BosWash

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Mapa obszaru megalopolis w orientacji równoległej do Oceanu Atlantyckiego

Megalopolis północno-wschodniego wybrzeża USA (znane także jako BosWash, lub rzadziej BosNyWash, akronim utworzony od nazw miast wchodzących w skład megalopolis) – określenie wysoce zurbanizowanego obszaru północno-wschodnich Stanów Zjednoczonych, wprowadzone przez francuskiego geografa Jean Gottmanna w książce ”Megalopolis: The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States”, wydanej w 1961 roku. Gottmann doszedł do wniosku iż różne miasta opisywanego regionu, w szczególności Nowy Jork, Waszyngton, Boston, Filadelfia i Baltimore, mimo iż odrębne i niezależne, są ze sobą powiązane przez zazębiające się strefy podmiejskie, co pod pewnymi względami sprawia iż działają one jako jedno supermiasto[1]. Od czasu wydania w/w książki, termin megalopolis zyskał uznanie zarówno w mediach, jak i w kręgach naukowych.

Region[edytuj | edytuj kod]

Obszar megalopolis rozciąga się od północnych przedmieść Bostonu (Massachusetts) aż po południowe przedmieścia Waszyngtonu (niektóre opracowania, np. America 2050, rozszerzają go dalej na południe, aż do Richmond i Newport[2]), od zachodu ograniczony jest przez Appalachy, a od wschodu przez Ocean Atlantycki[2], zajmuje powierzchnię ponad 130 tys. km2[3]. Megalopolis leży na terenach Dystryktu Kolumbii i 11 różnych stanów (od południa na północ Wirginia, Maryland, Delaware, Pensylwania, New Jersey, Nowy Jork, Connecticut, Rhode Island, Massachusetts, New Hampshire oraz Maine).

Populacja[edytuj | edytuj kod]

W 2010 roku megalopolis zamieszkiwane było przez od około 49,5[3] do blisko 52,5[2] mln osób, co stanowi 17% populacji USA skupione na mniej niż 2% powierzchni kraju[2] (około 380 osób/km², blisko 12 razy więcej niż średnia krajowa gęstość zaludnienia[3]). Regional Plan Association przewiduje, że populacja tego obszaru wzrośnie do 58 milionów w roku 2025 i około 71 milionów w roku 2050[2].

W tabeli poniżej podano liczbę ludności Połączonych Obszarów Statystycznych (CSA) wchodzących w skład Megalopolis północno-wschodniego wybrzeża USA[4]. Należy mieć na uwadze iż nie wszystkie miasta przypisywane do megalopolis znajdują się w obrębie CSA, stąd całkowita liczba ludności obszaru może być większa od sumy podanej poniżej o od 0,5 do nawet 3 mln osób (w zależności od opracowania).

Ranking CSA Nazwa CSA 2012 2010 Zmiana
1 New York-Newark, NY-NJ-CT-PA CSA 23 362 099 23 076 664 +1.24%
4 Washington-Baltimore-Arlington, DC-MD-VA-WV-PA CSA 9 331 587 9 051 961 +3.09%
6 Boston-Worcester-Providence, MA-RI-NH-CT CSA 7 991 371 7 893 376 +1.24%
7 Philadelphia-Reading-Camden, PA-NJ-DE-MD CSA 7 129 428 7 067 807 +0.87%
35 Hartford-West Hartford, CT CSA 1 488 570 1 486 436 +0.14%
Razem 49 303 055 48 576 244 +1,50%

Gospodarka[edytuj | edytuj kod]

Wartość dóbr i usług wytworzonych na tym obszarze stanowi 20% PKB całego kraju[5]. W megalopolis znajdują się największe giełdy świata (New York Stock Exchange oraz NASDAQ), siedziby gigantów medialnych (ABC, NBC, CBS, Fox, The New York Times, USA Today oraz The Washington Post) i finansowych (State Street, Citigroup, Fannie Mae oraz Fidelity Investments), swoje siedziby posiadają w nim również 162 przedsiębiorstwa z listy Fortune 500 oraz 54 przedsiębiorstwa z listy Fortune Global 500[6]. Region ten jest także centrum światowego hedge fundingu (ok. 48% z blisko 2,5 biliona dolarów ulokowanych w funduszach hedgingowych jest zarządzane w miastach megalopolis)[7].

Transport[edytuj | edytuj kod]

Na terenie megalopolis znajduje się osiem spośród dwudziestu dziewięciu najruchliwszych lotnisk USA (JFK, Newark, Filadelfia, Boston, LaGuardia, Baltimore, Dulles oraz Reagan)[8]. Główne miasta połączone są ze sobą przede wszystkim przez autostradę międzystanową nr 95 oraz U.S. Route 1, które zaczynają się na Florydzie, a kończą na granicy z Kanadą, oraz poprzez linię szybkich kolei Northeast Corridor, najbardziej obleganą linię kolejową w Stanach Zjednoczonych[9], obsługującą blisko 260 mln pasażerów rocznie[6].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Nowy Jork w 1777 roku

Wschód Stanów Zjednoczonych, ze względu na bliskość Europy, był jednym z pierwszych regionów kontynentu, który został skolonizowany przez europejczyków. Z czasem, miasta założone w tym rejonie zyskały przewagę wieku nad większością miast położonych w innych częściach USA.

Północny wschód był obszarem szczególnie szybko rozwijającym się, w związku z licznymi, sprzyjającymi okolicznościami losowymi. Jego klimat jest umiarkowany i nie sprzyja powstawaniu cyklonów tropikalnych oraz tornad, zjawisk których występowanie jest powszechne na terenach położonych dalej na południe i zachód. Najważniejszym z czynników było jednak „wzajemne przenikanie się lądu i morza”[10], które sprawiało iż powstać mogły liczne porty, takie jak Port Nowego Jorku i New Jersey, Port Providence czy Port Bostonu (najlepszym przykładem tego przenikania jest Zatoka Chesapeake, największe estuarium w Stanach Zjednoczonych). Ponadto linia brzegowa na północ jest bardziej kamienista, na południe natomiast brakuje jej zatok tworzących naturalne schronienia dla statków. Na dodatek na terenach północnego wschodu znajduje się duża ilość żeglownych rzek (np. Delaware czy Connecticut), które prowadzą do gęsto zaludnionych terenów w głębi lądu. Tak więc, mimo że inne obszary kontynentu przewyższały północny wschód pod względem wartości surowców jakie się w nich znajdowały, nie były one tak łatwo dostępne, niejednokrotnie również dostanie się do nich wiązało się z wcześniejszym przybyciem na północny wschód.

W roku 1800 region ten posiadał jedyne cztery miasta USA, których populacja przekroczyła 25 tys. (Filadelfia, Nowy Jork, Baltimore oraz Boston). Ogromna koncentracja ludności na relatywnie małym obszarze, dała regionowi przewagę (pod względem gęstości zaludnienia) nad resztą kraju. Sytuacja obszaru stała się jeszcze lepsza gdy w 1800 roku Waszyngton, znajdujący się zaledwie 55 kilometrów na południowy zachód od Baltimore, został ogłoszony stolicą USA. Według Gottmanna, stolice mają tendencję do tworzenia specyficznego środowiska władzy, które to wyjątkowo sprzyja rozwojowi, podnosząc status regionu[11]. Również infrastruktura transportowa i telekomunikacyjna wymagana w stolicy, stopniowo zaczęła rozrastać się na kolejne miasta przyszłego megalopolis. W 1850 roku, Nowy Jork i Filadelfia miały już 300 tys. mieszkańców, podczas gdy Baltimore, Boston i Brooklyn miały ich ponad 100 tys. (prócz tych trzech, w całych Stanach Zjednoczonych znajdowały się jeszcze tylko dwa miasta o takiej liczbie mieszkańców, były to Cincinnati oraz Nowy Orlean).

Bliskość Europy oraz lokalizacja wyspy Ellis (główne centrum przyjmowania imigrantów w latach 1892-1924), sprawiły że Nowy Jork i okoliczne miasta stały się przystanią dla europejskich imigrantów, którzy stanowili dla rozwijającego się megalopolis uzupełnienie różnorodności, myśli i zdeterminowanej siły roboczej[12].

Do 1950 roku, region zamieszkany był przez 1/5 wszystkich mieszkańców USA, przy gęstości zaludnienia piętnastokrotnie większej niż średnia krajowa[13].

Koncepcja[edytuj | edytuj kod]

Widok satelitarny obszaru megalopolis nocą

Jean Gottmann oparł swoją najbardziej znaną książkę „Megalopolis: The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States” na teorii zakładającej iż miasta znajdujące się pomiędzy Waszyngtonem i Bostonem razem tworzą zintegrowane i spójne „supermiasto”. Sam termin „Megalopolis” został przez niego zaczerpnięty od małego miasteczka, założonego w Grecji w okresie klasycznym. Greckie Megalopolis miało być miastem, które rozpoczęłoby proces znany dzisiaj jako eksurbanizacja, mimo iż istnieje ono do dzisiaj, pozostaje jedynie malutkim miasteczkiem rolniczym. Gottmann twierdzi jednak iż marzenie założycieli Megalopolis zaczęło być realizowane w północno-wschodniej części Stanów Zjednoczonych[14].

Gottman określił dwa podstawowe kryteria, które muszą być spełnione, by grupę miast można było określić mianem megalopolis. Kryteria te to wielopierścieniowa struktura (polynuclear structure) oraz koncentracja rozmaitości (manifold concentration). Terminy te nie do końca można przetłumaczyć na język polski, ich sens jest jednak prosty, mianowicie oznaczają one iż miasta znajdujące się w obrębie megalopolis istnieją niezależnie od siebie, jednak pozostają ze sobą w specyficznych relacjach, wyraźnie różnych niż ich relacje z miastami znajdującymi się poza megalopolis. Mając to na uwadze, bliźniacze miasta takie jak np. Minneapolis-Saint Paul nie mogą być uznane za megalopolis, gdyż (pomijając oczywiście liczbę ludności i inne demograficzne kryteria) mimo wyraźnych granic i własnych rozbudowanych śródmieści są ze sobą powiązane w bardzo wysokim stopniu i nie mogą być uznane za całkowicie niezależne.

Obszar pomiędzy Bostonem a Waszyngtonem różni się pod tym właśnie względem iż każde z jego głównych miast jest całkowicie niezależne, powiązane z innymi jest natomiast poprzez społeczeństwo oraz infrastrukturę. Neil Gustafson w 1961 roku wykazał iż większość rozmów telefonicznych wychodzących z regionu megalopolis jest kierowane w inne miejsce tegoż regionu, a tylko niewielki ich procent kieruje się na inne obszary USA lub zagranicę[15]. Masa nowych przedsięwzięć biznesowych realizowanych w miastach omawianego obszaru opiera się właśnie na tych wzajemnych relacjach. Dla przykładu, linie lotnicze obsługują połączenia krótkodystansowe między Bostonem i Nowym Jorkiem oraz między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem, na których samoloty kursują co pół godziny[16]. Pociągi Acela Express, należące do operatora kolejowego Amtrak, obsługują jedynie Northeast Corridor, czyli linię rozciągającą się między Bostonem i Waszyngtonem. Autobusy Chinatown Bus Lines, oferują tanie połączenia pomiędzy Chinatown miast megalopolis. Inni przewoźnicy państwowi oraz prywatni, tacy jak BoltBus czy Megabus, również wychodzą naprzeciw potrzebom mieszkańców megalopolis i obsługują połączenia między jego miastami, wspierając jednocześnie jego koncepcję.

Naukowe poparcie dla teorii megalopolis wyrażane było wielokrotnie na przestrzeni lat. John Rennie Short w 2007 roku napisał książkę „Liquid City: Megalopolis and the Contemporary Northeast” będącą aktualizacją do dzieła Gottmanna. W roku 1994 National Geographic Society opublikowało mapę regionu zatytuowaną tak samo jak książka Gottmanna i wymieniającą go jako autora koncepcji. W roku 1966 senator Claiborne Pell napisał książkę „Megalopolis Unbound”, omawiał w niej kwestie poruszone przez Gottmanna, w szczególności przez pryzmat spójnej polityki transportowej. W roku 1967 futuryści Herman Kahn i Anthony Wiener, w swoich rozważaniach na temat przyszłości regionu opisywanego wcześniej przez Gottmanna, ochrzcili megalopolis nazwą „BosWash”[17].

Użycie w fikcji[edytuj | edytuj kod]

Ogrom megalopolis oraz fakt iż w przyszłości rzeczywiście może ono przerodzić się w jedno supermiasto zainspirował wielu autorów do ulokowania w nim wydarzeń swoich dzieł.

Pod spodem przykładowe wykorzystanie koncepcji:

  • Dziejąca się w przyszłości trylogia „Sprawl” Williama Gibsona ma miejsce w osi Boston-Atlanta (The Sprawl), która tworzy w niej jedno miasto.
  • Akcja filmów, gier, książek i komiksów o Sędzim Dreddzie dzieje się z kolei w gigantycznym Mega-City One, rozciągającym się od Quebec po Florydę.

Przypisy

  1. Jean Gottmann, Megalopolis: The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States, The Twentieth Century Fund, Nowy Jork 1961, s. 3.
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 America 2050 – Northeast.
  3. 3,0 3,1 3,2 John Rennie Short, Liquid City: Megalopolis and the Contemporary Northeast, Resources for the Future, Waszyngton 2007, s. 23.
  4. Annual Estimates of the Population of Combined Statistical Areas: 2010 to 2012.
  5. America 2050 – A Prospectus.
  6. 6,0 6,1 Developing High-Speed Rail for the Northeast Corridor.
  7. HedgeFund Intelligence Press Release.
  8. CY 2012 Primary Airports.
  9. Transportation Statistics Annual Report 2005.
  10. Jean Gottmann, Megalopolis, s. 81-82.
  11. Jean Gottmann, Since Megalopolis: The Urban Writings of Jean Gottman, The Johns Hopkins University Press, Baltimore 1990, s. 63-64.
  12. Jean Gottmann, Megalopolis, s. 45.
  13. John Rennie Short, Liquid City, s. 23.
  14. Jean Gottmann, Megalopolis, s. 4.
  15. Jean Gottmann, Megalopolis, s. 583-593.
  16. American Eagle plans N.Y.-D.C. shuttle.
  17. Toward the Year 2000: Work in Progress.