Bombardier Q Series

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Bombardier Q Series
Bombardier Dash-8
Bombardier Q400
Bombardier Q400
Dane podstawowe
Państwo  Kanada
Producent Bombardier Aerospace
De Havilland Canada
Typ samolot pasażerski
Konstrukcja dwusilnikowy górnopłat, podwozie z kółkiem przednim, chowane w locie
Historia
Data oblotu 20 czerwca 1983
Lata produkcji od 1983
Egzemplarze 1087
Dane techniczne
Napęd silnik turbośmigłowy Pratt & Whitney Canada PW120A/PW121/PW123B/C/D/PW150A
Moc 2× 1800-2750 KM
Wymiary
Rozpiętość 25,89-28,40 m
Długość 22,25-32,81 m
Długość kadłuba 9,10-18,8 m
Szerokość kadłuba 2,51 m
Wysokość 7,49-8,30 m
Powierzchnia nośna 54,4-63,1 m²
Masa
Własna 14 700-25 850 kg (maks. bez paliwa)
Startowa 16 466-29 260 kg
Do lądowania 15 649-28 010 kg
Zapas paliwa 3160-6526 l
Osiągi
Prędkość przelotowa 537-667 km/h
Pułap 7620-8230 m
Zasięg 1558-2522 km
Rozbieg 800-1402 m
Dane operacyjne
Liczba miejsc
37-80
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

Bombardier Q Series lub Bombardier Dash-8 (wcześniej de Havilland Canada Dash 8 lub DHC-8) – rodzina samolotów pasażerskich o napędzie turbośmigłowym produkowanych przez firmę Bombardier Aerospace. Samoloty serii Q stanowią rozwinięcie popularnej konstrukcji DHC-8 (Dash-8) wytwarzanej przez firmę de Havilland, przejętą ostatecznie w 1992 r. przez Bombardier Aerospace.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Po zakończeniu drugiej wojny światowej brytyjski de Havilland zasłynął pierwszym na świecie seryjnym odrzutowym samolotem pasażerskim - Cometem, zaprezentowanym jeszcze w 1949 r. Tymczasem znakiem firmowym de Havilland Canada po drugiej stronie Atlantyku stały się konstrukcje o własnościach krótkiego startu i lądowania. Od 1946 r. w Kanadzie, Wielkiej Brytanii i Portugalii powstały 1283 samoloty szkolne DHC-1 Chipmunk. Była to pierwsza metalowa konstrukcja tej firmy i do dziś używanych jest około 500 maszyn. W późniejszym okresie powstały DHC-3 Otter (odpowiednik An-2) i jego dwusilnikowy następca - turbośmigłowiec DHC-6 Twin Otter.

Następca DHC-6 Twin Otter miał kabinę wielkości zbliżonej do znacznie większych i transportowych samolotów DHC-4 Caribou/DHC-5 Buffalo. Samolot regionalny krótkiego startu i lądowania z 40-50 miejscami pasażerskimi miał być dostosowany do eksploatacji z pasów o długości zaledwie 600 m. Koncepcja zastosowania w regionalnej komunikacji maszyn mogących operować z otoczonych przeszkodami krótkich pasów, położonych w centrach aglomeracji, zrodziła się w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku w Stanach Zjednoczonych. Jednym z pomysłów na zwiększenie przepustowości zatłoczonych lotnisk było przeniesienie regionalnego ruchu do portów lotniczych. Mimo iż ta koncepcja nie miała szerszego zastosowania opracowano czterosilnikowy samolot Dash-7. Choć samolot ten wykonał swój pierwszy lot w 1975 r. już pięć lat później tworzono jego następcę. Okazało się, że doskonałe własności krótkiego startu i lądowania nie są cechami, które najbardziej przyciągały nabywców. Choć czterosilnikowy samolot charakteryzował się relatywnie dużą mocą i nie miał sobie równych na krótkich drogach startowych, dysponował dość małą prędkością i pułapem.

Największą wadą Dash-7 okazały się wysokie koszty eksploatacji. Postawiono zatem na ekonomię oraz poprawę parametrów przelotowych. 30 maja 1980 r. wytwórnia De Havilland Canada ogłosiła rozpoczęcie prac nad DHC-8 Dash 8, przed zbudowaniem makiety zostało zamówionych już 55 sztuk egzemplarzy. Do napędu konstrukcji użyto dwóch silników Pratt & Whitney Canada PW120. Nowy model miał być szybszy o 70km/h, minimalna długość startu w pełni obciążonej maszyny wzrosła o 900 m, a pułap do 7600 m. Prototyp samolotu komunikacji regionalnej DHC-8-100 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 20 czerwca 1983 r., samolot ten był napędzany silnikami PW120A o mocy 1340 kW. Późniejsze odmiany różniły się zastosowanymi silnikami oraz masą. Pierwszym odbiorcą zostały kanadyjskie linie lotnicze NorOntair, w USA zaś - Piedmont Airlines; obaj przewoźnicy rozpoczęli eksploatację maszyn w 1984 r. Według certyfikatu typu samolot może zabierać na pokład maksymalnie 40 pasażerów. Obok wersji cywilnej powstały też wojskowe.

Oprócz podstawowej wersji opracowano modele -200 wyposażone w mocniejsze silniki i -202. Warianty te zostały wprowadzone w 1995 r. Obok poprawionych osiągów, model charakteryzowała większa unifikacja z wprowadzeniem do eksploatacji przedłużonych wersji -300 o 3,4 metra. Prototyp DHC-8-300 powstał z przebudowy pierwszego egzemplarza, a został oblatany 15 maja 1987 r. W lutym 1989 r. konstrukcja uzyskała certyfikat typu nadzoru kanadyjskiego, cztery miesiące później amerykańskiej FAA. Samolot był dostosowany do przewożenia maksymalnie 56 pasażerów. Wraz z wprowadzeniem systemu aktywnego wyciszania kabiny wprowadzono oznaczenia Q100, Q200 i Q300. DHC-8 Dash-8 zaprojektowany na przełomie lat 70. i 80. XX w. na zapotrzebowanie rynku lotniczego na nowy typ regionalnego samolotu pasażerskiego o napędzie turbośmigłowym. Początkowo produkowany był przez firmę De Havilland, a po jej przejęciu w 1992 r. przez koncern Bombardier Aerospace. Samolot DHC-8 Dash 8 okazał się udaną maszyną dla rynku który został zasypany przez konkurencyjne maszyny: ATR 42, Saab 340, Embraer 120 "Brasilia", CASA CN-235 czy Fokker 50. Obecnie pozostały jedynie dwie wytwórnie z samolotami ATR oraz Bombardier.

Pomimo dużego sukcesu, kłopoty finansowe de Havilland Canada związane ze spadkiem sprzedaży pozostałych modeli i recesją na rynku zmusiły kanadyjski rząd do sprzedaży zakładów. Wśród zainteresowanych zakupem wytwórni znalazły się m.in. British Aerospace i Boeing. Ostatecznie 13 stycznia 1986 r. koncern został przejęty przez stronę amerykańską i otrzymał nazwę The de Havilland Company of Canada. Relacje z partnerem z Stanów Zjednoczonych nie układały się jednak najlepiej i już cztery lata później firma ponownie została wystawiona na sprzedaż. Tym razem potencjalnym nabywcą był konkurent ATR. Europejska wytwórnia poszukiwała zakładów zdolnych do budowy samolotów ATR na rynek amerykański na którym radziła sobie coraz lepiej. Zapewniania o kontynuacji produkcji DHC-8 Dash 8 na szczęście nie przekonały Kanadyjczyków - udział ATR w produkcji turbośmigłowców wynosił 30% de Havilland Canada zaś 20%. W przypadku zawarcia transakcji los kanadyjskiej konstrukcji byłby przesądzony. Tymczasem zakupem wytwórni zainteresował się lokalny Bombardier, znany m.in. z produkcji rozwiązań transportowych, lotniczych, taboru szynowego i wyposażenia kolei. Na początku roku 1992 doszło do przejęcia firmy.

Po przejęciu produkcji modelu DHC-8 Dash 8 opracowano wstępną koncepcję rozwojowej wersji dwusilnikowej. Zgodnie z początkowymi założeniami samolot miał zabierać od 70 do 74 pasażerów, jednak tym co miało odróżniać nową konstrukcję miała być prędkość - niewiele mniejsza od odrzutowców. Możliwa prędkość przelotowa do 360 węzłów (około 660 km/h) czyli szybciej o 180 km/h. W tym samym czasie w biurach Bombardiera opracowywano kolejny wariant odrzutowego samolotu serii Regional Jet - CRJ 700 o identycznej pojemności jak Q400.

Oficjalne rozpoczęcie prac nad nowym samolotem komunikacji regionalnej DHC-8-400 zostało ogłoszone podczas międzynarodowego salonu lotniczego w Paryżu w czerwcu 1995r. choć wstępne prace zaczęto kilka lat wcześniej. W porównaniu do dotychczasowego modelu -300, model -400 otrzymał dłuższą kabinę o 6,75 m, znacznie mocniejsze silniki Pratt&Whittney Canada PW150A rozwijające moc 3781 kW. To dzięki tym nowoczesnym jednostkom napędowym oprócz znacznie większych prędkości turbośmigłowców samolot szczycił się znakomitymi osiągami - pod względem wznoszenia. W nowym modelu zmiany objęły zupełnie nowe silniki, podwozie, cichsze sześciołopatowe śmigła o większej średnicy, przedłużenie kadłuba, skrzydła z zbiornikami paliwa i zmienionym obrysie, nowa awionika. Z wyglądu przypominał ciągle poprzednie modele, lecz z technicznego punktu widzenia był nową konstrukcją. Nakłady na tej projekt oszacowano wstępnie na 600 milionów dolarów kanadyjskich.

Jednym z nowinek technicznych było zastosowanie aktywnej redukcji hałasu i drgań w kabinie ANVS. Wewnątrz pasażerskiej kabiny są umieszczone mikrofony rejestrujące dźwięk. Informacja o jego poziomie trafia do mikroprocesora, który gromadzi pozostałe dane, m.in. różnicę ciśnień w kabinie i zewnątrz, prędkość obrotową śmigieł. Po przetworzeniu sygnały trafiają do umieszczonych w kadłubie urządzeń które generują przeciwne w fazie drgania tłumiąc te pierwotne. Od tego systemu model -400 otrzymał w oznaczeniu literkę "Q" - Quiet (cichy). Pierwsze elementy Q400 powstały w grudniu 1996 r.; prototyp został zaprezentowany w listopadzie 1997 r. Pierwszym odbiorcą były linie Scandinavian (SAS) Commuter, które w 1997 r. złożyły zamówienie na piętnaście samolotów i osiemnaście opcji na łączną sumę 340 mln dolarów amerykańskich. Prototyp z rejestracją C-FJJA (DHC-8-400 z numerem fabrycznym 4001) wzbił się po raz pierwszy w powietrze 31 stycznia 1998 r. Certyfikat typu umożliwiający sprzedaż i eksploatację otrzymano w czerwcu 1999, następnie dokument wydał urząd europejski i amerykański FAA.

Pierwszy odbiorca zainaugurował regularne operacje w oparciu o Q400. Do końca 2001 r. kanadyjska wytwórnia dostarczyła 47 samolotów, a wśród pierwszych odbiorców znalazły się Tyrolean Airways, Chang’an Airlines, Augsburg Airways, Horizon Air, British European, Widerøe i Japan Air Commuter. Choć początkowo nową konstrukcję prześladowały niedomagania związane z wyposażeniem elektronicznym. Między innymi we wrześniu i październiku 2007 roku doszło do szeregu uszkodzeń podwozia samolotów Dash-8-400 obsługiwanych przez SAS[1] Na skutek powyższego władze lotnicze Kanady dyrektywą z dnia 12 września 2007 r. nr CF-2007-20 oraz EASA dyrektywą z dnia 13 września 2007 r. nr 2007-0252-E wezwały przewoźników do przeprowadzenia przeglądów technicznych.

Najnowszy pasażerski wariant Q400NG, który oficjalnie jest oferowany od 2008r. różni się od poprzedników nową aranżacją kabiny i wygodniejszymi fotelami, większymi pojemnikami na bagaż podręczny, bardziej przyjaznym oświetleniem LED-owym. Kabina została dodatkowo wyciszona i dostosowana do przewozu maksymalnie 80 pasażerów. Zmodyfikowano program obsługi, pozwalając na obniżenie kosztów eksploatacji. Nieznacznie zredukowano zużycie paliwa. Żywotność płatowca określono na poziomie 67 000 godzin lub 80000 cykli startów/lądowania. Awionikę dostosowano do warunków ICAO, CAT, IIIA oraz system DataLink.

Głównym zastosowaniem dla samolotów są trasy o długości około 850 kilometrów czyli około 90 minut lotu. W 2007 r. średnia długość trasy dla tego samolotu w Europie wyniosła 445 km. Trasa Warszawa-Praga pokonywana jest w 15 minut szybciej niż konkurent ATR-72-500 / ATR-72-600, a tylko 5 minut dłużej niż odrzutowiec. W rejsie Poznań-Frankfurt są to już 23 minuty przewagi nad rywalem. Większa moc i znacznie lepsze osiągi wpływają na nieco większe zużycie paliwa. Na trasie o długości około 650 km zużywa około 1490 kg paliwa na odcinek podczas gdy ATR-72-500 około 1170 kg. Do początku października 2011 r. linie lotnicze zamówiły 412 samolotów Bombardier DHC-8-400, z czego dostarczonych zostało ponad 370 egzemplarzy. Łącznie zbudowano ponad 1040 samolotów DHC-8 Dash 8 wszystkich serii.

Bombardier Q-400 w Polsce[edytuj | edytuj kod]

W lutym 2012 r. oficjalnie ogłoszono zakup przez Eurolot samolotów Bombardier Q400 w konfiguracji z 78 miejscami. Łącznie zamówiono 8 samolotów. Pierwszy samolot o numerach rejestracyjnych SP-EQA zjawił się w Warszawie 17 maja 2012 roku.

Wersje[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]