samochodów pożarniczych na podwoziach włoskiego Fiata i angielskiego Bedforda. Wytwarzano również przyczepy skrzyniowe o ładowności 3000 kg. W tym samym roku Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego zadecydował o podjęciu w fabryce montażu autobusu międzymiastowego Fiat 666RN o długości 10 metrów. Ogółem w 1950[a] zmontowano 71 sztuk tych autobusów na włoskich podwoziach i z użyciem części importowanych podzespołów. Rozwojowi montażu przeszkodziło nasilenie zimnej wojny. Pierwszy prototyp własnego autobusu międzymiastowego powstał w firmie w 1951 według projektu Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego, na wydłużonym podwoziu A50 samochodu ciężarowego Star 20, z silnikiem S42. Nazwano go „Star N50”. W 1951 powstał zmodyfikowany prototyp „Star N51”. Po modernizacji nadano mu nazwę Star N52 i w 1952 rozpoczęto produkcję (pierwsza partia informacyjna 20 szt.), która trwała do 1958. W latach 1951–1959 bramy Sanockiej Fabryki Wagonów opuściło łącznie 2507 międzymiastowych autobusów „Star”. Równocześnie z produkcją autobusów w pobliskim Zasławiu uruchomiono produkcję przyczep rolniczych i samochodowych.

Modele autobusów trafiały na eksport, także do krajów na innych kontynentach: Angola, Egipt (pod marką Micar), Libia, Bułgaria, Grecja, Wietnam, Laos, Cypr[32].

Sanocka Fabryka Autobusów „Autosan” (1958-1991)[edytuj | edytuj kod]

Modele autobusów San H01B (rocznik 1959) i Autosan H9-15 (rocznik 1977) wystawiony przed siedzibą fabryki Autosan latem 2013

Z dniem 1 stycznia 1958 oficjalnie funkcjonowała nowa nazwa zakładu: Sanocka Fabryka Autobusów „Autosan”, który wyparła poprzednio używane określenia „Wagonówka” i „Sanowag”[33]. Po zakończeniu produkcji Starów N52 uruchomiono produkcję autobusów pod marką San H01[34] o samonośnej konstrukcji nadwozia (wręgowo-powłokowej). Jednocześnie firma otrzymała nową nazwę „Sanocka Fabryka Autobusów” (Autosan). Początkowo autobusy były napędzane silnikami benzynowymi. Dopiero w 1962 model San H27 otrzymał silnik wysokoprężny z FSC Star. W 1961 rozpoczęto produkcję modelu San H25. W 1966 uruchomiono produkcję modelu San H100 z nadwoziem o konstrukcji ramowej.

Po ukończeniu w 1955 studiów artystycznych Zdzisław Beksiński, potomek założyciela fabryki, przez kilka lat pracował w studiu projektowym fabryki jako stylista, choć wówczas określano ten etat jako „plastyk”. Brał udział w projektowaniu kilku nowatorskich prototypów autobusów (zajmował się projektowaniem nadwozi i sposobem lakierowania[14]).

W latach 1961-1967 w SFA były lakierowane i ostatecznie montowane eksportowe wersje samochodu dostawczego Nysa N58/N61M/N61S. Powstało ich łącznie 2900 sztuk. W latach 1967-1982 dyrektorem naczelnym fabryki był Leszek Kawczyński i w tym okresie „Autosan” przeżywał lata największej prosperity[35][36].

Po „Sanoku 09” w „Sanockiej Fabryce Autobusów” przyszła kolej na produkcję od końca 1973 zmodernizowanego autobusu – Autosan H9. Jego prototyp powstał w 1969 i był to pierwszy model tej marki. Kolejne odmiany „Autosana H9” stopniowo zastępowały autobusy marki San. Montowano w nich silniki firmy WSW Andoria z Andrychowa, bądź opcjonalnie z FSC Star ze Starachowic lub WSK PZL-Mielec.

14 marca 1973 ukazał się pierwszy numer tygodnika „Gazeta Sanocka – Autosan”[37], pisma samorządu robotniczego SFA[38].

W lipcu 1976 wyprodukowano 50-tysięczny samochód podróżny (autobus)[39], w 1978 60-tysięczny[40]. 5 maja 1978 w fabryce złożył wizytę I sekretarz KC PZPR Edward Gierek, a 1 sierpnia 1978 premier PRL Piotr Jaroszewicz[41]. Pod koniec lat 70. Autosan zatrudniał 7000 pracowników (wraz ze ZPG Stomil były to dwa największe przedsiębiorstwa Sanoka[42].

15 sierpnia 1980 na wydziale montażowo-wykończeniowym odbył się strajk o charakterze ekonomicznym, po którym dyrekcja fabryki uznała roszczenia pracowników[43]. 29 września 1980 w SFA 13 jej pracowników stworzyło Komitet Założycielski Niezależnych Związków Zawodowych, który dał początek zakładowej „Solidarności”[44]. Po wprowadzeniu stanu wojennego 13 grudnia 1981, dzień później załogi pracownicze fabryki podjęły strajku; następnie władze dokonały internowań, aresztowań i zwolnień z pracy (podobnie było w sanockiej fabryce Stomil)[45].

W 1981 powstał pierwszy prototyp autobusu nowej rodziny Autosan H10, która weszła do produkcji w 1984. W założeniach nowa rodzina miała docelowo zastąpić starszą rodzinę Autosan H9. Jednak trudności we wdrażaniu jej produkcji oraz wyższa cena spowodowały, iż obie rodziny produkowano równolegle.

W ramach rozpoczętych z inicjatywy Stanisława Dydka[46] 28 maja 1982 obchodów 150-lecia powstania fabryki odbyły się okolicznościowe uroczystości, w ramach których wydano publikację pt. Autosan, wybito pamiątkowe medale, a w październiku 1982 została zorganizowana sesja naukowa, zaś w hallu fabryki została ustanowiona tablica upamiętniająca 150. rocznicę powstanie fabryki i jednocześnie rocznicę zainicjowania w niej ruchu robotniczego i związkowego[47]. Przedstawia podobizny trzech robotników i zarys zabudować fabrycznych w tle oraz inskrypcję o treści: "W 100-lecie polskiego ruchu robotniczego i w 80-lecie tworzenia zorganizowanych form ruchu związkowego w Sanockiej Fabryce Autobusów. Załoga w 150-lecie sanockiej fabryki. Grudzień 1982"[48]. Projektantem tablicy był Władysław Kandefer. Obecnie znajduje się w budynku biurowym obecnego przedsiębiorstwa przy ulicy Okrzei.

5 sierpnia 1987 w fabryce złożył wizytę przewodniczący Rady Państwa PRL Wojciech Jaruzelski[49].

Sanocka Fabryka Autobusów składała się z trzech podstawowych oddziałów zwanych zakładami: Zakładu Autobusów i Furgonów w Sanoku, Zakładu Budowy Przyczep i Naczep w Zasławiu oraz Zakładu Budowy Przyczep Rolniczych w Barwicach. Oddział w Zasławiu był największym producentem przyczep w kraju oraz współpracował z włoską firmą „Piacenza”.

„Autosan” w latach 1950-1990 zapewniał dla potrzeb kraju duże liczby tanich autobusów. W szczytowym okresie pod koniec lat 70. produkcja autobusów przekraczała 4000 szt. rocznie (4220 szt. w 1978). Produkowano również blisko 2 tys. rocznie samochodów-furgonów i blisko 40 tysięcy przyczep rocznie. Zatrudnienie sięgało około 7 tys. osób. W 1990 zatrudnienie wyniosło 4912 pracowników[50].

Autosan S.A. (od 1991)[edytuj | edytuj kod]

Autosan A8V „Wetlina City” na targach Transexpo 2008 w Kielcach
Autosan A1010T DW dla policji na bazie modelu A1010T „Lider”
Autosan A1010T Lider 3 jako autobus szkolny w Makó, Węgry
Autosan M12LE Sancity na Transexpo 2009
Autosan A1212C Eurolider na Transexpo 2009
Autosan A1213C Eurolider na Transexpo 2008
Autosan A1112T Ramzes (z prawej) na Transexpo 2007 w Kielcach
Zabudowa autobusowa na bazie Mercedes-Benz Sprinter 518 CDI podczas Transexpo 2008

W styczniu 1991 „SFA Autosan” przekształcono w spółkę akcyjnąAutosan S.A.[51]. 31 stycznia 1990 ukazał się ostatni numer tygodnika „Gazeta Sanocka – Autosan”[52]. Zakład Budowy Przyczep i Naczep w Zasławiu został najprawdopodobniej usamodzielniony. W 1991 zatrudnienie wyniosło 2811 pracowników[53].W dniu 2 kwietnia 1994 zawarto umowę pomiędzy Autosanem i firmą „Sobiesław Zasada Centrum S.A.” o konwersji długów na akcje. Umowa weszła w życie po pół roku, czyli 2 grudnia 1994. W jej wyniku większość akcji tej firmy należy do „Grupy Zasada”, założonej przez Sobiesława Zasadę. Wraz z Jelczem od lipca 2002 współpracuje ona za pośrednictwem przedsiębiorstwa Polskie Autobusy Sp. z o.o.. W ramach tej grupy Autosan specjalizował się w produkcji autobusów międzymiastowych, szkolnych i turystycznych. Dostarczał również zaprojektowane przez siebie podwozia modelu Gemini dla Jelcza M083C Libero. Po ogłoszeniu upadłości Jelcza w 2008 zarząd firmy podjął decyzję o opracowaniu i wdrożeniu do produkcji nowych odmian autobusów miejskich. Autosan jest czołowym w Polsce producentem autobusów międzymiastowych i szkolnych. Spółka „Polskie Autobusy” zajmuje się sprzedażą autobusów marek Autosan i Jelcz.

Po przemianach przełomu lat 80. i 90. firma stopniowo modernizowała produkowane modele. W wyniku głębszej modernizacji Autosana H9-21 w 2000 powstał model „Autosan A0909L Tramp”. W tym samym roku wdrożono do produkcji jego odmianę szkolną, tzw. gimbusa, model „Autosan A0903S Smyk”. Rodzina Autosan H10 stała się podstawą nowej rodziny Autosan A10, A11, A12 Lider wprowadzanej do produkcji stopniowo od 1994. Na targach Transexpo 2005 zadebiutował autobus Autosan H7-10 „Solina”, z nowej rodziny, która weszła do produkcji wiosną 2006.

W lutym 1997, w miejsce „Zakładu Krótkich Serii”, powstała firma „Autosan-Bussan Sp. z o.o.”, zajmująca się produkcją małych autobusów. „Autosan-Bussan” w 1999 wykonał partię 88 autobusów szkolnych H6-10.03S „Żaczek”. Powstało wówczas również co najmniej 7 sztuk autobusu międzymiastowego Autosan H6-10 „Melon”. Był to szczyt popularności modeli tej firmy. W 1999 rozpoczęto produkcję autobusów rodziny Autosan H7. Spółka „Autosan-Bussan” w 2002 została zlikwidowana, a jej majątek włączony w strukturę „Autosan S.A.”.

W latach 80. marka „Autosan” była dobrze znana ze swych wyrobów w Europie Wschodniej. Po przemianach gospodarczych w latach 90., które zaowocowały wprowadzeniem tam wysokich ceł importowych, firma czterokrotnie zabiegała o uruchomienie montażu swoich autobusów w Rosji (w Orenburgu, wspólnie z firmą PAZ, w obwodzie kaliningradzkim) i na Białorusi. Część tych starań została nawet doprowadzona do stanu gotowości technicznej zakładów montażowych. Ostatecznie jednak szerszej produkcji nie uruchomiono. Jedynie w montowni w Brześciu na Białorusi zmontowano w 2003 trzy sztuki modelu Autosan H7-10 Traper.

W latach 1997-2001 firma „Granus” w Zvolen (ex „Liaz Zvolen”) na Słowacji produkowała autobusy z nadwoziami „Autosana” (początkowo H10-11.11 „Local-2”, później również H7-10/20, A10-12T „Lider” oraz A11-12T „San”), ale z innym zespołem napędowo-jezdnym. Pod koniec 1999 „Autosan” przejął 30% akcji tej firmy i zmienił jej nazwę na „Granussan”. Najprawdopodobniej w 2003 współpraca Autosana z „Granussan” została ostatecznie zakończona.

Od 2003 firma „Autosan” ponownie wkroczyła na rynki eksportowe, zawierając kontrakty na dostawy autobusów do Wielkiej Brytanii, Szwecji, Rumunii, Słowacji i Węgier. Eksport stopniowo rósł, a następnie zaczął nieco spadać i w kolejnych latach wynosił: 2003 – 8 szt., 2004 – 24 szt., 2005 – 34 szt., 2006 – 78 szt., 2007 – 71 szt., 2008 – 65 szt., 2010 – 17 sztuk. Poziom produkcji osiągnął minimum w 2005 roku. Powstało wówczas 259 sztuk autobusów. W następnych latach ustabilizowała się ona powyżej 300 szt./rok (2006 – 310 szt., 2007 – 321 szt., 2008 – 333 szt.). Ze względu na coraz mniejszą sprzedaż autobusów międzymiastowych w Polsce oraz spadek eksportu wielkość produkcji została znacząco zmniejszona i wynosiła w kolejnych latach: 2009 – 193 szt., 2010 – 112 sztuk.

W Autosanach montuje się głównie części firm zachodnich (np. silniki Cummins, Iveco, Mercedes-Benz, Renault). Autobusy te spełniają normy i przepisy krajowe oraz międzynarodowe (m.in. normy EURO dotyczące emisji spalin).

Głównymi częściami firmy związanymi z projektowaniem, produkcją i remontami autobusów są obecnie: „Biuro Rozwoju”, „Zakład Produkcji Autobusów”, „Zakład Produkcji Części”, „Zakład Napraw Autobusów i Recyclingu”.

W 2008 weszła do sprzedaży nowa rodzina autobusów klasy mini Autosan Wetlina, zaprezentowanych po raz pierwszy na targach Transexpo w Kielcach we wrześniu 2007. Składają się na nią wersje: turystyczna, miejska i międzymiastowa. „Wetlina” produkowana jest obok dotychczasowej rodziny Autosan H7 „Solina”. Na targach Transexpo 2008 zadebiutował model Autosan A1213C Eurolider z nowej rodziny modułowych autobusów międzymiastowych i turystycznych „Autosan A12”. Rodzina o wymiarach 9.7, 12 i 13.2 metra zapewni produktom firmy rodzinne podobieństwo i zastąpi modele z rodziny „Lider”. Stylizacją nowych modeli zajmuje się firma „Nc.Art” z Sękocina Starego koło Warszawy. Wprowadzane do sprzedaży są również minibusy na bazie Mercedesa Sprintera. Po upadłości Jelcza w 2008. firma Autosan zaczęła wprowadzać do swojej oferty modele miejskie. W 2008 są to modele Wetlina City oraz Autosan A0808MN Sancity. Trwają prace nad nową modułową rodziną autobusów miejskich klasy midi i mega. We wrześniu 2009 zadebiutowały modele Autosan A1212C Eurolider oraz pierwszy niskowejściowy model z rodziny „M1xLx” Autosan M12LE Sancity. Projekt techniczny autobusów miejskich i podmiejskich wykonuje Grupa inżynierska DOT3D z Czerwonaka[54]. W maju 2010 zaprezentowany został niskopodłogowy model Autosan Sancity 12LF, który jest kolejnym przedstawicielem modułowej serii autobusów miejskich M1xLx. 6 października 2010 podczas targów Transexpo 2010 w Kielcach odbyła się premiera niskpodłogowego, przegubowego autobusu miejskiego Autosan Sancity 18LF[55]. Model ten jest pierwszym przegubowym autobusem skonstruowanym przez firmę Autosan. Podczas targów Transexpo 2011, które odbyły się w dniach 20-22 września 2011 przedstawiono dwa nowe modele. Pierwszym z nich był niskopodłogowy autobus miejski klasy midi Autosan Sancity 10LF, będący kolejną odmianą modułowej serii M1xLx. Kolejny pojazd to zmodernizowany autobus międzymiastowy i podmiejski Autosan Tramp FL[56] o długości 9,5 m. W modelu tym zastosowano nowy typ nadwozia o konstrukcji zunifikowanej z należącymi do serii A10, autobusami Autosan A1010T i A1012T.

W latach 90. spadająca produkcja autobusów oraz przekształcenia własnościowe skłoniły firmę do dywersyfikacji produkcji. Od 1996 dla Wojska Polskiego produkowane są kabiny szczelne elektromagnetycznie, kabiny dla mobilnych urządzeń łączności (montowane na podwoziu Hummer HMMWV), oraz nadwozia specjalne wsparcia technicznego „Sarna II”.

Kolejnym ważnym i rozwijającym się od 2001 działem jest projektowanie i produkcja elementów pojazdów szynowych, zwłaszcza nadwozi wagonów pociągów zespołowych, autobusów szynowych i tramwajów. W tym zakresie jest ona realizowana we współpracy z firmami krajowymi: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz z Bydgoszczy, Newag z Nowego Sącza, Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego S.A. z Poznania, Kolejowe Zakłady Maszyn KOLZAM z Raciborza, Solaris Bus & Coach z Bolechowa (kadłuby Tramino)[57] oraz zagranicznymi (Bombardier Transportation). Ponadto „Zakład Napraw i Recyklingu Autobusów” wykonuje m.in. remonty kapitalne i odbudowy autobusów Autosan.

W 2000 zatrudnienie wyniosło 1828 pracowników[58]. Później systematycznie malało i liczyło około 900 osób, zaś w wyniku kryzysu w połowie 2009 zmniejszyło się o około 40 pracowników biurowych[59]. W 2012 po redukcjach etatów w firmie pracowało około 650 osób.

W maju 2012 z funkcji prezesa Zarządu Spółki Akcyjnej Autosan zrezygnował Adam Smoleń[60].

Do marca 2013 fabryka wyprodukowała łącznie 109407 autobusów[14]. Do chwili upadłości fabryka produkowała kilkadziesiąt pojazdów rocznie[61]:

  • 147 (2009)
  • 96 (2010)
  • 137 (2011)
  • 95 (2012)
  • 57 (2013, do chwili upadłości)

Upadłość i restrukturyzacja[edytuj | edytuj kod]

19 września 2013 firma ogłosiła upadłość[62][63]. Wówczas Grupa Sobiesław Zasada S.A. zbyła posiadane akcje spółki Autosan (ok. 92%)[61], które odkupił Grzegorz Tarnawa[64][65][66].

7 października Sąd Gospodarczy w Krośnie wydał postanowienie o ogłoszeniu upadłości likwidacyjnej Spółki Akcyjnej Autosan, wyznaczając przy tym sędziego komisarza i syndyka[67][68] Ludwika Noworolskiego[61]. Następnie Grzegorz Tarnawa odsprzedał część zakupionych akcji spółki, które nabyli Krzysztof Moska (prezes firmy Gamrat) i Leszek Sobik, lecz pozostawił sobie większościowy udział 51%[69].

Do czasu ogłoszenia upadłości w fabryce było zatrudnionych 481 osób[70]. Następnie załoga została grupowo zwolniona z wypowiedzeniem, po czym syndyk zatrudnił ponownie w Autosanie 360 osób[71], a 120 otrzymało zasiłki przedemerytalne. Syndyk zapowiedział także zwiększenie zatrudnienia oraz przeznaczenie środków na badania i rozwój[61]. 17 kwietnia 2014 decyzją Rady Nadzorczej został powołany na stanowisko Prezesa Zarządu AUTOSAN S.A. Sławomir Łopatowski[72].

16 maja 2014 syndyk masy upadłości Autosan S.A. w upadłości likwidacyjnej ogłosił przetarg na sprzedaż przedsiębiorstwa, w całości[73]. W pierwszym terminie przetargu w czerwcu 2014 nie wpłynęły oferty zakupu[74].

Aktualna oferta[edytuj | edytuj kod]

Wszystkie wersje autobusów „Autosan” mogą być przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych.

Modele historyczne[edytuj | edytuj kod]

Dyrektorzy i pracownicy[edytuj | edytuj kod]

W przeszłości przedsiębiorstwem kierowali i pracowali w nim[75]:

Szkolnictwo zawodowe[edytuj | edytuj kod]

W 1946 z inicjatywy dyrektora Filipa Schneidera została założona Szkoła Przemysłowa przy Fabryce Wagonów w Sanoku[78]. W kolejnych latach rozwijała się i powstawały różne typy nauczania, w tym Państwowe Gimnazjum Przemysłowe, Państwowa Szkoła Przemysłowa, Państwowe Gimnazjum Mechaniczne i Państwowe Liceum Mechaniczne. Placówka mieściła się pierwotnie w kantynie zakładowej, następnie w budynku byłego domu gminnego Posady Olchowskiej, zaś w latach 1951-1960 została wybudowana nowa, istniejąca do dziś siedziba szkoły przy ulicy Stróżowskiej 15. Od 1963 szkoła istniała jako Technikum Mechaniczne im. gen. Karola Świerczewskiego, od 1975 w wyniku fuzji wszystkich typów szkół powstał Zespół Szkół Mechanicznych. od 1996 pod patronatem Grzegorza z Sanoka, a od 2002 działa jako Zespół Szkół nr 2 im. Grzegorza z Sanoka. Przez lata Sanocka Fabryka Autobusów sprawowała nad szkołą rolę wspierającą.

W Technikum Mechanicznym zapoczątkowało istnienie Zasadnicza Szkoła Zawodowa Sanockiej Fabryki Autobusów, zainaugurowana w 1961, od 1974 wyodrębniona jako Zespół Szkół Zawodowych SFA i przeniesiona do odrębnej siedziby, nieopodal przy ulicy Stróżowskiej 16, od 1991 funkcjonowała pod nazwą Zespół Szkół Technicznych, w 2002 przemianowana na Zespół Szkół nr 3[79], od 2010 jako Zespół Szkół nr 3 im. Walentego Lipińskiego i Mateusza Beksińskiego w Sanoku[80].

Sponsoring[edytuj | edytuj kod]

W fabryce zostały wykonane fragmenty obiektów upamiętniających w Sanoku: w 1902 emblemat orła polskiego w koronie wraz szablą i włócznią oraz litery umieszczone na pomnik Tadeusza Kościuszki, w 1910 tablica pamiątkowa z inskrypcją i wizerunkiem Fryderyka Chopina wykonana przez rzeźbiarkę Marię Gerson umieszczona przy „Źródełku Szopena” na terenie parku miejski im. Adama Mickiewicza[81], w 1923 tabliczka z napisem: Bohaterom z 1831/63 Harcerze 1923, umieszczona na Krzyżu Powstańców ustanowionym na cmentarzu przy ulicy Rymanowskiej[82]

W 1946 – przy wsparciu dyrektora ówczesnej fabryki wagonów Filipa Schneidera – Tadeusz Szczudlik, Tadeusz Nazarkiewicz, Marian Sebastiański i Antoni Wener założyli klub sportowy pod nazwą KS Wagon, rejestrując 17 września 1946 sekcję piłki nożnej, w 1957 przekształconą w Sanoczankę Sanok, z której w 1960 wyodrębniono Zakładowy Klub Sportowy „Stal Sanok” (do zarządu powołanego wówczas klubu weszli wyłącznie działacze z „Autosanu”[83]). Przedsiębiorstwo wspierało także finansowo sanocki klub hokejowy (działający jako Stal Sanok, później STS Sanok, a obecnie Ciarko PBS Bank Sanok). W latach 1994–1999 sponsoring rozwinął się do roli tytularnego sponsora klubu, który wówczas występował pod nazwą STS "Autosan" Sanok. Sanocka Fabryka Autobusów wykonała sztuczne lodowisko Torsan w Sanoku w latach 60. (w tym później jego zadaszenie), tor łyżwiarski Błonie pod koniec lat 70.[84]. W latach 70. organizowano w Sanoku towarzyskie turnieje hokejowe o Puchar Autosanu. Dzięki wsparciu fabryki w mieście powstawały m.in. osiedla mieszkaniowe, remonty ulic i inne elementy infrastruktury[85].

Filmografia[edytuj | edytuj kod]

Powstawały filmy dokumentalne o Sanockiej Fabryce Autobusów: Pozostał tylko symbol (1975), Dzień dzisiejszy Autosanu (1976)[86], Autosan(1977)[87], Z tradycją w nowoczesność, 175 lat tradycji (2007)[88].

Pojazdy z sanockiej fabryki pojawiły się w serialu telewizyjnym pt. Droga z 1973, w którym główny bohater, kierowca Marian Szyguła (Wiesław Gołas), prowadzi m.in. nowy autobus wyprodukowany w sanockim zakładzie[89].

Odznaczenia i wyróżnienia[edytuj | edytuj kod]

Sztandar Sanockiej Fabryki Autobusów „Autosan” był odznaczany i wyróżniany w okresie Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej[90].

Galeria[edytuj | edytuj kod]

Uwagi

  1. Na mocy międzyrządowej umowy polsko-włoskiej z kwietnia 1948 na budowę fabryki samochodów osobowych (FSO) w Warszawie, jako dodatkowy punkt umowy. Produkcja tych autobusów mogła być podjęta wcześniej, nawet w 1948. Na mniejszą skalę podwozia te karosowano również w zakładach Śląskich Linii Autobusowych w Katowicach i innych miastach.

Przypisy

  1. Wybrano patronów szkoły (pol.). zs3.sanok.pl, 2010-09-08. [dostęp 2013-07-19].
  2. Alojzy Zielecki, Budownictwo i gospodarka komunalna, W epoce autonomii galicyjskiej, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 400.
  3. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 18. ISBN 978-83-935385-7-7.
  4. 4,0 4,1 Alojzy Zielecki, Życie gospodarcze, W epoce autonomii galicyjskiej, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 410.
  5. 5,0 5,1 Zbigniew Osenkowski, Od kotłów po pojazdy szynowe Fabryki Sanockiej, Roczniki Sanockie 1995, s. 94 wersja cyfrowa
  6. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 19. ISBN 978-83-935385-7-7.
  7. Alojzy Zielecki, Życie gospodarcze, W epoce autonomii galicyjskiej, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 413.
  8. 8,0 8,1 Zbigniew Osenkowski, Od kotłów po pojazdy szynowe Fabryki Sanockiej, Roczniki Sanockie 1995, s. 95 wersja cyfrowa
  9. 9,0 9,1 Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 20-21. ISBN 978-83-935385-7-7.
  10. Stefan Stefański, Kartki z przeszłości Sanoka, Sanok 2005, s. 12.
  11. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 31. ISBN 978-83-935385-7-7.
  12. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 31. ISBN 978-83-935385-7-7.
  13. Edward Zając, Szkice z dziejów Sanoka, Sanok 1998, s. 119.
  14. 14,0 14,1 14,2 Legenda transportu osobowego z Sanoka. wp.pl, 2013-03-06. [dostęp 2013-04-13].
  15. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 85. ISBN 978-83-935385-7-7.
  16. Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, s. 534.
  17. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 82. ISBN 978-83-935385-7-7.
  18. Andrzej Brygidyn: Kryptonim „San”. Żołnierze sanockiego Obwodu Związku Walki Zbrojnej – Armii Krajowej 1939-1944. Sanok: Społeczny Komitet Wydawniczy „San”, 1992, s. 59.
  19. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 83-84. ISBN 978-83-935385-7-7.
  20. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 83. ISBN 978-83-935385-7-7.
  21. Zbigniew Osenkowski, Od kotłów po pojazdy szynowe Fabryki Sanockiej, Roczniki Sanockie 1995, s. 98 wersja cyfrowa
  22. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 83. ISBN 978-83-935385-7-7.
  23. Andrzej Brygidyn: Kryptonim „San”. Żołnierze sanockiego Obwodu Związku Walki Zbrojnej – Armii Krajowej 1939-1944. Sanok: Społeczny Komitet Wydawniczy „San”, 1992, s. 59.
  24. Andrzej Brygidyn: Kryptonim „San”. Żołnierze sanockiego Obwodu Związku Walki Zbrojnej – Armii Krajowej 1939-1944. Sanok: Społeczny Komitet Wydawniczy „San”, 1992, s. 39.
  25. Autosan. Praca zbiorowa pod red. Adama Orłowicza. Wyd. LSW, Warszawa 1982, s. 19.
  26. Andrzej Brygidyn: Kryptonim „San”. Żołnierze sanockiego Obwodu Związku Walki Zbrojnej – Armii Krajowej 1939-1944. Sanok: Społeczny Komitet Wydawniczy „San”, 1992, s. 59.
  27. Patrz: Lukas Friedli, Die Panzer Instandsetzung der Wehrmacht. Verlag Wolfgang Schneider, Uelzen 2005, s. 207. ISBN 3-935107-08-0.
  28. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 113. ISBN 978-83-935385-7-7.
  29. Zarys dziejów Sanoka w latach 1944–1978. W: Edward Zając, Jan Łuczyński: Księga pamiątkowa (obchodów 100-lecia Gimnazjum oraz I Liceum Ogólnokształcącego w Sanoku). Sanok: 1980, s. 68.
  30. Edward Zając, Jan Łuczyński: Księga pamiątkowa (obchodów 100-lecia Gimnazjum oraz I Liceum Ogólnokształcącego w Sanoku). Sanok: 1980, s. 69.
  31. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 113. ISBN 978-83-935385-7-7.
  32. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 128. ISBN 978-83-935385-7-7.
  33. Edward Zając, Jan Łuczyński: Księga pamiątkowa (obchodów 100-lecia Gimnazjum oraz I Liceum Ogólnokształcącego w Sanoku). Sanok: 1980, s. 71.
  34. Według stosowanych wówczas oznaczeń modele międzymiastowe oznaczano na końcu nazwy symbolem „A”, zaś miejskie symbolem „B”.
  35. Protokół nr XIV/2011 z XIV zwyczajnej Sesji Rady Miasta Sanoka VI kadencji, która odbyła się w dniu 20.09.2011 r.. bip.um.sanok.pl. [dostęp 14 lipca 2014].
  36. Marian Struś. Na zawsze pozostanie nasz, sanocki. „Tygodnik Sanocki”, s. 6, Nr 5 (951) z 5 lutego 2010. 
  37. Franciszek Oberc: Kalendarium sanockie 1974-1994, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 951.
  38. Edward Zając, Jan Łuczyński: Księga pamiątkowa (obchodów 100-lecia Gimnazjum oraz I Liceum Ogólnokształcącego w Sanoku). Sanok: 1980, s. 71.
  39. Franciszek Oberc: Kalendarium sanockie 1974-1994, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 952.
  40. Andrzej Brygidyn, Sanok między wojną a stanem wojennym, Sanok 1999, s. 71-72.
  41. Franciszek Oberc: Kalendarium sanockie 1974-1994, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 953.
  42. Andrzej Brygidyn, Sanok między wojną a stanem wojennym, Sanok 1999, s. 73.
  43. Franciszek Oberc: Kalendarium sanockie 1974-1994, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 953.
  44. Franciszek Oberc: Kalendarium sanockie 1974-1994, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 953.
  45. Franciszek Oberc: Kalendarium sanockie 1974-1994, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 954.
  46. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 167. ISBN 978-83-935385-7-7.
  47. Franciszek Oberc: Kalendarium sanockie 1974-1994, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 955.
  48. Franciszek Oberc, Pomniki i tablice pamiątkowe Sanoka, Sanok 1998, s. 26.
  49. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 131. ISBN 978-83-935385-7-7.
  50. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 170. ISBN 978-83-935385-7-7.
  51. Franciszek Oberc: Kalendarium sanockie 1974-1994, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 961.
  52. Franciszek Oberc: Kalendarium sanockie 1974-1994, w: Sanok. Dzieje miasta, Praca zbiorowa pod redakcją Feliksa Kiryka, Kraków 1995, s. 960.
  53. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 170. ISBN 978-83-935385-7-7.
  54. Autosan - M12LE. Grupa inżynierska DOT3D, 2009. [dostęp 22 listopada 2009].
  55. TRANSEXPO rozpoczęte – wielkie premiery. TargiKielce.pl, 6 października 2010. [dostęp 6 października 2010].
  56. Aleksander Kierecki: Premiery TRANSEXPO 2011: Autosan oraz SANCITY 10LF i TRAMP LF. Infobus, 21 września 2011. [dostęp 22 września 2011].
  57. Wojciech Karwas: TRANSEXPO 2009 - warto było wpaść (pdf). Transport TM, nr 10, s. 58, październik 2009. [dostęp 22 listopada 2009].
  58. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 170. ISBN 978-83-935385-7-7.
  59. PAP: Sanok: Autosan ma coraz więcej zamówień na autobusy. InfoBus, 11 lipca 2009. [dostęp 22 listopada 2009].
  60. Autosan: Rezygnacja prezesa Adama Smolenia! (pol.). infobus.pl, 2012-05-31. [dostęp 2013-11-27].
  61. 61,0 61,1 61,2 61,3 Autosan wraca do gry (pol.). infobus.pl, 2013-11-28. [dostęp 2013-11-29].
  62. OŚWIADCZENIE ZARZĄDU SPÓŁKI AUTOSAN S.A. (pol.). autosan.eu, 2013-09-19. [dostęp 2013-09-20].
  63. Autosan złożył wniosek o upadłość. 2013-09-19. [dostęp 2013-09-19].
  64. Grzegorz Tarnawa – nową szansą Autosana (pol.). infobus.pl, 2013-09-20. [dostęp 2013-09-28].
  65. Zasada sprzedał sanocki Autosan (pol.). strefabiznesu.nowiny24.pl, 2013-09-23. [dostęp 2013-09-28].
  66. Nowy właściciel odwiedził dziś sanocki Autosan (pol.). nowiny24.pl, 2013-09-26. [dostęp 2013-09-28].
  67. Autosan kontynuuje dzialałność (pol.). autosan.eu, 2013-10-14. [dostęp 2013-10-24].
  68. Sąd ogłosił dzisiaj upadłość Autosanu! (pol.). esanok.pl, 2013-10-07. [dostęp 2013-10-08].; Grzeszak Adam, Kraksa mistrza kierownicy; [w:] "Polityka", 2013, nr 44, ss. 46-48.
  69. Grzegorz Tarnawa sprzedał 40 % akcji Autosanu. Nowi współwłaściciele nie chcą uchodzić za cudotwórców, ale postarają się pomóc fabryce (pol.). esanok.pl, 2013-10-24. [dostęp 2013-10-24].
  70. AUTOSAN w trzecim tygodniu ogłoszenia upadłości (pol.). autosan.eu, 2013-10-27. [dostęp 2013-11-27].
  71. 360 pracowników Autosanu otrzymało nowe umowy o pracę (pol.). esanok.pl, 2013-11-27. [dostęp 2013-11-27].
  72. Autosan ma nowego Prezesa. autosan.eu, 17 kwietnia 2014. [dostęp 24 kwietnia 2014].
  73. Obwieszczenie Syndyka AUTOSAN S.A.. autosan.eu, 14 maja 2014. [dostęp 19 maja 2014].
  74. Brak chętnych do kupna fabryki Autosanu. rmf24.pl, 17 czerwca 2014. [dostęp 26 czerwca 2014].
  75. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 164-165. ISBN 978-83-935385-7-7.
  76. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 133. ISBN 978-83-935385-7-7.
  77. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 171. ISBN 978-83-935385-7-7.
  78. Małgorzata Buczek: Historia szkoły. zs2.sanok.pl, 1 sierpnia 2009. [dostęp 27 maja 2014].
  79. Kalendarium. zs3.sanok.pl. [dostęp 27 lipca 2014].
  80. Wybrano patronów szkoły. zs3.sanok.pl, 8 września 2014. [dostęp 27 lipca 2014].
  81. Stefan Stefański, Sanok i okolice. Przewodnik turystyczny, Sanok 1991, s. 48.
  82. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 72. ISBN 978-83-935385-7-7.
  83. Zakładowy Klub Sportowy "Stal" Sanok. ozpn.krosno.net.pl. [dostęp 14 lipca 2014].
  84. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 143. ISBN 978-83-935385-7-7.
  85. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 139-143. ISBN 978-83-935385-7-7.
  86. Dzień dzisiejszy Autosanu. filmpolski.pl. [dostęp 26 czerwca 2014].
  87. Autosan. filmpolski.pl. [dostęp 26 czerwca 2014].
  88. Filmy archiwalne. autosan.eu. [dostęp 26 czerwca 2014].
  89. Droga. filmpolski.pl. [dostęp 26 czerwca 2014].
  90. Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012, s. 130. ISBN 978-83-935385-7-7.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Autosan. [w:] Ciężarówki Świata 2007, Wyd. Media Connection, Warszawa 2007, s. 83-84.
  • Orłowski A., red., Autosan. Wyd. LSW, Warszawa 1982.
  • Podbielski Z., Samochody ciężarowe, specjalne i autobusy. Instytut Wydawniczy „Nasza Księgarnia”, Warszawa 1988. ISBN 83-10-08987-2.
  • Podbielski Z., Wielka encyklopedia wytwórni samochodów. A-D. Wyd. Adi Car, Łódź 1992, s. 56-58. ISBN 83-900299-6-0.
  • Zieliński A., Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960. WKiŁ, Warszawa 2005, s. 236. ISBN 83-206-1541-0, ISBN 978-83-206-1541-8.
  • Zbigniew Osenkowski, Od kotłów po pojazdy szynowe Fabryki Sanockiej, Roczniki Sanockie 1995, s. 85-164 wersja cyfrowa.
  • Grzeszak Adam, Kraksa mistrza kierownicy; [w:] "Polityka", 2013, nr 44, ss. 46-48.
  • Waldemar Bałda: Sowa i bocian. Opowieść o Posadzie Olchowskiej – III dzielnicy Miasta Sanoka. Kraków: AB Media, 2012. ISBN 978-83-935385-7-7.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]