Boeing C-17 Globemaster III

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Boeing C-17 Globemaster III
Boeing C-17 Globemaster III
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent McDonnell Douglas
Boeing
Typ samolot transportowy
Konstrukcja metalowa i kompozytowa
Załoga 3
Historia
Data oblotu 15 września 1991
Egzemplarze 260
Liczba wypadków
 • w tym katastrof
5
1
Dane techniczne
Napęd 4 x silnik turbowentylatorowy Pratt & Whitney F117-PW-100
Ciąg 180 kN każdy
Wymiary
Rozpiętość 51,74 m
Długość 53,04 m
Wysokość 16,79 m
Powierzchnia nośna 353 m²
Masa
Własna 128 000 kg
Użyteczna 77 519 kg
Startowa 265 351 kg
Osiągi
Prędkość maks. 0,825 Ma
Prędkość przelotowa 0,77 Ma
Pułap 13 716 m
Zasięg 8 704 km (bez tankowania w powietrzu)
8 149 km (z ładunkiem 18 140 kg)
5 926 (z ładunkiem 58 955 kg)
4 442 km (z ładunkiem 72 560 kg)
Rozbieg 2359 m (przy maksymalnej masie startowej)
Dobieg 823 m (z ładunkiem 72 560 kg)
Dane operacyjne
Użytkownicy
Stany Zjednoczone United States Air Force - 223
Wielka Brytania Royal Air Force - 8
Australia Royal Australian Air Force - 6
Kanada Royal Canadian Air Force - 4
Indie Indian Air Force - 5/10[1]
Zjednoczone Emiraty Arabskie Siły Powietrzne ZEA - 6
Katar Emirskie Siły Powietrzne Kataru - 4
NATO Heavy Airlift Wing - 3 (Bułgaria, Estonia, Węgry, Litwa, Holandia, Norwegia, Polska, Rumunia, Słowenia, Finlandia, Szwecja)
Kuwejt Kuwejckie Siły Powietrzne - 1/2
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

Boeing C-17 Globemaster III – ciężki wojskowy samolot transportowy produkowany przez Boeinga. Wchodzi on w skład wyposażenia USAF, RAF, Royal Australian Air Force oraz NATO a dokładnie Stany Zjednoczone, Bułgarię, Estonię, Węgry, Litwę, Holandię, Norwegię, Rumunię, Słowenię, Polskę oraz niewchodzące w skład NATO Szwecję i Finlandię, które w ramach Strategic Airlift Capability utworzyły jednostkę transportową wyposażoną w trzy samoloty stacjonujące na lotnisku Papa na Węgrzech. Maszyna została również zakupiona przez Royal Canadian Air Force oraz Katar.

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Boeing YC-14

Historia C-17 sięga końca lat 60. ubiegłego wieku kiedy to amerykańskie siły powietrzne rozpisały konkurs określany akronimem AMST (Advanced Medium STOL Transport), który miał wyłonić następcę używanego od 1956 roku samolotu Lockheed C-130 Hercules. Nowy samolot miał mieć możliwość przenoszenia o połowę więcej ładunku niż Hercules i posiadać właściwości STOL (Short Take-Off and Landing). Finałową dwójkę utworzyły maszyny Boeinga YC-14 oraz samolot McDonnell Douglas YC-15. Obie firmy otrzymały kontrakt na budowę dwóch prototypów. Próby gotowych samolotów rozpoczęły się w Edwards Air Force Base w 1975 roku (YC-15 w 75 r. a rok później YC-14). Obydwie maszyny spełniły stawiane przed nimi oczekiwania ale to YC-15 zyskał większe uznanie. Niestety, nim ogłoszono oficjalnie wyniki konkursu, w styczniu 1978 roku Departament Obrony Stanów Zjednoczonych ogłosił anulowanie całego programu. Powodem decyzji było szukanie oszczędności w budżecie a ofiarą tych samych cięć finansowych padł wówczas również bombowiec B-1A. Nie był to jednak koniec poszukiwań nowych samolotów transportowych przez US Air Force. Ówczesne Military Airlift Command (Dowództwo Lotnictwa Transportowego) potrzebowało nowej maszyny zdolnej wypełniać zadania stawiane lotnictwu transportowemu w ramach nowej doktryny wojennej. Krótko po anulowaniu konkursu AMST ogłoszono kolejny program znany jako C-X (Cargo-Experimental). Tym razem, zamiast zastępować C-130, nowy samolot miał je uzupełniać. W ramach nowej doktryny wojennej Stanów Zjednoczonych, zakładano, że w przypadku dużych konfliktów w Europie lub na Bliskim Wschodzie, stacjonujące w kontynentalnej części USA siły wojskowe, przerzucane będą samolotami w bezpośredni rejon konfliktu lub walk. Nowy samolot miał stanowić uzupełnienie maszyn Lockheed C-5 Galaxy i Lockheed C-141 Starlifter i wraz z C-130 przewozić wojsko wraz z wyposażeniem w bezpośrednie rejony walk, korzystając przy tym z lotnisk polowych, bez rozbudowanego zaplecza techniczno-logistycznego, narażonych na ataki z powietrza.

Program C-X[edytuj | edytuj kod]

W programie C-X zwiększono wymagania stawiane samolotom. Podwyższono maksymalną ilość przewożonego ładunku, nowa maszyna miała być zdolna do startu z maksymalnym ładunkiem 75 734 kg, z wykorzystaniem pasa startowego o długości 2286 m i lotu na odległość 3862 km, zwiększono zasięg do przebazowania do 7908 km, zmniejszono koszty zakładając szerokie użycie części dostępnych na rynku cywilnym oraz silników już certyfikowanych przez cywilną agencję Federal Aviation Administration, ograniczono liczbę członków załogi do trzech osób oraz zwiększono stopień niezawodności zakładając 18,6 h obsługi na jedną godzinę lotu. Oficjalne wymagania ogłoszone zostały 15 października 1980 roku[2]. Do walki stanęły Lockheed ze zmodyfikowanym C-5 i C-141, w którym chciano zastosować poszerzony kadłub oraz płat z bezpośrednim nadmuchem gazów z silników na szczelinowe klapy, Boeing ze zmodernizowanym YC-14 (powiększono kadłub oraz dodano trzeci silnik umieszczony nad kadłubem) oraz McDonnell Douglas z samolotem D-9000, który również był zmodyfikowaną wersją wcześniejszego YC-15. 28 sierpnia 1981 roku zwycięzcą konkursu ogłoszono McDonnella Douglasa i jego D-9000, który otrzymał wojskowe oznaczenia C-17[2]. Doświadczenie firmy w budowie samolotów transportowych oraz wcześniejszy udział w programie AMST, pozwalał sądzić, iż wybór oferty tej firmy, obarczony będzie najmniejszym ryzykiem niepowodzenia oraz zmniejszy koszty całego przedsięwzięcia. Zakładano, że oblot maszyny odbędzie się w lipcu 1985 roku a w kolejnym roku samoloty znajdą się już na wyposażeniu jednostek liniowych i osiągną wstępną gotowość operacyjną[2]. Planowano budowę 210 egzemplarzy. Naciski ze strony Lockheeda na zakup nowych samolotów C-5, decyzją Kongresu USA przesunęły przyznane już środki finansowe, w związku z tym cały program budowy C-17 został opóźniony o cztery lata.

Budowa[edytuj | edytuj kod]

Umowa na budowę prototypu oraz 210 maszyn seryjnych podpisana została 31 grudnia 1985 roku. Zakładano, że w swój dziewiczy lot maszyna wzbije się w 1990 roku. Pierwsze prace związane z nowym samolotem skupiły się na wyborze jednostki napędowej. Miały być to cywilne silniki Pratt & Whitney PW2037 przeznaczone dla samolotów Boeing 757 i Ił-96M. Wojskowa wersja silnika, oznaczona jako Pratt & Whitney PW2040 (wojskowe oznaczenie F117-PW-100) uzyskała certyfikat zdolności do lotu w 1987 roku. Równolegle opracowywano cyfrowy system sterowania Fly-by-wire. C-17 miał być drugą po Airbusie A320 maszyną nie bojową wyposażoną w tego typu układ. Niestety podczas prac przy budowie pojawiły się problemy techniczne, których rezultatem był wzrost kosztów zakupu samolotu. Zastosowane rozwiązania zwiększyły masę maszyny, trudności sprawiał cyfrowy system sterowania, konsekwencją opóźnień było zmniejszenia zamówienia do 120 sztuk. Istniało również ryzyko, iż Kongres anuluje cały program. Wybudowano trzy prototypy oznaczone jako S-1, D-1 i T-1. Do prób w locie wybrano maszynę T-1 oraz pierwsze maszyny seryjne oznaczone jako P-1, P-2, P-3 i P-4. Po raz pierwszy w powietrze C-17 wzbił się 15 września 1991 roku. Testy maszyn podczas lotu, sprawdzające zachowanie się samolotu w różnych warunkach klimatycznych, możliwości transportowania pojazdów i śmigłowców znajdujących się na wyposażeniu US Army, zrzuty ładunku, transportu i desantowania spadochroniarzy, trwały do 1995 roku. Podczas próby obciążeniowej skrzydła prototypu oznaczonego jako S-1 w październiku 1992 roku, pękł płat przy dopuszczalnym obciążeniu wynoszącym 128% zamiast 150%. Zaowocowało to wzmocnieniem konstrukcji skrzydła a tym samym kolejnym wzrostem masy samolotu. Otwarta tylna rampa ładunkowa zaburzała przepływ powietrza podczas lotu uniemożliwiwjąc bezpieczny skok spadochrniarzy przez boczne drzwi zamontowane w kadłubie. Wzrost masy samolotu prowadził w konsekwencji do zmniejszenia zakładanego zasięgu samolotu. Na początku 1993 roku C-17 otrzymał oficjalną nazwę własną Globemaster III[2]. Po zakończeniu wstępnej fazy testów w locie rozpoczęto badania niezawodności konstrukcji. C-17 latały po kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych, do Wielkiej Brytanii, przewożąc na pokładzie żołnierzy i wyposażenie oraz korzystały z prowizorycznych lotnisk. Intensywna eksplatacja nie wpłyneła na awaryjność samolotu. Uzyskany stopień niezawodności samolotu wyniósł 99,2%. Podczas całego okresu badań samolotu w locie, C-17 ustanowił 22 rekordy dla tej klasy maszyn. Wśród nich rekord wysokości lotu z ładunkiem 70 ton - 9805 metrów i z ładunkiem 60 ton - 11 171 metrów. W 1997 roku firma McDonnell Douglas została przejęta przez Boeinga.

Dostawy[3]
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1 4 5 8 6 6 7 10 11 13 14 16 16 16 16 16 16 16 16 14 12 10 10

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Amerykańscy spadochroniarze na pokładzie C-17

C-17 jest ciężkim, odrzutowym, wolnonośnym górnopłatem o właściwościach skróconego startu i ladowania, przeznaczonym do transportu strategicznego i taktycznego. Kadłub o konstrukcji półskorupowej, owalnym przekroju i hermetyzowanej kabinie pilotów i przestrzeni ładunkowej. Załoga składa się z dwóch pilotów i technika ładunku (loadmaster). Kabina ładunkowa o wymiarach 20,78 x 5,49 x 4,11 m (wysokość pod dźwigarem centropłata jest mniejsza-3,76 m) i całkowitej objetości 591,47 m³. Samolot może przewozić maksymalnie 134 żołnierzy lub 48 rannych na noszach, maksymalnie 77 519 kg ładunku. W tylnej części kadłuba po obu jego stronach znajdują się drzwi, przez które desantowani są spadochroniarze. Poza drzwiami desantowymi znajdują się jeszcze trzy pary wyjść awaryjnych. Maszyna wyposażona jest w instalację do pobierania paliwa w locie. Trzyczęściowe, dwudźwigarowe skrzydła zbudowane z aluminium zakończone wingletami o powierzchni 3,33 m² każdy. Centropłat o obrysie prostokątnym, końcówki płata o obrysie trapezowym ze skosem na krawędzi natarcia wynoszącym 25° i ujemnym wzniosie. W skrzydłach zamontowanych jest pięć integralnych zbiorników paliwa o pojemności 102 297 litrów (pierwszych 70 egzemplarzy seryjnych posiada tylko cztery zbiorniki w skrzydłach). Skrzydła zaopatrzone są w skrzela na krawędzi natarcia, szczelinowe klapy Fowlera oraz lotki. Usterzenie klasyczne w kształcie litery T. Powierzchnia statecznika pionowego wynosi 78,5 m² a poziomego 63,7 m². Podwozie chowane trójpodporowe z przednim podparciem, przednie do wnęki w kadłubie, główne do przykadłubowych sponsonów. Podwozie przednie składa się z dwukołowego zespołu sterowanego przez pilotów. Podwozie główne składa się z czterech zespołów trójkołowych wózków, umieszczonych po dwa po obydwu stronach kadłuba. Podwozie umożliwia lądowanie na lotniskach o słabo utwardzonych pasach z dość dużą prędkością opadania - 4,57 m/s (jak dla wartości uzyskiwanych przez samoloty transportowe) jednak z uwagi na brak systemu centalnego pompowania kół podczas lotu, C-17 nie może obniżyć przed lądowaniem ciśnienia panującego w kołach a tym samym nie może operować z lotnisk pustynnych, plaż i lądowisk o gruntowej nawierzchni. Cztery dwuprzepływowe silniki turbowentylatorowe z ułatwiającym manewrowanie na ziemi odwracaczem ciągu zamontowane na pylonach pod skrzydłami. Cyfrowe sterowanie z wykorzystaniem układu Fly-by-wire opracowanym przez firmy General Electric i General Dynamic. Układy obronne samolotu składają się z systemu ostrzegania o pociskach rakietowych ziemia powietrze (ATK AN/AAR-47) oraz wyrzutni pułapek termicznych (AN/ALE-47). W 2007 roku rozpoczęto instalację systemu opracowanego przez Northrop Grumman, zapewaniającego automatyzację procesu obrony samolotu przed pociskami rakietowymi (AN/AAQ-24 (V) NEMESIS). Podczas działań nad Bośnią w 1995 roku opancerzono kabinę załogi kevlarowymi i ceramicznymi płytami zapewniającymi ochronę przed bronią małokalibrową. Opancerzenie może być demontowane przed lotami niewymagającymi takiej ochrony.

Wersje[edytuj | edytuj kod]

  • C-17A - wersja podstawowa, prototypy oraz pierwszych 70 egzemplarzy seryjnych.
  • C-17ER - od 71 egzemplarza seryjnego (o numerze 00-0171) w centropłacie samolotu zaczęto montować, dodatkowy, piąty zbiornik na paliwo zwiększający zasięg samolotu o około 1500 km.
  • MD-17 (BC-17X) - projektowana wersja cywilna, nie doszło do realizacji projektu.
  • C-17B - wersja z silnikami Pratt & Whitney F117 o zwiększonym ciagu. W tej wersji planowane jest umieszczenie systemu centralnego pompowania kół, dającego możliwość operowania samolotom z lotnisk o gruntowej nawierzchni, zaawansowanych systemów samoobrony i nawigacji. Jak do tej pory brak zainteresowania ze strony użytkowników C-17 tą wersją.

Strategic Airlift Capability initiative[edytuj | edytuj kod]

C-17 na Okęciu 14 kwietnia 2010

Zwiększające się zaangażowanie sił powietrznych państw Unii Europejskiej na arenie międzynarodowej, zarówno w operacjach militarnych jak również a niesieniu pomocy humanitarnej, zmusiło państwa NATO do szukania rozwiązania mającego zwiększyć możliwość transportu lotniczego w oparciu o zakup samolotów C-17. W sierpniu 2006 roku piętnaście państw NATO oraz Szwecja podpisało list intencyjny z firmą Boeing, umożliwiający podjęcie negocjacji w sprawie zakupu trzech maszyn C-17[4]. Dzięki rozłożeniu kosztów zakupu, szkolenia załóg, kosztów eksploatacji i części zamiennych na państwa uczestniczące w programie ich finansowanie leży w granicach możliwości wszystkich partycypujących. Uczestnictwo w programie Stanów Zjednoczonych, posiadających własną flotę C-17 jest wynikiem polityki amerykańskiej, wspierającej rozwój transportu lotniczego swoich sojuszników jak również elementem wspierającym własny przemysł lotniczy. Wśród proponowanych baz lotniczych, zgłoszonych jako miejsce stacjonowania transportowców znalazło się lotnisko w Powidzu jednak z powodu braków w infrastrukturze mającej wspierać obsługę C-17 polska propozycja została odrzucona[5]. Ostatecznie wybrano węgierską bazę Papa. 27 lipca 2009 roku, ceremonią w bazie lotniczej Papa na Węgrzech zainicjowano działalność Skrzydła Ciężkiego Transportu Powietrznego (Heavy Airlift Wing - HAW) w ramach programu Strategic Airlift Capability (SAC) NATO. Uroczystość połączona była z przybyciem do bazy Papa pierwszego z zamówionych w Boeing trzech samolotów. Noszą one symbole Magyar Légierő, nazwę bazy (PÁPA) i skrót SAC[6]. Program zarządzany jest przez NATO Airlift Management Agency (NAMA), zaś samoloty zakupione zostały przez grupę 12 państw, w tym Polskę, do wspólnego użytku w ramach NATO. Obok Polski, w programie uczestniczą Bułgaria, Estonia, Węgry, Litwa, Holandia, Norwegia, Rumunia, Słowenia oraz Stany Zjednoczone. Dodatkowymi partnerami są Finlandia oraz Szwecja[7]. Polsce - jako członkowi programu - przysługuje prawo do wykorzystania samolotów przez 150 godzin rocznie. 12 lutego 2010 roku, samoloty SAC osiągnęły nalot wynoszący 1000 godzin, zdarzenie to miało miejsce podczas lotu jednego z Boeingów z Kabulu do bazy na Węgrzech. Od chwili rozpoczęcia swojej działalności do lutego 2010 roku samoloty wykonały 65 misji, przewożąc 1700 osób i około 1950 ton ładunków, latając do Afganistanu, Iraku i Haiti[8].


Samoloty te prowadziły regularne dostawy sprzętu i ekwipunku dla polskich żołnierzy w Iraku stanowiąc most powietrzny Wrocław-Bagdad.

Przypisy

  1. Boeing: Boeing Delivers Indian Air Force's 1st C-17 to Flight Test.
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 Bill Norton, Boeing C-17A Globemaster III, Specialty Press, 2001, ISBN 1-58007-040-X
  3. boeing DS deliveries
  4. Tadeusz Zieliński,Transportowe dylematy UE, „Lotnictwo”, nr 6 (2007), s. 28-29, ISSN 1732-5323
  5. Norbert Bączyk,C-17 Globemaster III u wrót NATO, „Lotnictwo”, nr 8 (2007), s. 10-11, ISSN 1732-5323
  6. SAC odebrał pierwszego C-17A Globemaster III, „Lotnictwo”, nr 9 (2009), s. 8, ISSN 1732-5323
  7. First C-17 plane welcomed at PAPA Airbase (ang.). NATO. [dostęp 2010-04-15].
  8. C-17A Globemaster III należące do SAC - 1000 godzin w powietrzu, „Lotnictwo”, nr 4 (2010), s. 7, ISSN 1732-5323

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Łukasz Pacholski, Samolot transportowy Boeing C-17 Globemaster III, "Nowa Technika Wojskowa", nr 5 (2009), s. 66-76, ISSN 1230-1655.
  • Łukasz Pacholski, Boeing C-17 Globemaster III, "Lotnictwo", nr 11 (2013), s. 66-75, ISSN 1732-5323.
  • Bill Norton: Boeing C-1A7 Globemaster III. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-040-X.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]