CFM International CFM56

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
CFM56-5[1]
Widok od tyłu
Widok od tyłu
Dane podstawowe
Typ turbowentylatorowy
Kraj pochodzenia  Francja /  Stany Zjednoczone
Producent CFM International
Pierwsze testy czerwiec 1974
Zastosowanie Airbus A320
Airbus A340
Boeing KC-135 Stratotanker
Boeing 737
Liczba egzemplarzy 22 208 (czerwiec 2011)
Rozwinięto z modelu General Electric F101
Rozwinięto w model CFM International LEAP
Dane techniczne
Średnica 1,55 m(wentylator)
Długość 2,5 m
Masa 2366 kg
Osiągi
Ciąg 86,7 kN
Spręż 32,8 : 1
Współczynnik dwuprzepływowości 5,5 : 1
Ciąg/ciężar 3,7 : 1
Douglas DC-8 z silnikami CFM56-2
CFM56-3 zamontowany na samolocie Boeing 737-500 AirBaltic
CFM56-5 zamontowany na samolocie Airbus A320-211 Nouvelair
CFM56-7 zamontowany na samolocie Boeing 737-800 Qantas

CFM International CFM56 (oznaczenie militarne F108) - seria turbowentylatorowych, dwuprzepływowych silników lotniczych o dużym stosunku dwuprzepływowości. Wytwarzane są przez firmę CFM International.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze testy silnika rozpoczęły się w 1974. Mimo początkowych problemów politycznych, obecnie jest to jeden z najbardziej popularnych silników turbowentylatorowych na świecie. Najczęściej jest montowany na samolotach typu Boeing 737, a pod wojskowym oznaczeniem F108 zastąpił wysłużone silniki Pratt & Whitney JT3D w tankowcach Boeing KC-135 Stratotanker. Jest to również jedyny silnik do napędzania samolotów Airbus A340-200/-300.

Do stycznia 2010 silniki z serii CFM56 spędziły w powietrzu łącznie ponad 470 milionów godzin.

Warianty[edytuj | edytuj kod]

seria CFM56-2[edytuj | edytuj kod]

Seria CFM56-2 to pierwowzór całej serii.[2] Prace nad nim rozpoczęto w 1972, do służby silniki te weszły w 1980.[2] Najczęściej montowane są pod oznaczeniem F108 w maszynach wojskowych (KC-135 Stratotanker, E-3 Sentry, RC-135). Wentylator silnika składa się z 44 łopat, silnik wyposażony jest w trój-stopniową sprężarkę niskiego ciśnienia.

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-2A-2 (-3) 110 kN 5.9 2 190 kg E-3 Sentry, E-6 Mercury
CFM56-2B1 98 kN 6.0 2 120 kg KC-135R Stratotanker, Boeing RC-135
CFM56-2C1 98 kN 6.0 2 110 kg Douglas DC-8-70

seria CFM56-3[edytuj | edytuj kod]

Silniki z serii CFM56-3 przeznaczone są do samolotów Boeing 737-300/-400/-500[3], które osiągają ciąg (zależnie od wersji) od 82,3 do 105 kN. Silnik poprzez charakterystyczne przycięcie u dołu posiada mniejszy wentylator (1,5 m), jednak nie wpływa to na parametry silnika.

Mały prześwit pod skrzydłem w samolotach Boeing 737 sprawił, że zaprojektowano silnik ze spłaszczoną gondolą u dołu, jednocześnie zmniejszając wentylator oraz umieszczając pewne elementy silnika z boku zamiast pod silnikiem.

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-3B-1 89 kN 6.0 1 940 kg Boeing 737-300, Boeing 737-500
CFM56-3B-2 98 kN 5.9 1 950 kg Boeing 737-300, Boeing 737-400
CFM56-3C-1 100 kN 6.0 1 950 kg Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500

seria CFM56-4[edytuj | edytuj kod]

Seria CFM56-4 to proponowana wersja rozwojowa CFM56-2 przeznaczona dla rodziny Airbus A320. Silnik ma osiągać ciąg 110 kN, posiadać nowy wentylator o średnicy 1,73 m oraz system FADEC. Projekt ten jednak zaniechano, kiedy International Aero Engines zaoferował silnik V2500 do samolotów A320. Wówczas rozpoczęto prace nad serią CFM56-5, aby stworzyć bardziej konkurencyjny silnik w stosunku do V2500.

seria CFM56-5[edytuj | edytuj kod]

Silnik CFM56-5 produkowany jest w trzech odmianach, A, B i C. Zaprojektowany do maszyn Airbus, o sile ciągu od 96 kN do 151 kN.

CFM56-5A przeznaczony jest dla samolotów krótkiego i średniego zasięgu Airbus A320 o sile ciągu od 98 kN do 118 kN. Był to pierwszy z silnik rodziny CFM56-5. Wszedł do służby w 1988.[4] Zastępuje wcześniejsze wersje CFM56-2 i CFM56-3. Udoskonalenie aerodynamiki, wprowadzenie systemu FADEC[4], nowy wentylator oraz nowe sprężarki niskiego i wysokiego ciśnienia zmniejszyły spalanie o około 10% w stosunku do poprzedników.

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-5A1 111 kN 6.0 2 270 kg Airbus A320
CFM56-5A3 118 kN 6.0 2 270 kg Airbus A320
CFM56-5A4 97,9 kN 6.2 2 270 kg Airbus A319
CFM56-5A5 105 kN 6.2 2 270 kg Airbus A319

CFM56-5B pierwotnie został zaprojektowany do napędzania samolotów Airbus A321.[5] Uzyskuje ciąg od 96 kN do 147 kN. Obecnie silnik ten zastąpił model CFM56-5A i może zasilać każdą wersję z rodziny A320 (A318/A319/A320/A321).[5] Poprzez zastosowanie nowych rozwiązań konstrukcyjnych, zredukowano emisję tlenków azotu o 45%.[5]

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-5B1 130 kN 5.5 2 380 kg Airbus A321
CFM56-5B2 140 kN 5.5 2 380 kg Airbus A321
CFM56-5B3 150 kN 5.4 2 380 kg Airbus A321
CFM56-5B4 120 kN 5.7 2 380 kg Airbus A320
CFM56-5B5 98 kN 6.0 2 380 kg Airbus A319
CFM56-5B6 100 kN 5.9 2 380 kg Airbus A319
CFM56-5B7 120 kN 5.7 2 380 kg Airbus A319, A319CJ
CFM56-5B8 96 kN 6.0 2 380 kg Airbus A318
CFM56-5B9 100 kN 5.9 2 380 kg Airbus A318

CFM56-5C przeznaczony jest do zasilania samolotów dalekiego zasięgu Airbus A340-200/-300. Jest to najpotężniejszy model z całej rodziny CFM56[2], rozwija ciąg od 139 kN do 151 kN. Pierwsze testy rozpoczęły się w grudniu 1989. Wszedł do służby w 1993.[2] Model ten uzyskał m. in. nowy, większy wentylator.

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-5C2 139 kN 6.6 3 990 kg Airbus A340-200/-300
CFM56-5C3 145 kN 6.5 3 990 kg Airbus A340-200/-300
CFM56-5C4 151 kN 6.4 3 990 kg Airbus A340-200/-300

seria CFM56-7[edytuj | edytuj kod]

Silniki z serii CFM56-7 przeznaczone są do napędzania samolotów Boeing 737 Next Generation. Są to modele 737-600/-700/-800/-900.[6]. Projektowanie rozpoczęto w styczniu 1994, zaś pierwsze testy w maju 1995.[6] Silnik uzyskuje ciąg od 86,7 do 121 kN. W porównaniu do poprzednika, CFM56-3 nowa wersja oferuje większy ciąg oraz mniejsze koszty eksploatacyjne. Zawiera też kilka nowych elementów z serii CFM56-5, m. in. system FADEC czy ulepszenie konstrukcji wewnętrznej. Zwiększona została również aerodynamika oraz zredukowano liczbę łopatek wentylatora z 38 do 24.

Silnik CFM56-7 może uzyskać certyfikat ETOPS 180. Silnik ten zasila także militarne wersje Boeingów 737 Next Generation.[6]

Model Ciąg Współczynnik dwuprzepływowości Masa Samolot
CFM56-7B18 86,7 kN 5.5 2 370 kg Boeing 737-600
CFM56-7B20 91,6 kN 5.5 2 370 kg Boeing 737-600, Boeing 737-700
CFM56-7B22 101 kN 5.3 2 370 kg Boeing 737-600, Boeing 737-700
CFM56-7B24 108 kN 5.3 2 370 kg Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 737-900
CFM56-7B26 117 kN 5.1 2 370 kg Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 737-900
CFM56-7B27 121 kN 5.1 2 370 kg Boeing 737-800, Boeing 737-900, Boeing 737BBJ

Przypisy

  1. CFM56-7B Technology (ang.). CFM International. [dostęp 2010-05-12].
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 CFM56-2 (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-06].
  3. CFM56-3 (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-06].
  4. 4,0 4,1 CFM56-5A (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].
  5. 5,0 5,1 5,2 CFM56-5B (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].
  6. 6,0 6,1 6,2 CFM56-7B (ang.). CFM International. [dostęp 2013-08-05].