Artykuł na medal

Challenge 1930

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Samoloty przed startem, w hangarze Zeppelina w Staaken. Widoczny m.in. DH-60 Huberta Broada (numer G-AAHR), przed nim Caudron C.193 (F-AJSG), wyżej polski PWS-51 (SP-ADC), na górze polski PWS-52 (SP-ADD).

Challenge 1930 – drugie Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych (fr. Challenge International de Tourisme), znane w Polsce w skrócie jako Challenge, odbyły się w dniach 18 lipca8 sierpnia 1930 w Berlinie w Niemczech. Obejmowały one lot okrężny wokół Europy o długości 7560 km, przez Niemcy, Francję, Wielką Brytanię, Hiszpanię, Szwajcarię, Austrię, Czechosłowację i Polskę oraz próby techniczne samolotów. Zawody zakończyły się zwycięstwem zawodników i samolotów niemieckich. Były pierwszą dużą imprezą międzynarodową, w której zadebiutowało polskie lotnictwo sportowe.

Informacje ogólne[edytuj | edytuj kod]

Były to drugie zawody z serii czterech prestiżowych zawodów samolotów turystycznych Challenge, będących największymi wydarzeniami lotniczymi przedwojennej Europy, nie powtarzanymi już w takiej formie po wojnie[1]. Organizatorem zawodów był Aeroklub Niemiec z uwagi na zwycięstwo niemieckiego zawodnika (Fritza Morzika) w poprzednich zawodach Challenge w 1929. Regulamin zawodów bazował na wzorcu Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI), lecz szczegóły opracował Aeroklub Niemiec. W składzie Międzynarodowej Komisji Sportowej czuwającej nad zawodami, której przewodniczył Niemiec Gerd von Hoeppner, znaleźli się przedstawiciele siedmiu aeroklubów narodowych, w tym także sekretarz generalny Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej Bogdan Kwieciński[2].

Początkowo zgłoszono aż 98 załóg i samolotów, ostatecznie w zawodach wzięło udział 60 spośród nich, co i tak stanowiło największą liczbę z czterech zawodów Challenge. Wchodziły one w skład ekip z 6 państw: Niemiec (30 załóg), Polski (12 załóg), Wielkiej Brytanii (7 załóg), Francji (6 załóg), Hiszpanii (3 załogi) i Szwajcarii (2 załogi). W składzie brytyjskiej ekipy był także jeden Kanadyjczyk, a w składzie francuskiej – załoga belgijska[3]. Po raz pierwszy w zawodach wzięła udział Polska, wystawiając w dodatku drugą co do liczebności ekipę i to używającą tylko samolotów polskiej konstrukcji (według początkowych zgłoszeń miało ich być 14)[a]. Była to jednocześnie pierwsza prezentacja lotnictwa polskiego w poważnych zawodach międzynarodowych[4]. Tym razem w zawodach nie wzięły udziału Włochy ani Czechosłowacja.

Otwarcie zawodów nastąpiło 18 lipca 1930 na lotnisku Staaken i tego dnia o godz. 12 był wyznaczony ostateczny termin przybycia samolotów[5]. Po uroczystym bankiecie, następnego dnia miały miejsce formalności oraz ważenie, badanie i plombowanie samolotów, po czym samoloty przeleciały na lotnisko Tempelhof[4]. Zawody składały się z dwóch części: lotu okrężnego wokół Europy oraz prób technicznych samolotów. Próby techniczne obejmowały zarówno ocenę poziomu technicznego konstrukcji samolotów, jak i konkurencje wymagające kunsztu w pilotażu (przede wszystkim doszły od poprzednich zawodów trudne próby startów i lądowań). Zawody w 1930 roku były jedynymi, w których lot okrężny stanowił pierwszy etap, przez co w próbach technicznych uczestniczyły już tylko te samoloty, które zdołały ukończyć lot[2].

Samoloty[edytuj | edytuj kod]

W głębi francuski Caudron 232 (F-AJSX) Mac Mahona. Na pierwszym planie hiszpańska CASA C-1 (lecąca poza konkursem z uwagi na późne przybycie[6]).

W zawodach brały udział głównie popularne samoloty turystyczne i sportowe końca lat 20., znane także z poprzednich zawodów – jak de Havilland DH.60G Gipsy Moth (stanowiący podstawowy sprzęt ekipy angielskiej i hiszpańskiej) lub Klemm L.25/L.26[4]. Samoloty te miały w większości otwarte kabiny i prezentowały różne układy konstrukcyjne. Głównie były to jednopłatowce (29 dolnopłatów, 17 górnopłatów i 1 średniopłat), a tylko 13 było dwupłatami[7]. W porównaniu z poprzednimi zawodami, pojawiły się jednak także konstrukcje specjalnie przystosowane do specyfiki zawodów, przede wszystkim niemieckie BFW M.23c i Klemm L.25E, będące nowymi wersjami maszyn z poprzedniego roku[8]. Oba były drewnianymi dolnopłatami z zakrytymi kabinami, zachowującymi niską masę, pozwalającą na zaklasyfikowanie ich do lżejszej kategorii, a jednocześnie wyposażone były w mocne silniki Argus, zapewniające osiąganie wysokich prędkości oraz lepszych parametrów startu i lądowania. Wszystkie samoloty biorące udział w zawodach miały jeszcze stałe podwozie i brak mechanizacji płata[6], w większości były konstrukcji drewnianej lub mieszanej, a tylko 5 samolotów było konstrukcji metalowej[b]. Moc silników wynosiła na ogół do ok. 100 KM (73 kW), a najsłabsze były o mocy 46 KM (33,8 kW)[c]. Dwadzieścia lżejszych samolotów zaliczono do II kategorii (o masie własnej do 322 kg), a pozostałe 40 do I kategorii (o masie własnej do 460 kg), co miało znaczenie przy punktacji za prędkość podczas lotu okrężnego oraz zużycie paliwa[d]. Do kategorii II należało 11 niemieckich BFW M.23b/c i 5 Klemm L.25/L.25E (z wyjątkiem dwóch L.25 IVa), 3 polskie RWD-2 i francuski Mauboussin XI[9].

Typy i liczby samolotów uczestniczących w Challenge – niemieckie: BFW M.23c (10), BFW M.23b (1), Klemm L 25 (4), Klemm L 25E (3), Klemm L 26 (2), Klemm VL 25 (1), Junkers A 50 (3), Arado L II (4), Albatros L 100 (1), Albatros L 101 (1), Darmstadt D-18 (1); brytyjskie: de Havilland DH.60G Gipsy Moth (6), Avro Avian (1), Spartan Arrow (1); amerykański: Monocoupe 110 Special (1); polskie: RWD-2 (3), RWD-4 (3), PZL.5 (2), PWS-50 (1), PWS-51 (1), PWS-52 (1), PWS-8 (1); francuskie: Caudron C.193 (3), Caudron C.232 (1), Peyret-Mauboussin PM XI[10] (1); belgijski: Saint Hubert G1 (1); włoski: Breda 15S (1); hiszpański: CASA C-1 (1)[3].

Wśród polskich samolotów było siedem górnopłatów (po trzy RWD-2 i RWD-4 i jeden PWS-52), trzy dwupłaty (dwa PZL.5 i jeden PWS-8) oraz dolnopłat PWS-51 i średniopłat PWS-50. Wszystkie samoloty, oprócz RWD-2, były wprawdzie skonstruowane specjalnie na zawody Challenge (przy tym samoloty PWS istniały zaledwie w pojedynczych egzemplarzach), lecz ich konstrukcje prezentowały umiarkowany poziom techniczny, nie dostosowany dobrze do specyfiki zawodów. Wszystkie, poza PWS-52, miały odkryte kabiny załogi[6].

Zawodnicy[edytuj | edytuj kod]

W zawodach brało udział wielu znanych pilotów tego okresu. W ekipie niemieckiej startowali między innymi Fritz Morzik (zwycięzca poprzedniego Challenge), Reinhold Poss i Robert Lusser, w ekipie brytyjskiej Hubert Broad (zdobywca 2. miejsca w 1929 roku) i Kanadyjczyk John Carberry (3. miejsce w 1929). W ekipie brytyjskiej startowały także dwie znane pilotki: Miss Winifred Spooner i Lady Mary Bailey, będące jedynymi kobietami w zawodach. W ekipie hiszpańskiej leciał książę Antonio Habsburg-Bourbon[3]. Samoloty brały udział w konkurencjach z załogami dwuosobowymi: pilot i mechanik lub pasażer[e].

W skład ekipy polskiej wchodzili[3]:

Sześć samolotów RWD stanowiło ekipę narodową Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej, a samoloty PZL i PWS były zgłoszone przez ich wytwórnie[11]. W zawodach miał wziąć udział także Stanisław Działowski na samolocie własnej konstrukcji DKD-V (SP-ACY, numer O3, zgłoszony przez LOPP), lecz rozbił samolot podczas lotu na zbiórkę do Warszawy[12]; zgłoszony był także Kazimierz Piotrowski przez Aeroklub Akademicki w Krakowie, lecz jego samolot Sido S-1 nie został ukończony na czas (SP-ACZ, numer O4)[4][11]. Polscy piloci mieli dotąd mniejsze doświadczenie w zawodach tego typu, a jedynie Franciszek Żwirko i Bolesław Orliński byli znani z dłuższych przelotów.

Lot okrężny[edytuj | edytuj kod]

Zasady[edytuj | edytuj kod]

Przebieg trasy

Lot okrężny odbywał się na trasie o długości 7560 km, w 29 etapach: BerlinBrunszwikFrankfurt nad MenemReimsSaint-InglevertBristolLondyn – Saint-Inglevert – ParyżPoitiersPauSaragossaMadrytSewilla – Madryt – Saragossa – BarcelonaNîmesLyonLozannaBernoMonachiumWiedeńPragaWrocław (wówcz. Breslau) – PoznańWarszawaKrólewiec (Königsberg) – W.M. Gdańsk – Berlin. Długości odcinków wahały się od 77,5 km (Lozanna – Berno) do 410 km (Gdańsk – Berlin), przeciętnie mierzyły w granicach 200–300 km[13]. Ta część zawodów stanowiła przede wszystkim próbę niezawodności dla samolotów, a zwłaszcza ich silników. Pomimo zrozumiałego dążenia części pilotów, aby ukończyć lot najszybciej, nie był to wyścig lotniczy i nie miała znaczenia kolejność na mecie i maksymalna ilość pokonywanych dziennie etapów, natomiast punktowana była przede wszystkim regularność przelotów i dobra średnia prędkość na całej trasie. Niedopuszczalna była wymiana części, z wyjątkiem śmigła, ale tylko jeśli samolot miał zapasowe śmigło na pokładzie. Naprawy były dopuszczalne, lecz za zdjęcie plomb z silnika odejmowano 30 punktów[14].

Minimalna prędkość średnia na całej trasie, poniżej której groziła dyskwalifikacja, musiała wynosić 80 km/h dla samolotów kategorii I lub 60 km/h dla kategorii II[13]. Prędkość była przeliczana na punkty za pomocą trzech mnożników, malejących dla kolejnych zakresów prędkości[f]. Maksimum punktów za prędkość wynosiło 195, przyznawane za prędkość średnią 175 km/h w kategorii I lub 155 km/h w kategorii II, natomiast wyższa prędkość nie dawała już dalszych punktów. Prędkość mierzono na podstawie odległości i czasu lotu, więc zawodnik po wylądowaniu musiał jak najszybciej przedstawić komisji książkę pokładową do odnotowania czasu przybycia[9]. Za regularność lotu przyznawano 75 punktów, z czego za pierwszą noc spędzoną poza lotniskiem etapowym odejmowano 15 punktów (liczono tu także przybycie po zamknięciu lotniska etapowego o godz. 20), za drugą dalsze 30 punktów, a za trzecią zawodnik był dyskwalifikowany. Również za nieprzelecenie żadnego etapu w ciągu dnia zawodnik tracił 10 punktów, a po raz drugi – dalsze 20 punktów[14]. Załogi, które nie osiągnęły Berlina do 31 lipca o godz. 16 miały być zdyskwalifikowane, lecz termin ten uległ później przedłużeniu z uwagi na zatrzymanie części załóg w Pau[9]. W porównaniu z zawodami z 1929 roku, lot okrężny był o 1/5 dłuższy, lecz można było za niego zdobyć tylko 54% możliwych do uzyskania w zawodach punktów (w 1929 – 72%), co oznaczało większy nacisk położony na próby techniczne[13].

Początkowe etapy 20-22 lipca[edytuj | edytuj kod]

Lot okrężny rozpoczął się startem wszystkich załóg między 9 a 9.59 rano w niedzielę 20 lipca z lotniska Berlin-Tempelhof, podczas złej pogody. Już pierwszego dnia najszybsi zawodnicy, w tym sześciu Brytyjczyków, czterech Francuzów, dwóch Niemców i trójka Polaków na RWD-4, osiągnęli lotnisko Saint-Inglevert koło Calais, przelatując 1058 km. Tego dnia jednak odpadły dwie polskie załogi: Tadeusz Karpiński (RWD-4) musiał poddać się w szpitalu operacji zapalenia wyrostka, a samolot PWS-52 Franciszka Rutkowskiego został wywrócony przez wiatr na lotnisku w Reims i uszkodzony (według innych źródeł, w Saint-Inglevert)[g]. Odpadła także jedna załoga hiszpańska, po uszkodzeniu podwozia we Frankfurcie (Rodrigues Novarro, CASA-1)[15].

Drugiego dnia, 21 lipca załogi przeleciały nad kanałem La Manche do Bristolu w Anglii, startując dopiero około południa z uwagi na złą pogodę. Mimo mgły, 23 załogi, łącznie z Jerzym Bajanem (RWD-4), powróciły jeszcze pod koniec dnia z Londynu, lądując ponownie w Saint-Inglevert, a trzech najszybszych zawodników brytyjskich i trzech francuskich osiągnęło Paryż, przelatując tego dnia 843,5 km[15]. Załoga Żwirko i Wigura musiała naprawiać w Londynie skrzydło ich samolotu, uszkodzone wskutek zderzenia z samochodem cysterną na lotnisku. Tego dnia odpadła jedna załoga francuska (Charles Fauvel, Peyret-Mauboussin XI, uszkodzony przy przymusowym lądowaniu we Francji)[16].

22 lipca czołówka zawodników osiągnęła Madryt (3019 km od startu); było to pięć załóg brytyjskich (Hubert Broad, Alan Butler, S. Thorn, John Carberry i H. Andrews, który wylądował po zamknięciu lotniska), trzy niemieckie (Fritz Morzik, Reinhold Poss, Willy Polte) i dwie francuskie (François Arrachart i Maurice Finat). Nad Pirenejami do Saragossy zdołali jeszcze tego dnia przelecieć książę de Habsburgo-Borbon, Georg Pasewaldt i dwóch francuskich pilotów Cornez (Caudron C.193) i MacMahon (Caudron C.232), lecz obaj Francuzi rozbili swoje samoloty przy próbie dalszego lotu[16]. Jednocześnie, ostatni zawodnik na trasie J. Muślewski, doleciał jedynie do Reims, a reszta była rozciągnięta pomiędzy tymi miastami. Tego dnia odpadli także Hiszpan książę Ansaldo de Estremera (DH-60G) i Niemiec Herman Stutz (Arado L.II), którzy uszkodzili samoloty podczas przymusowych lądowań na trasie do Pau. Z zawodów wycofał się ponadto pilot niemiecki Hermann von Oertzen (Albatros L.100), po śmiertelnym wypadku pasażera von Rederna, który wszedł pod śmigło swojego samolotu po wylądowaniu w Londynie[16]. Licząc prędkości średnie, prowadzili w tym czasie Anglicy Broad (163 km/h) i Butler, następnie jako trzeci Żwirko (147,5 km/h) i kolejno Winifred Spooner i Jerzy Bajan[17].

Problemy z pogodą 23-26 lipca[edytuj | edytuj kod]

PZL.5 Bolesława Orlińskiego

Ponad 30 samolotów, które przyleciały następnie na lotnisko w Pau, zostało zatrzymanych tam przez 23 i 24 lipca, z powodu złej pogody nad Pirenejami, nie pozwalającej na lot do Saragossy. Jako ostatnia usiłowała je przelecieć lady Bailey, lecz musiała zawrócić do Pau[18]. Z tego powodu, nie było kar dla zawodników za brak przelotów, a czas powrotu do Berlina przesunięto o 48 godzin dla załóg, które były zatrzymane dwie doby w Pau i o 24 godziny dla pozostałych[9]. Tymczasem 12 najszybszych zawodników, będących już na terytorium Hiszpanii, leciało dalej, zmagając się jednak z kiepską pogodą. Pięć załóg osiągnęło Barcelonę 23 lipca i Lozannę następnego dnia (Broad, Butler, Thorn, Morzik, Poss)[17].

Na dalszy lot pozostałych załóg przez Pireneje zezwolono dopiero 25 lipca i jeszcze tego dnia 17 zawodników osiągnęło powtórnie Madryt, w drodze powrotnej z Sewilli, a najszybsi Jerzy Bajan i Niemiec Erwin Aichele (BFW M.23c) dolecieli powtórnie do Saragossy. Czołówka czterech zawodników doleciała natomiast tego dnia do Wrocławia (Anglicy H. Broad, S. Thorn, A. Butler i Niemiec R. Poss), a Fritz Morzik do Pragi[17]. Wskutek awarii silnika i przymusowego lądowania w górach przed Saragossą, z rajdu odpadła najbardziej doświadczona polska załoga Żwirko i Wigura na RWD-4 (samolot wylądował w tak trudno dostępnym miejscu, że trzeba było go pozostawić, po wymontowaniu silnika). Tego dnia odpadła jedyna belgijska załoga wskutek uszkodzenia podwozia przy lądowaniu w Madrycie (Jacques Maus, samolot St. Hubert G-1, w ekipie francuskiej)[19] oraz został zdyskwalifikowany Niemiec Wolf von Dungern (Arado L.IIa), za start bez pasażera, w celu odciążenia samolotu po przymusowym lądowaniu przed Pau[h]. Wskutek złej pogody i mgły, zginęło tego dnia dwóch pilotów wojskowych wysłanych z Lozanny na poszukiwanie François Arracharta, a w wypadku podczas wypuszczania rakiet oświetlających poniósł śmierć kierownik lotniska w Lozannie kpt. Henry Strub[19].

26 lipca Poss, Thorn, Broad i książę Habsburgo-Borbon osiągnęli Warszawę. Najszybsze załogi z opóźnionych w Pau – Jerzy Bajan i Niemcy Aichele i Dinort, osiągnęli Berno, 700 km za ostatnimi załogami czołowej grupy, nocującymi w Wiedniu, Na skutek awarii silnika odpadł tego dnia Bolesław Orliński (PZL-5), a w wypadku przy lądowaniu w Lyonie poniosła śmierć załoga dwóch Niemców, zaczepiając o maszt anteny (Erich Offermann i E. Jerzembski, BFW M.23c). Druga załoga niemiecka Rudolfa Neiningera (Darmstadt D-18) wodowała przymusowo w Zatoce Liońskiej po awarii silnika, lecz została uratowana przez statek[20].

Zakończenie lotu 27 lipca – 1 sierpnia[edytuj | edytuj kod]

Klemm L.25E Reinholda Possa po ukończeniu lotu okrężnego.

27 lipca pierwsi zawodnicy zakończyli lot okrężny, dolatując do Berlina, w którym zgodnie z planem rozpoczęto przyjmowanie samolotów tego dnia od godz. 16. Pierwszymi w Berlinie o 16.33 byli Anglicy Alan Butler i za nim Hubert Broad[9], obaj na DH-60G, jednakże Butler na skutek nieregulaminowej wymiany śmigła złamanego na lotnisku w Poznaniu, został zdyskwalifikowany i ukończył lot poza konkursem. Tego dnia ukończyli lot także Brytyjczycy S. Thorn i H. Andrews, Niemcy Reinhold Poss, Fritz Morzik, Georg Pasewaldt, Francuz Maurice Finat i Hiszpan Antonio de Habsburgo-Borbon. Najszybszym zawodnikiem na całej trasie był zdyskwalifikowany Alan Butler (179 km/h)[i], natomiast ze sklasyfikowanych zawodników, najszybszy był H. Broad (176 km/h) i tylko on otrzymał maksymalną liczbę punktów za szybkość średnią. W tym dniu na trasie lotu pozostało jeszcze 35 zawodników[20].

28 lipca do Berlina dotarło 7 zawodników, w tym pierwszy z Polaków – Stanisław Płonczyński (RWD-2), a także Niemcy Willy Polte i Oskar Dinort, Brytyjki Winifred Spooner i Mary Bailey, Kanadyjczyk John Carberry i Francuz François Arrachart[20]. Józef Lewoniewski (PWS-51) musiał się tego dnia wycofać, uszkadzając samolot przy przymusowym lądowaniu koło Wiednia na skutek awarii; z kolei Niemiec Wolfgang Stein (Albatros L.101) uszkodził śmigło w Wiedniu i dalej leciał poza konkursem[20]. 29 lipca lot ukończył Jerzy Bajan i 8 załóg niemieckich: R. Lusser, T. Osterkamp, O. Notz, O. Peschke, D. von Massenbach, E. Krüger, W. Roeder, J. Risztics. Na ostatnim etapie przed Berlinem musiały się wycofać dwie załogi niemieckie – Erwin Aichele i Alfred King (obaj na BFW M.23c), którzy uszkodzili samoloty w przymusowych lądowaniach, przy tym King zaledwie na kilkadziesiąt kilometrów przed metą[20].

Najszybsi zawodnicy Alan Butler (po lewej) i Hubert Broad (po prawej) po ukończeniu lotu, w tle DH.60G Butlera.

30 lipca do Berlina przyleciał E. Więckowski i 6 załóg niemieckich: E. von Freyberg, J. von Köppen, O. von Waldau, W. Spengler, H. Benz i F. Siebel. 31 lipca przybyli Ignacy Giedgowd i Niemiec A. Gothe, a 1 sierpnia – Niemiec H. Böhning i obydwaj Szwajcarzy – J. Pierroz i Ch. Kolp, jako ostatni ze sklasyfikowanych zawodników (zawodnicy przybyli 1 sierpnia zostali dopuszczeni do prób technicznych dopiero 5 sierpnia[21]). W ciągu ostatnich trzech dni ukończyło lot także kilku zawodników zdyskwalifikowanych: Niemcy W. Stein i W. von Gravenreuth (obaj z powodu nieregulaminowych napraw śmigła) oraz Polacy: P. Dudziński (PWS-8), Z. Babiński (PWS-50) i, jako ostatni w całym locie, J. Muślewski (RWD-2), wszyscy trzej kończący lot poza konkursem z powodu przekroczenia limitu czasu[j].

Wyniki lotu[edytuj | edytuj kod]

Lot okrężny okazał się trudną próbą dla samolotów i pilotów. Ogółem ukończyło go jedynie 36 załóg oraz 6 dalszych poza konkursem, na 60 startujących[22]. Znaczna część samolotów odpadła z powodu awarii zespołów napędowych, prowadzących do przymusowych lądowań i uszkodzeń samolotów (zwracano przy tym uwagę w komentarzach na zbytnią restrykcyjność warunków wymiany śmigieł, prowadzącą do dyskwalifikacji kilku załóg)[18]. Po locie okrężnym i podliczeniu punktów, w klasyfikacji generalnej prowadził Hubert Broad z wynikiem 270 pkt, za nim Kanadyjczyk John Carberry (268 pkt), trzeci był Reinhold Poss (264 pkt) czwarty Fritz Morzik (263 pkt). Dalsze miejsca zajmowali pozostali Niemcy i Anglicy. Najlepsi z Polaków byli na miejscach 14. Stanisław Płonczyński (236 pkt) i 15. Edward Więckowski (234 pkt) – obaj na RWD-2. Jerzy Bajan i Ignacy Giedgowd zajęli 32. i 33. miejsca. Pomimo ukończenia lotu jako jeden z pierwszych, najgorszy wynik uzyskał Anglik H. Andrews (51 pkt, Spartan Arrow), z powodu doliczenia do czasu lotu nocy spędzonej na lotnisku w Madrycie oraz kar za regularność.

Czołowe wyniki lotu okrężnego[23]:
  Pilot Państwo Samolot Numer rej. Numer
startowy
Średnia prędkość
(kategoria*)
Punkty za prędkość
+ regularność
1. Hubert Broad Wielka Brytania Wielka Brytania DH.60G G-AAHR K3 176 km/h 195 + 75 = 270
2. John Carberry Kanada Kanada (ekipa bryt.) Monocoupe 110 G-ABBR K7 173 km/h 193 + 75 = 268
3. Reinhold Poss Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25E D-1901 B8 149 km/h (II) 189 + 75 = 264
4. Fritz Morzik Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1883 B3 148 km/h (II) 188 + 75 = 263
5. Willy Polte Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1892 F2 147 km/h (II) 187 + 75 = 262
6. Oskar Notz Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25E D-1902 C1 146 km/h (II) 186 + 75 = 261
7. Winifred Spooner Wielka Brytania Wielka Brytania DH.60G G-AALK K8 165 km/h 185 + 75 = 260
8. Dietrich von Massenbach Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1888 C7 151 km/h (II) 191 + 65 = 256
9. Ernst Krüger Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1891 E8 139 km/h (II) 179 + 75 = 254
10. Joachim von Köppen Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1886 C5 138 km/h (II) 178 + 75 = 253
11. Sidney Thorn Wielka Brytania Wielka Brytania Avro Avian G-AAHJ K1 155 km/h 175 + 75 = 250
12. Oskar Dinort Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25E D-1900 B9 145 km/h (II) 185 + 65 = 250
13. Jean Pierroz Szwajcaria Szwajcaria Breda Ba-15S CH-257 S1 133(?) km/h[k] 163 + 75 = 238
14. Stanisław Płonczyński Polska Polska RWD-2 SP-ADG P3 128 km/h (II) 161 + 75 = 236
15. Edward Więckowski Polska Polska RWD-2 SP-ADH P4 127 km/h (II) 159 + 75 = 234
* wyróżniono samoloty kategorii II, pozostałe należały do I.
Francuska załoga François Arracharta (Caudron-193, F-AJSH)

Próby techniczne[edytuj | edytuj kod]

Drugim etapem konkursu były próby techniczne samolotów, które ukończyły lot okrężny, składające się z oceny samolotów i konkurencji technicznych, prowadzone na lotnisku Staaken.

Konkurencje techniczne i zużycie paliwa[edytuj | edytuj kod]

Pierwszą próbą, prowadzoną 1 i 2 sierpnia, była ocena czasu i sposobu składania i rozkładania skrzydeł w samolotach, mająca na celu premiowanie konstrukcji, które zajmowały mniej miejsca w hangarze i mogły być holowane za samochodem. Po złożeniu skrzydeł samolot musiał być przetoczony przez bramkę o wymiarach 3,5x3,5 m[24]. Najszybciej z zadaniem tym radziły sobie załogi latające na brytyjskich DH.60, uzyskując po 18 punktów (9 za czas poniżej 150 sekund i 9 za składanie do tyłu); przy tym H. Broad z pasażerem zdołał złożyć skrzydła w zaledwie 18 sekund i rozłożyć w 30 sekund. Po 17-18 punktów otrzymały też niemieckie BFW M.23c, a 16-17 – Klemmy L.25E (z czołowych zawodników, Fritz Morzik otrzymał 18 pkt, O. Notz i W. Polte po 17 punktów, a R. Poss 16 punktów)[23]. Drugi w klasyfikacji J. Carberry stracił znacznie w punktacji, nie mając składanych skrzydeł w swoim Monocoupe 110, podobnie punktów nie uzyskały polskie RWD i Avro Avian S. Thorna[25]. Z polskich samolotów, jedynie I. Giedgowd na PZL.5 uzyskał niezły wynik 15 punktów[23].

Następnie przeprowadzona była próba rozruchu silnika, która mogła przynieść 6 punktów za szybkość oraz do 6 za sposób rozruchu silnika (rozrusznik lub korba)[25]. Samoloty brytyjskie, których silniki uruchamiano w tradycyjny sposób, przez pokręcenie śmigłem, stały tu na gorszej pozycji. Najlepsze okazały się francuskie silniki gwiazdowe Salmson 9Ad – pierwsze miejsce i 11 punktów zdobył Theo Osterkamp (Klemm L.25 Ia), drugie E. Więckowski (RWD-2, 10 pkt), a czwarte wraz z innymi zawodnikami S. Płonczyński (RWD-2, 8 pkt). Dobre wyniki miały też samoloty z niemieckimi silnikami Argus As.8 – trzeci był E. Krüger (BFW M.23c, 9 pkt), a część BFW i Klemmów, w tym O. Notz, otrzymała po 8 punktów. Faworyci F. Morzik i R. Poss uzyskali jednak tylko 7 punktów, W. Spooner – 6 pkt, J. Carberry – 5 pkt i H. Broad – 4 punkty[23].

Po pierwszych próbach prowadzenie zachował jeszcze H. Broad (292 pkt), lecz blisko za nim byli F. Morzik (288 pkt), R. Poss (287 pkt) i O. Notz (286 pkt), dalej Winifred Spooner (284 pkt), a za nią W. Polte, D. von Massenbach i E. Krüger (po 281 pkt)[24].

W niedzielę 3 sierpnia odbyła się próba zużycia paliwa, na dystansie 304 km (czterokrotny przebieg na trasie Staaken-Stendal). Wymagało to specjalnej regulacji gaźników i dużego kunsztu w „oszczędnościowym” pilotażu. Najlepszy rezultat osiągnęły oba polskie RWD-2 (5,20-5,31 kg/100 km), uzyskując maksymalną liczbę 30 pkt, lecz taką liczbę punktów uzyskało także 15 innych załogóg (m.in. F. Morzik, R. Poss, W. Spooner, J. Carberry)[26]. Różnice punktowe większości załóg w tej próbie były niewielkie, np. O. Notz otrzymał 29, a H. Broad – 27 punktów[23]. Niemiec Walter Spengler (Klemm L.25 IVa) został zdyskwalifikowany (jako jedyny podczas części technicznej), gdyż w czasie lotu okrężnego wymienił śmigło na zapasowe, lecz nie miał go na pokładzie podczas próby zużycia paliwa[18]. Od prowadzącego H. Broada dzieliła F. Morzika po tej próbie różnica już tylko 1 punktu.

Ocena techniczna[edytuj | edytuj kod]

4 sierpnia miała miejsce ocena techniczna samolotów[27]. Zgodnie z charakterem zawodów jako konkursu samolotów turystycznych, punktowane były takie cechy, jak komfort kabiny (aż 42 pkt – miejsca obok siebie lub wyposażenie w telefon pokładowy, zakryta kabina, miejsce na bagaż itp), stopień wyposażenia w przyrządy pokładowe, posiadanie podwójnych sterownic, miejsca na spadochrony lub kamizelki ratunkowe, urządzeń przeciwpożarowych, a także układ podwozia, w tym wyposażenie w hamulce[9][28]. Poszczególne elementy oceny nie były ujawniane. W przeciwieństwie do poprzednich zawodów, ocena ta mogła przynieść teoretycznie aż 20% punktów możliwych do zdobycia (maksymalnie 104). Najlepiej oceniony został amerykański samolot Monocoupe 110 J. Carberry’ego (74 pkt), następnie niemieckie metalowe Junkersy A 50 (67-69 pkt), włoska Breda 15S J. Pierroza (65 pkt), niemieckie Arado L.II (64-65 pkt) i francuskie Caudrony C.193 (64 pkt). RWD-4 J. Bajana został oceniony na 11. miejscu, zyskując 62 punkty, na równi z nim oceniono Klemm L.25E R. Possa, a pozostałe Klemmy L.25E jeden punkt niżej. Samoloty DH-60G i BFW M.23c otrzymały tylko 54-56 pkt, przy tym Hubert Broad uzyskał 56 pkt, a Fritz Morzik 54 pkt. Polskie RWD-2 i PZL-5 zostały ocenione niżej, zyskując po 49 pkt. Najsłabiej wypadł starszy model samolotu BFW M.23b (39 pkt)[23].

Równocześnie, w dniach 4-5 sierpnia prowadzono dodatkową próbę rozkładania samolotów do transportu, której wyniki doliczono do próby składania skrzydeł. Wyniki jej były korzystne dla zawodników niemieckich – po 6 punktów otrzymały w niej niemieckie BFW M.23, po 3 – Klemmy L.25E, natomiast żadnych punktów nie dostały samoloty brytyjskie, polskie i francuskie[l].

Po tych próbach na prowadzenie w klasyfikacji ogólnej wysunęli się Niemcy Reinhold Poss (382 pkt) i Oskar Notz (380 pkt) na Klemmach L.25E, dalej Fritz Morzik (378 pkt), John Carberry (377 pkt), Hubert Broad (375 pkt) i Winifred Spooner (370 pkt). Najlepsi z Polaków, S. Płonczyński i E. Więckowski zajmowali 17. i 18. miejsce[23].

Sydney Thorn (Avro Avian) podczas próby startu.

Start i lądowanie[edytuj | edytuj kod]

Po południu 5 sierpnia rozpoczęły się konkurencje krótkiego startu i lądowania, trwające do 7 sierpnia. Startując z wybranego jak najbliższego miejsca, należało przelecieć samolotem nad 8,5-metrowej wysokości bramką z zawieszoną linką, po czym, po krótkim locie wylądować jak najbliżej za bramką. Zawodnicy mieli dwa podejścia treningowe i następnie dwie próby, z których lepsza była punktowana[21]. Zerwanie linki pozostawało bez punktów. Wyniki gorsze o 180 m od najlepszego lub przekraczające 400 m od bramki nie były punktowane[14]. Konkurencje te były trudne dla wielu pilotów, ponadto panował podczas nich silny wiatr[29]. W celu zminimalizowania wpływu wiatru na wyniki, stosowano dość skomplikowany system przeliczenia, dodając do odległości czas startu lub lądowania w sekundach przemnożony przez prędkość wiatru w metrach na sekundę[9]. Ponieważ punktacja była uzależniona od najlepszych wyników, do końca konkursu nie były znane ilości uzyskanych punktów.

Najkrótsze odległości startu, nagrodzone 30 punktami, osiągnęli Niemcy E. Krüger (125,5 m) i F. Morzik (126,4 m), a następnie D. von Massenbach (28 pkt), wszyscy na samolotach BFW M.23c. Szóstą odległość i 25 punktów osiągnęła Winifred Spooner na DH-60 (141,8 m); tyle samo punktów otrzymali minimalnie lepsi W. Polte i O. Notz. Z pozostałych faworytów, R. Poss uzyskał 23 pkt, J. Carberry 21 pkt (153,7 m), a H. Broad jedynie 12 pkt (198,4 m). Najlepszy z Polaków, Jerzy Bajan (RWD-4) uzyskał tylko 6 pkt (243 m). Kilku pilotów, wraz z pozostałymi Polakami, uzyskało wyniki rzędu 1-4 punktów, a dwóch Niemców – 0 punktów[23].

Równocześnie prowadzone były próby krótkiego lądowania znad bramki. Starając się to wykonać, kilku pilotów połamało podczas treningów podwozia, lecz regulamin dopuszczał ich naprawę w ciągu 5 godzin[21]. Krótkie lądowanie utrudniało to, że część samolotów nie była wyposażona w hamulce. Najlepsze wyniki w tej konkurencji, ze sporą przewagą nad resztą, uzyskali zawodnicy spoza czołówki, w dodatku lecący na starszych samolotach: Theo Osterkamp (Klemm L.25 Ia) z wynikiem 127,3 m (30 pkt), następnie F. Siebel (Klemm L.26 IIa, 143,6 m, 25 pkt). Trzecia była Winifred Spooner z wynikiem 21 pkt (157,2 m), za nią H. Benz (20 pkt), F. Morzik (19 pkt) i R. Poss (18 pkt). Najlepszy z Polaków, Stanisław Płonczyński uzyskał 17. miejsce (213 m, 9 pkt), dzięki umiejętnemu przemieszczaniu balastu w samolocie podczas lotu[30]. Za nim znaleźli się m.in. H. Broad (8 pkt) i J. Carberry (7 pkt). Polskie samoloty były słabo dostosowane technicznie do konkurencji tego rodzaju, co skutkowało obniżeniem ich pozycji w klasyfikacji, w stosunku do wyników po locie okrężnym. Więckowski otrzymał tylko 3 punkty, Giedgowd – 1, a Bajan – 0 (podobnie, jak czterech innych zawodników, w tym E. Krüger)[30].

Start – najlepsze wyniki[29] Lądowanie – najlepsze wyniki[30]
Pilot Państwo Samolot Punkty     Pilot Państwo Samolot Punkty
1. Ernst Krüger Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c 30 1. Theo Osterkamp Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25 Ia 30
2. Fritz Morzik Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c 30 2. Friedrich Siebel Republika Weimarska Niemcy Klemm L.26 IIa 25
3. Dietrich von Massenbach Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c 28 3. Winifred Spooner Wielka Brytania Wlk. Brytania DH.60G 21
4. Willy Polte Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c 25 4. Heinrich Benz Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25 IVa 20
5. Oskar Notz Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25E 25 5. Fritz Morzik Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c 19
6. Winifred Spooner Wielka Brytania Wlk. Brytania DH.60G 25 6. Reinhold Poss Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25E 18
7. Friedrich Siebel Republika Weimarska Niemcy Klemm L.26 IIa 24 7. Oskar Dinort Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25E 17
8. Reinhold Poss Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25E 23 8. H. Andrews Wielka Brytania Wlk. Brytania Spartan Arrow 17
9. Theo Osterkamp Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25 Ia 22 9. Willy Polte Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c 16
10. John Carberry Kanada Kanada Monocoupe 110 21 10. Oskar Notz Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25E 15

Podsumowując część prób technicznych: przewaga zwycięzcy lotu okrężnego Huberta Broada malała podczas kolejnych prób, po czym stracił od razu kilka pozycji po ocenie wyposażenia i demontażu samolotu, a następnie, po kiepskich wynikach startów i lądowań, spadł aż na 8. miejsce. John Carberry przez brak składanych skrzydeł i rozrusznika spadł z 2. aż na 11. miejsce. Mimo odzyskania tej pozycji dzięki najlepszemu wyposażeniu samolotu, słabe wyniki startów i lądowań spowodowały, że zajął ostatecznie 6. miejsce. O zwycięstwo podczas prób technicznych walczyli Reinhold Poss (z 3.) i Fritz Morzik (z 4. miejsca). Poss uzyskał prowadzenie, a Morzik spadł na 5. miejsce po ocenie wyposażenia samolotów, lecz ostatecznie Morzik uzyskał bardzo dobry wynik startu i dobry lądowania, zapewniając sobie zwycięstwo. Bardzo dobrze podczas prób technicznych radzili sobie O. Notz i Winifred Spooner (z 7. i 8. miejsca), poprawiając swoje pozycje po rajdzie o trzy miejsca (kosztem Broada, Carberry’ego i W. Poltego, który polepszył swoją pozycję z 6. miejsca tylko o jedno). Winifred Spooner trzymała dobry poziom przez całe próby, tracąc punkty jedynie przez wyposażenie i rozwiązania techniczne samolotu, a jako jedyna z brytyjskich zawodników uzyskała dobre wyniki startów i lądowań. Z dalszych zawodników, bardzo dobrze w próbach technicznych poradzili sobie, mimo słabszych samolotów, Theo Osterkamp, który awansował z 16. na 11. miejsce, Robert Lusser – z 18. na 14. miejsce i F. Siebel – z 25. na 18. miejsce. Wśród zawodników, którzy najwięcej stracili w próbach technicznych, był E. Więckowski – z 15. na 21., S. Thorn – z 12. na 16. i A. Gothe – z 23. na 27. miejsce[18]

Wyniki zawodów[edytuj | edytuj kod]

Zwycięzca zawodów Fritz Morzik po ukończeniu lotu okrężnego (samolot BFW M.23c)

Następnego dnia po zakończeniu prób krótkiego startu i lądowania, 8 sierpnia nastąpiło uroczyste zamknięcie zawodów. Zwycięstwo w zawodach Challenge w 1930 odniósł zwycięzca poprzednich zawodów, niemiecki pilot Fritz Morzik na samolocie BFW M.23c z wynikiem 427 pkt. Na drugim miejscu znalazł się Niemiec Reinhold Poss (Klemm L.25E) z wynikiem 423 pkt, za nim Oskar Notz (L.25E, 419 pkt). Na czwartym miejscu uplasowała się Angielka Winifred Spooner z wynikiem 416 pkt (DH-60G)[31].

Z polskich załóg, Stanisław Płonczyński (RWD-2) ukończył zawody na 19. miejscu z wynikiem 336 pkt, Edward Więckowski (RWD-2) na 21. miejscu (329 pkt), Jerzy Bajan (RWD-4) na 32. miejscu (223 pkt), a na 33. miejscu Ignacy Giedgowd (PZL-5, 170 pkt). Zawody ukończyło 35 załóg z 60 startujących, z tego 20 niemieckich, 6 angielskich, 4 polskie, 2 francuskie, 2 szwajcarskie i 1 hiszpańska.

Wyniki zawodów[23]:
  Pilot Państwo Samolot Numer
rejestracyjny
Numer
startowy
Punkty:
lot okrężny + próby tech.
1. Fritz Morzik Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1883 B3 263 + 164 = 427
2. Reinhold Poss Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25 E D-1901 B8 264 + 159 = 423
3. Oskar Notz Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25 E D-1902 C1 261 + 158 = 419
4. Winifred Spooner  Wielka Brytania DH.60G G-AALK K8 260 + 156 = 416
5. Willy Polte Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1892 F2 262 + 147 = 409
6. John Carberry Kanada Kanada (ekipa bryt.) Monocoupe 110 G-ABBR K7 268 + 137 = 405
7. Dietrich von Massenbach Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1888 C7 256 + 142 = 398
8. Hubert Broad  Wielka Brytania DH.60G G-AAHR K3 270 + 125 = 395
9. Ernst Krüger Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1891 E8 254 + 140 = 394
10. Oskar Dinort Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25 E D-1900 B9 250 + 135 = 385
11. Theo Osterkamp Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25 Ia D-1713 B7 226 + 158 = 384
12. Joachim von Köppen Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1886 C5 253 + 130 = 383
13. Robert Lusser Republika Weimarska Niemcy Klemm L.26 Va D-1716 A2 218 + 145 = 363
14. Jean Pierroz Szwajcaria Szwajcaria Breda Ba-15S CH-257 S1 238 + 124 = 362
15. Johann Risztics Republika Weimarska Niemcy Junkers A 50ce D-1618 A1 195 + 166 = 361
16. Sidney Thorn  Wielka Brytania Avro Avian G-AAHJ K1 250 + 88 = 338
17. Maurice Finat  Francja Caudron C.193 F-AJSI M2 214 + 123 = 337
18. Otto Peschke Republika Weimarska Niemcy Arado L.IIa D-1875 C9 207 + 129 = 336
19. Stanisław Płonczyński  Polska RWD-2 SP-ADG P3 236 + 100 = 336
20. Friedrich Siebel Republika Weimarska Niemcy Klemm L.26 IIa D-1773 E6 171 + 164 = 335
21. Edward Więckowski  Polska RWD-2 SP-ADH P4 234 + 95 = 329
22. Georg Pasewaldt Republika Weimarska Niemcy Arado L.IIa D-1876 D1 180 + 138 = 318
23. Charles Kolp Szwajcaria Szwajcaria Klemm VL.25 Va CH-258 S2 189 + 125 = 314
24. François Arrachart  Francja Caudron C.193 F-AJSH L3 198 + 113 = 311
25. Otto von Waldau Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1887 C6 165 + 142 = 307
26. Heinrich Benz Republika Weimarska Niemcy Klemm L.25 IVa D-1877 E1 162 + 142 = 304
27. Alfred Gothe Republika Weimarska Niemcy Junkers A 50ci D-1863 E2 179 + 105 = 284
28. Egloff von Freyberg Republika Weimarska Niemcy BFW M.23c D-1884 C3 153 + 120 = 273
29. Waldemar Roeder Republika Weimarska Niemcy Junkers A 50ce D-1862 A8 150 + 121 = 271
30. Antonio de Habsburgo-Borbon Hiszpania Hiszpania DH.60G M-CKAA T5 144 + 101 = 245
31. Mary Bailey Wielka Brytania Wielka Brytania DH.60G G-AAEE K6 132 + 103 = 235
32. Jerzy Bajan  Polska RWD-4 SP-ADM P2 120 + 103 = 223
33. Ignacy Giedgowd Polska Polska PZL.5 SP-ACW O1 87 + 83 = 170
34. Hans Böhning Republika Weimarska Niemcy BFW M.23b D-1889 D8 80 + 81 = 161
35. H.S. Andrews Wielka Brytania Wielka Brytania Spartan Arrow G-AAWZ K4 51 + 109 = 160

Oficjalne nagrody były przyznawane organizacjom lub osobom wystawiającym samolot: za pierwsze miejsce 100.000 franków francuskich (w tym przypadku dla Deutsche Verkehrsfliegerschule), za 2. miejsce – 50.000 franków, za 3. miejsce – 25.000 franków, za 4. miejsce – 15.000 franków i za miejsca od 5. do 20. – 10.000 franków. Najlepsi piloci lub najszybsi albo pierwsi na niektórych etapach (w tym Alan Butler) otrzymali ponadto różne nagrody, fundowane przez osoby lub instytucje (m.in. miasto Pau)[32]. Aeroklub Niemiec uzyskał puchar przechodni FAI i ponowne prawo do zorganizowania kolejnych zawodów.

Efektem zawodów Challenge 1930 było wymuszenie rozwoju lotniczej myśli technicznej. Kolejne zawody postanowiono zorganizować dopiero za dwa lata, opracowując nowy regulamin. Zwycięstwo samolotów przystosowanych specjalnie do wymagań zawodów, wskazało dalszy kierunek rozwoju samolotów zawodniczych[31]. Spowodowało to, że większość państw, w tym Polska, opracowało już na kolejne zawody Challenge 1932 specjalne samoloty zawodnicze, znacznie odbiegające poziomem technicznym od konstrukcji z 1930 roku.

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. Liczniejsza od ekipy polskiej miała być według zgłoszeń, oprócz niemieckiej, ekipa francuska – 16 załóg. Brytyjski Flight określił trzecią pozycję polskich zgłoszeń jako „raczej zaskakującą” – Flight nr 1119 z 6 czerwca 1930, s.597.
  2. 3 Junkersy A50 i 2 Albatros L100/101 – M. Krzyżan, op.cit., s. 35, 192-194, 212.
  3. Najpopularniejsze silniki de Havilland Gipsy I i Argus As8 rozwijały odpowiednio 100-103 KM. Najsłabsze silniki Salmson 9Ad o mocy 46 KM były używane w 3 samolotach RWD-2, 1 Mauboussin PM XI i 1 Klemm L.25 Ia (M. Krzyżan, op.cit., s. 36 i 152-278).
  4. Dokładnie masy własne dla kategorii I i II określono jako 400 kg i 280 kg, z dopuszczalnym przekroczeniem o 15% – Flight, nr 1104, 21 lutego 1930, s.230.
  5. Załogi były dwuosobowe z wyjątkiem Szwajcara Charlesa Kolpa, który leciał samolotem Klemm VL.25 z dwoma pasażerami, w tym panną Zoller (M. Krzyżan, op.cit., s.216). Pasażerem Winifred Spooner od Londynu była żona Alana Butlera, również pilotka (Flight z 8 sierpnia 1930, s.867).
  6. Dla kategorii I: 3 punkty za osiągnięty kilometr na godzinę z zakresu 91-135 km/h, 2 punkty – z zakresu 136-155 km/h i 1 punkt – z zakresu 156-175 km/h; dla kategorii II zakresy były o 20 km/h niższe (M. Krzyżan, op.cit., s.37).
  7. M. Krzyżan, op.cit., s. 40 pisze o Reims, lecz to samo źródło s.236 i Andrzej Glass, Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, WKiŁ, Warszawa 1977, s. 188-190, podaje, że miało to miejsce w Saint-Inglevert.
  8. E. Heinze, op.cit., s.968. Według M. Krzyżan, op.cit., s. 44, von Dungern miał zostać wycofany po rozbiciu samolotu w Sewilli.
  9. A. Butler leciał na dopracowanym aerodynamicznie egzemplarzu DH-60G (G-AAXG), na którym na początku lipca tego roku zajął drugie miejsce w wyścigu lotniczym o Puchar Króla – The King’s Cup, osiągając tam też największą prędkość (Flight, 11 lipca 1930, s.772, 777).
  10. M. Krzyżan, op.cit., s. 46. Odnośnie Babińskiego jednak M. Krzyżan na s.232 i Andrzej Glass, Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, Warszawa 1977, s. 186 podaje, że wycofał się z lotu z powodu choroby, z kolei Flight, 29 sierpnia 1930, s.968 podaje, że wycofał się z powodu uszkodzenia podwozia samolotu (bez bliższych szczegółów).
  11. Prędkość J. Pierroza 133 km/h (M.Krzyżan, op.cit., tabela II) jest najprawdopodobniej błędna – 163 punktom odpowiadała prędkość 149 km/h w kategorii I.
  12. Flight, nr 1129, s.914 i M. Krzyżan, op.cit., Tablica II. Według M. Krzyżan, s. 51, miały to być punkty za rozwiązanie węzła obrotu skrzydła na dźwigarze, przyznawane już podczas próby składania skrzydeł, co wiązałoby się z wcześniejszym wyjściem Niemców na prowadzenie, czego jednak nie potwierdza współczesna relacja we Flight, nr 1129, s. 914 i nr 1128, s.887.

Przypisy

  1. M. Krzyżan, op.cit., s. 5.
  2. 2,0 2,1 M. Krzyżan, op.cit., s. 31.
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 M. Krzyżan, op.cit., s. 32-33.
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 M. Krzyżan, op.cit., s. 34-35.
  5. Flight nr 1104, 21 lutego 1930, s. 230. M. Krzyżan, op.cit, s. 34 podaje zapewne omyłkowo otwarcie 16 lipca.
  6. 6,0 6,1 6,2 M. Krzyżan, op.cit., s. 152-280 (przegląd konstrukcji).
  7. M. Krzyżan, op.cit., s. 35, z korektą liczb samolotów według s. 32-33.
  8. M. Krzyżan, op.cit., s. 200, 218.
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 International Touring Competition. British Competitors Doing Well in Circuit of Europe (ang.) w: Flight z 1 sierpnia 1930, s. 857-860.
  10. Pełna nazwa według Peyret-Mauboussin PM XI w serwisie aviafrance.com [dostęp 24-6-10].
  11. 11,0 11,1 Entries for the International Touring Competition (ang.) w: Flight, nr 1119, 6 czerwca 1930, s. 604.
  12. J. Woźniak: M jak Mielec. Rzeszów: Krajowa Agencja Wydawnicza, 1986, s. 35, seria: Miniatury Lotnicze. ISBN 83-03-01565-6.
  13. 13,0 13,1 13,2 M. Krzyżan, op.cit., s. 36-37.
  14. 14,0 14,1 14,2 The International Touring Competition, 1930. Summary of Regulations (ang.) w: Flight, nr 1104, 21 lutego 1930, s. 230-231.
  15. 15,0 15,1 Krzyżan, op.cit., s. 40-41.
  16. 16,0 16,1 16,2 M. Krzyżan, op.cit., s. 42.
  17. 17,0 17,1 17,2 M. Krzyżan, op.cit., s. 43.
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 Edwin P.A. Heinze, International Touring Competition (ang.) w: Flight nr 1131, 29 sierpnia 1930, s. 967-968.
  19. 19,0 19,1 M. Krzyżan, op.cit., s. 44.
  20. 20,0 20,1 20,2 20,3 20,4 M.Krzyżan, op.cit., s. 45-46.
  21. 21,0 21,1 21,2 Edwin P.A. Heinze, International Touring Competition. Beginning of Technical Tests (ang.) w: Flight, nr 1129, 15 sierpnia 1930, s. 912-915.
  22. M.Krzyżan, op.cit., s. 46, z korektą co do W. Spenglera według Flight nr 1131, s.968.
  23. 23,0 23,1 23,2 23,3 23,4 23,5 23,6 23,7 23,8 M.Krzyżan, op.cit., Tablica II.
  24. 24,0 24,1 Edwin P.A. Heinze, International Touring Competition. Beginning of Technical Tests (ang.) w: Flight nr 1128, 8 sierpnia 1930, s. 886-890.
  25. 25,0 25,1 M.Krzyżan, op.cit., s. 48-51.
  26. M.Krzyżan, op.cit., s. 52-54.
  27. Data oceny technicznej według E. Heinze, op.cit., s.912. M. Krzyżan, op.cit., s. 47-48 sugeruje, że ocena techniczna miała miejsce na początku prób technicznych.
  28. M.Krzyżan, op.cit., s. 47-48.
  29. 29,0 29,1 M.Krzyżan, op.cit., s. 54-56.
  30. 30,0 30,1 30,2 M.Krzyżan, op.cit., s. 57-58.
  31. 31,0 31,1 M.Krzyżan, op.cit., s. 59.
  32. The International Touring Competition (ang.) w: Flight, 22 sierpnia 1930, s. 949.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]