Catapult aircraft merchant

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Hurricane na katapulcie

Catapult aircraft merchant (także catapult armed ship w wolnym tłumaczeniu „statek wyposażony w katapultę”) – używane w okresie 1941-43 statki handlowe wyposażone w katapultę lotniczą, następcy wcześniejszych okrętów klasy fighter catapult ship, stanowiące tymczasowe rozwiązanie mające zapewnić przynajmniej minimalną ochronę lotniczą dla konwojów alianckich w okresie II wojny światowej.

Łącznie powstało 35 statków tego typu z których w czasie wojny 12 zostało zatopionych. Wystrzeliwane z katapulty myśliwce były bronią jednorazową, na CAM-ach nie było żadnych pokładów lotniczych, po wykonaniu misji pilot mógł starać się dolecieć do lądu (jeżeli był wystarczająco blisko), lub wyskoczyć na spadochronie licząc na uratowanie go przez jeden ze statków konwoju.

Na statkach CAM używano samolotów Hawker Hurricane Mk I zmodyfikowanych do wersji znanej jako Sea Hurricane, popularnie znanych jako „Hurricat” i „Catafighter”.

CAM-y zostały wycofane z użytkowania po wejściu do służby lotniskowców eskortowych i statków lotniczych merchant aircraft carrier.

Tło historyczne[edytuj | edytuj kod]

Po upadku Francji w 1940 gwałtownie wzrosło zagrożenie, jakim dla alianckich konwojów były niemieckie samoloty operujące poza zasięgiem bazujących w Wielkiej Brytanii samolotów RAF-u. Konwojom szczególnie dawały się we znaki samoloty patrolowe Fw 200 Condor o dalekim zasięgu, które – niezagrożone przez samoloty brytyjskie – odnajdowały konwoje na pełnym morzu i naprowadzały na nie własne okręty podwodne, a także same atakowały je przenoszonymi na pokładzie bombami[1]. W początkowym okresie, do świąt Bożego Narodzenia 1940 roku, Luftwaffe zatopiło łącznie 19 statków (ponad 100 tysięcy BRT) i uszkodziło 37 innych (180 tysięcy BRT) nie tracąc przy tym żadnego Fw 200. Po świątecznej przerwie, tylko w styczniu 1941 roku, Fw 200 zatopiły następnych 17 statków (65 tysięcy ton), tracąc przy tym tylko jeden samolot[2]. Wszystkie statki zatopione przez Fw 200 stanowiły jedynie 3-5% alianckich strat, ale ich znaczenie psychologiczne było znacznie większe, szczególnie po zatopieniu przez nie RMS „Empress of Britain[3]. To wówczas Condory zostały nazwane przez Winstona Churchilla „plagą Atlantyku” (the scourage of the Atlantic)[2].

We wstępnej fazie bitwy o Atlantyk obronę przeciwlotniczą konwojów stanowiło najczęściej kilka pomocniczych okrętów uzbrojonych zazwyczaj w armaty przeciwlotnicze 4-calowe (101 mm) i czasami inne niewielkie okręty wojenne, zazwyczaj różnego typu przedwojenne slupy[1]. Okręty i statki brytyjskie nie były wówczas jeszcze wystarczająco wyposażane w szybkostrzelne, niskokalibrowe działka typu (Oerlikon czy Bofors)[4], stanowiące dobrą obronę przeciwko Condorom atakującym z małej wysokości przy użyciu techniki bombardowania znanej jako Steckrübenverfahren (dosłownie „brukiew”)[5].

Najlepszą obroną przed śledzącymi konwoje i atakującymi je Fw 200 stanowiły samoloty myśliwskie, ale istniejące lotniskowce były zbyt cenne (poza tym było ich zbyt mało), aby mogły być użyte w obronie konwojów. Jeszcze przed wojną proponowano produkcję tzw. trade defence carriers (dosłownie – „lotniskowców obrony handlu”)[1] lub auxiliary aircraft carriers („lotniskowców pomocniczych”)[6], przebudowanych ze statków handlowych, która to koncepcja w późniejszym czasie doprowadziła do powstania statków MAC i lotniskowców eskortowych, ale do wybuchu wojny w 1939 nie zdążono wybudować czy zaadoptować żadnego statku tego typu[1][6].

12 listopada 1940 roku, w czasie konferencji wysokich dowódców Royal Air Force i Royal Navy, Pierwszy Lord Admiralicji Dudley Pound i Air Chief Marshal (marszałek RAF-u) Charles Portal rozmawiali na temat tymczasowego rozwiązania mającego zapewnić jakiś sposób obrony przed dającym się we znaki Fw 200. Między innymi zaproponowano użycie myśliwców jednorazowego użytku wystrzeliwanych w powietrze z pokładów statków towarowych[7]. Kapitan Matthew S. Slattery, kierownik należącej do Admiralicji sekcji Air Materiel Department, zaproponował dwa rozwiązania – zainstalowanie na pokładach odpowiednich statków handlowych katapult lotniczych, a także pokrycie wystarczająco dużych statków pokładem lotniczym i stworzenie w taki sposób namiastki małych lotniskowców. Pound zdecydował się na wdrożenie obydwu projektów i nakazał Royal Navy znalezienie nadających się do tego statków, a Portal ze swojej strony zaoferował 60 Hurricane’ów w starszej wersji[8].

Podstawowym problemem był brak odpowiedniej katapulty[1][8], istniejące wówczas katapulty z napędem kordytowym służące do wystrzeliwania wodnosamolotów miały maksymalną prędkość 95km/h, tymczasem minimalna wymagana prędkość dla startu Hurricane’ów wynosiła 125km/h[8]. Początkowo Royal Navy obeszła częściowo ten problem decydując się na użycie kordytowych katapult i starszych samolotów Fairey Fulmar na pierwszych okrętach fighter catapult ship[9]. Okręty tego typu były przebudowanymi do tej roli starymi jednostkami RN i były w całości obsadzone załogami Royal Navy. Łącznie do tej roli przystosowano pięć okrętów. Problemem Royal Navy było obsadzenie wystarczającej ilości tego typu jednostek swoimi marynarzami, którzy byli potrzebni gdzie indziej[1].

W poszukiwaniu lepszego rozwiązania, Admiralicja wystąpiła do zakładów lotniczych Royal Aircraft Establishment o opracowanie nowego typu katapulty. Inżynierowie RAE zaproponowali nowatorskie choć improwizowane rozwiązanie, jakim była katapulta napędzana rakietowo, do jej napędu służyło 13 elektrycznie odpalanych trzy-calowych rakiet (zmodyfikowane rakiety powietrze-ziemia typy RP-3)[9]. Rozwiązanie to okazało się niezbyt bezpieczne i po zbudowaniu pierwszego prototypu chciano poświęcić więcej czasu na jego udoskonalenie, ale osobista interwencja Churchilla 6 marca 1941 spowodowała szybkie wprowadzenie do służby tej katapulty[a][1][9]. Początkowo uważano, że zamontowanie katapulty wpłynęłoby negatywnie na ilość towaru przewożonego przez taki statek blokując przy tym dostęp do przedniej ładowni, ale w praktyce okazało się, że katapulta nie wpływała znacząco na dostęp do niej[1].

Początkowo planowano zaadaptowanie do roli CAM-ów 250 różnych statków (200 z nich miało znajdować się pod opieką RAF-u, a 50 – Royal Navy), ale ostatecznie ustalono bardziej realistyczną liczbę 50 statków tego typu. RAF miał zapewnić pilotów, mechaników i samoloty, RN miała dostarczyć radary, radiostacje i ich obsługę[1][9].

Organizacja[edytuj | edytuj kod]

Samoloty i ich obsługę dla wszystkich statków, z wyjątkiem SS „Michael E” obsadzonego wyłącznie przez Royal Navy, zapewniły dywizjony 9 Grupy Myśliwskiej RAF-u[1]. Każdy dywizjon Grupy „adoptował” dwa lub trzy statki i zapewniał dla nich pilotów, obsługę samolotów i dodatkowe wyposażenie. Oprócz pilotów i mechaników RAF-u, na statki przydzielony był także porucznik marynarki (sub lieutenant) Royal Navy w roli Fighter Direction Officer odpowiedzialny za obsługę radaru i radiostacji (FDO) i podlegli mu marynarze[10]. Dla celów administracyjnych stworzono jednostkę o nazwie Merchant Ship Fighter Unit stacjonująca w bazie RAF Speke w pobliżu Liverpoolu, jednostka rozpoczęła działalność 5 maja 1941[10][9].

Do bazy Speke wysłano początkowo 60 samolotów typu Hurricane Mk I. Docelowo planowano użyć do 300 samolotów tego typu. 200 miało stacjonować w Speke, a 100 (jako zapasowe i rezerwowe) po drugiej stronie Atlantyku w bazie Royal Canadian Air Force w Dartmouth. Stacjonujące w Speke samoloty były transportowane drogą lądowa do Liverpoolu, gdzie ładowano je na statki. Po przybyciu do Halifaksu były one zdejmowane dźwigami ze statków i ponownie transportowane drogą lądową do Dartmouth, gdzie poddawano je serwisowi (lub zastępowano nowym samolotem). Po załadowaniu w Halifaksie i odbyciu przez statki powrotnej podróży do Wielkiej Brytanii, po przybycie do portu przeznaczenia samoloty były katapultowane i leciały ponownie do Speke na przegląd techniczny[10].

Samoloty zostały przebudowane do wersji znanej jako Sea Hurricane Mk I, jedyną znaczącą różnicą było dodanie mechanizmów potrzebnych do ich użycia na katapulcie. Tak zmodyfikowane samoloty znane były jako „Hurricat” lub „Catafighter”. W późniejszym czasie powstały jeszcze wersje: Mk IA już specjalnie zbudowana do użycia na CAM-ach (50 samolotów) i Mk IB z innym silnikiem (300 nowych samolotów i 25 przebudowanych z wersji Mk IA)[11].

Piloci przeznaczeni na CAM-y przechodzili dodatkowe szkolenie w bazach RAF-u Farnborough i Gosport[10]. Szkolenie zazwyczaj ograniczone było do jednego lub dwóch próbnych katapultowań[12]. Każdy pilot miał odbyć tylko dwie podróże tam i z powrotem. Dowództwo Royal Navy naciskało, aby piloci byli na stałe przypisani do swoich statków, czemu jednak sprzeciwił się RAF. Argumentowano iż w czasie trwających do 19 tygodni dwóch transatlantyckich podróży, pozbawieni możliwości latania piloci będą tracili nabyte umiejętności[10]. Na każdym CAM-ie płynęło do trzech pilotów. Jeżeli na statku był więcej niż jeden pilot, to w trakcie dnia każdy z nich siedział w kabinie samolotu w dwugodzinnych zmianach, czekając na ewentualne katapultowanie[12].

Dowódcą zaokrętowanego oddziału był pilot RAF-u, jego zastępcą był oficer Royal Navy. Początkowo obsługa i konserwacja katapulty była odpowiedzialnością pierwszego mechanika statku, w późniejszym czasie zajmował się tym FDO. Obsługa katapulty należała do obowiązków radiotelegrafisty statku[10]. CAM-y zazwyczaj pływały na początku konwoju co ułatwiało im manewrowania przed startem samolotu i ułatwiało pilotowi szybkie odejście znad statków konwoju co było istotne ze względów bezpieczeństwa – niedoświadczeni zazwyczaj artylerzyści na statkach handlowych otwierali ogień do wszystkich dostrzeżonych samolotów bez względu na ich wygląd czy oznakowanie[13].

Decyzję o użyciu samolotu podejmował kapitan statku, a po starcie samolotu kontrolę nad nim przejmował FDO. Po ataku na samolot czy samoloty nieprzyjaciela, pilot miał wybór skierowania się w kierunku najbliższego lądu (jeżeli był on niedaleko) mając nadzieję tam wylądować lub skoku na spadochronie w pobliżu konwoju z nadzieją na wyratowanie go przez jeden z okrętów eskorty[10].

Służba[edytuj | edytuj kod]

Pierwszym CAM-em był obsadzony przez obsługę Royal Navy „Michael E”. Wyruszył on w pierwszy rejs 28 maja 1941 w konwoju OB 327. Pięć dni później, 2 czerwca, po rozproszeniu konwoju „Michael E” został zatopiony przez niemiecki okręt podwodny „U-108”. Pierwszym CAM-em z mieszaną obsługą RAF-u i Royal Navy był SS „Empire Rainbow”[10].

Początkowo CAM-y pływały tylko w atlantyckich konwojach do Ameryki Północnej, ale począwszy od września 1941 dołączyły także do konwojów płynących na Gibraltar, w późniejszym czasie brały też udział w konwojach płynących do Freetown. W styczniu i lutym 1942 w CAM-y pływające w konwojach atlantyckich nie brały na swoje pokłady samolotów, ponieważ doświadczenie pokazało, że trudne warunki pogodowe uniemożliwiały start samolotów przy dużej, zimowej fali, uniemożliwiały także konserwację znajdujących się na pokładzie samolotów. Samoloty powróciły na pokłady statków w konwojach atlantyckich 6 marca. W kwietniu 1942 CAM-y zaczęły także brać udział w konwojach płynących do Związku Radzieckiego, gdzie w Archangielsku zorganizowano małą bazę RAF-u dla serwisu samolotów. Baza RAF-u funkcjonowała do końca września tego roku kiedy została zlikwidowana i CAM-y zostały wycofane z tych tras konwojowych. Począwszy od konwoju PQ-18 osłona lotnicza była zapewniana konwojom przez lotniskowce eskortowe[10].

W sierpniu 1942 CAM-y zostały także wycofane z konwojów płynących do Ameryki Północnej z powodu zmniejszenia zagrożenia atakami niemieckimi. Nazistowskie Fw 200 skoncentrowały swoje ataki w rejonie Zatoki Biskajskiej i na zachód od Półwyspu Iberyjskiego, CAM-y nadal brały udział w konwojach płynących do Gibraltaru i Freetown. W tym samym czasie do użytku zaczęły wchodzić pierwsze lotniskowce eskortowe, wyposażone nie tylko w myśliwce, ale także samoloty do walki z U-Bootami[10].

W tym czasie na służbie było jeszcze 26 CAM-ów, ich liczba została jednak zredukowana do 16, z niektórych statków zdjęto katapulty i powróciły one do służby jako normalne statki towarowe. Zamknięto także kanadyjską bazę naprawczą i znajdujące się tam samoloty przekazano do dywizjonów RCAF[10]. Dowództwo RAF-u już od pewnego czasu domagało się zamknięcia całej operacji twierdząc, że utrzymanie bazy naprawczych oraz samolotów i ich obsługi na pokładach statków kosztowało dwa całe dywizjony w sile roboczej i uzbrojeniu, i w marcu 1943 zdecydowano ostatecznie zakończyć cały program z dniem 15 lipca 1943. W dniu oficjalnego zakończenia działalności programu na morzu znajdowały się jeszcze dwa statki CAM, powracające do Wielkiej Brytanii w konwoju SL 133 „Empire Darwin” i „Empire Dawn”. Dwa ostatnie starty bojowe samolotów miały miejsce właśnie z pokładów tych statków 27 lipca – dwa Hurricane’y z nich startujące rozbiły atak siedmiu Fw 200 (jeden samolot został zestrzelony i jeden uszkodzony)[13].

Lista CAM-ów[edytuj | edytuj kod]

Nazwa[14][15] Pojemność brutto (t)[14] Rok wodowania[14] Uwagi[14][15]
„Daghestan” 5742 1921
„Dalton Hall” 5175 1941
„Eastern City” 5236 1941
„Empire Burton” 6996 1941 zatopiony przez „U-74” 20/9/1941
„Empire Clive” 7096 1941
„Empire Darwin” 6765 1941
„Empire Day” 7242 1941
„Empire Dell” 7065 1941 zatopiony przez „U-124” 12/5/1941
„Empire Eve” 5979 1941
„Empire Faith” 7061 1941
„Empire Flame” 7069 1941
„Empire Foam” 7047 1941
„Empire Franklin” 7292 1941
„Empire Gale” 7089 1941
„Empire Heath” 6643 1941 zatopiony przez „U-129” 11/5/1944
„Empire Hudson” 7465 1941 zatopiony przez „U-82” 10/9/1941
„Empire Lawrence” 7457 1941 zatopiony przez niemieckie bombowce 27/5/1942
„Empire Moon” 7472 1941
„Empire Morn” 7092 1941
„Empire Ocean” 6765 1941 wszedł na mieliznę 4/8/1942, zatonął holowany do portu 5/8/1942
„Empire Rainbow” 6942 1941 zatopiony przez „U-607” 26/7/1942
„Empire Ray” 6919 1941
„Empire Rowan” 9462 1922
„Empire Shackleton” 7068 1941 eks-„Lochgoil”, zatopiony przez „U-225” lub „U-404” lub „U-123” lub „U-435” 28/12/1942 lub 29/12/1942
„Empire Spray” 7308 1941
„Empire Spring” 6946 1941 zatopiony przez „U-576” 14/2/1942
„Empire Stanley” 6942 1941
„Empire Sun” 6952 1941 zatopiony przez „U-751” 7/2/1942
„Empire Tida” 6978 1941
„Empire Wave” 7463 1941 zatopiony przez „U-562” 2/10/1941
„Helencrest” 5194 1941
„Kafirstan” 7628 1941
„Michael E” 7628 1941 zatopiony przez „U-108” 2/6/1941
„Novelist” 6140 1940
„Primrose Hill” 7628 1941 zatopiony przez „UD-5” 29/10/1942

Lista wszystkich katapultowań[edytuj | edytuj kod]

Data[13] Statek[13] Pilot[13] Wynik[13]
1941-11-011 listopada 1941 „Empire Foam” Pilot Officer W. Varley Fw 200 został odpędzony od konwoju
1942-02-2525 lutego 1942 „Empire Morn” Flying Officer J. B. Kendall 1 samolot zestrzelony, jeden samolot uszkodzony
1942-02-2525 lutego 1942 „Empire Lawrence” Flying Officer J. Hay 2 samoloty zestrzelone
1942-06-1414 czerwca 1942 „Empire Moon” Pilot Officer A. V. Sanders 1 samolot uszkodzony
1942-09-1818 września 1942 „Empire Morn” Flying Officer H. Burr 2 samoloty zestrzelone
1942-11-011 listopada 1942 „Empire Heath” Flying Officer N. Taylor 1 samolot zestrzelony
1943-07-2828 lipca 1943 „Empire Tide” Flying Officer J. R. Flynn 1 samolot zestrzelony
1943-07-2828 lipca 1943 „Empire Darwin” Flying Officer J. A. Stewart 1 samolot uszkodzony

Podsumowanie[edytuj | edytuj kod]

Łącznie wszystkie CAM-y odbyły 340 rejsów w różnych konwojach, w ich trakcie katapultowano łącznie osiem samolotów. Zestrzeliły one łącznie siedem samolotów nieprzyjaciela i uszkodziły trzy inne. Straty własne wyniosły jednego pilota – Flight Officer J. Kendal zabił się po opuszczeniu samolotu, kiedy jego spadochron nie otworzył się prawidłowo[13].

Biorąc pod uwagę znaczne środki poświęcone na ten program, jego bezpośrednia skuteczność wydaje się być raczej niska jednak w wielu przypadkach już sama obecność CAM-u w konwoju działała odstraszająco na samoloty nieprzyjaciela, które w licznych przypadkach nie decydowały się na zaatakowanie takiego konwoju[13].

Uwagi

  1. Churchill rozkazał „pracom nad budową i wyposażeniem statków w katapulty do wystrzeliwania myśliwców służących do obrony przed bombowcami ma być nadany najwyższy priorytet” („extreme priority will be given to fitting out ships to catapult or otherwise launch fighter against bombers attacking our shipping”).

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 A. Hague, The Allied Convoy System 1939-1945, s. 77.
  2. 2,0 2,1 R. Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43, s. 48-49.
  3. R. Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43, s. 71-73.
  4. R. Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43, s. 15-16.
  5. R. Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43, s. 47-48.
  6. 6,0 6,1 R. Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43, s. 19.
  7. R. Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43, s. 19-20.
  8. 8,0 8,1 8,2 R. Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43, s. 20.
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 R. Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43, s. 21.
  10. 10,00 10,01 10,02 10,03 10,04 10,05 10,06 10,07 10,08 10,09 10,10 A. Hague, The Allied Convoy System 1939-1945, s. 78.
  11. Sea Hurricane (ang.). fleetairarmarchive.net. [dostęp 2011-10-16].
  12. 12,0 12,1 R. Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43, s. 41.
  13. 13,0 13,1 13,2 13,3 13,4 13,5 13,6 13,7 A. Hague, The Allied Convoy System 1939-1945, s. 79.
  14. 14,0 14,1 14,2 14,3 H. T. Lenton, British & Empire Warships of the Second World War, s. 111.
  15. 15,0 15,1 A. Hague, The Allied Convoy System 1939-1945, s. 80.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Arnold Hague: The Allied Convoy System 1939-1945. Kanada: Vanwell Publishing, 2000, s. 77-82. ISBN 1551250330.
  • Robert Forczyk: Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941-43. Oxford: Osprey Publishing, 2010. ISBN 978 1 84908 265 5.
  • H.T Lenton: British and Empire Warships of the Second World War. Londyn: Greenhill Books, 1998, s. 111-112. ISBN 1557500487.
  • G.H. & R Bennett: Survivors – British Merchant Seamen in the Second World War. Londyn: Hambledon Press, 1999, s. 43. ISBN 1852851821.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]