Curtiss P-40 Warhawk

Curtiss P-40E Warhawk
Dane podstawowe
Państwo	Stany Zjednoczone
Producent	Curtiss-Wright Corporation
Typ	Samolot myśliwski
Załoga	1
Historia
Data oblotu	14 października 1938
Lata produkcji	1939-1944
Wycofanie ze służby	1958 (Brazylia)
Egzemplarze	13 738
Dane techniczne
Napęd	1 × Allison V-1710-39
Moc	1150 KM (858 kW)
Wymiary
Rozpiętość	11,38 m
Długość	9,50 m
Wysokość	3,22 m
Powierzchnia nośna	21,92 m²
Masa
Własna	2880 kg
Startowa	3756 kg
Osiągi
Prędkość maks.	589 km/h na 4572 m
Prędkość przelotowa	496 km/h
Prędkość wznoszenia	7,6 m/s
Pułap	8840 m
Zasięg	1368 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
6 × 12,7 mm Browning M2, 907 kg bomb na trzech podwieszeniach
Rzuty
Multimedia w Wikimedia Commons

Curtiss P-40 Warhawk – amerykański samolot myśliwski z okresu drugiej wojny światowej.

Historia

Historia tego samolotu sięga konstrukcji Curtiss P-36 Hawk, która napędzana była gwiazdowym silnikiem chłodzonym powietrzem. Z uwagi na wyczerpanie możliwości rozwoju tej maszyny zaczęto poszukiwać innego rozwiązania poprzez zastosowanie na niej silnika widlastego chłodzonego cieczą Allison V-1710 z turbosprężarką. Wymusiło to przesunięcie kabiny pilota daleko do tyłu. Tak przebudowaną maszynę nazwano XP-37 i zbudowano 13 egzemplarzy. Problemy z turbosprężarką spowodowały porzucenie projektu. Postanowiono więc zastosować ten sam silnik Allison V-1710 bez turbo, co uprościłoby znacznie konstrukcję. W lipcu 1937 r. na jednym egzemplarzu P-36A (nr. 38-10) zamontowano silnik Allison V-1710-19 o mocy 1150 KM. Projekt ten otrzymał w wytwórni Curtiss oznaczenie Model 75P i wojskowe XP-40.

Zainstalowanie silnika widlastego wymagało dodatkowych zmian w konstrukcji, zwłaszcza przodu kadłuba. Po bokach silnika zainstalowano dwa karabiny maszynowe M2 kal. 12,7 mm; pomiędzy nimi, pod nosem, znajdował się chwyt powietrza do gaźnika. Dalej w dole kadłuba, ale też jeszcze pod częścią nosową znajdował się chwyt powietrza do chłodnic oleju. Pod skrzydłami zamontowano uchwyty do przenoszenia 6 bomb po 9 kg każda. W przeciwieństwie jednak do XP-37, kabina nie była przesunięta do tyłu. Prototyp oblatano 14 października 1938. Osiągi były niezadowalające, samolot osiągnął bowiem tylko prędkość 482 km/h (300 mil/h), więc prototyp przebudowano, zmieniając wlot powietrza tak, aby mieścił w sobie zarówno chłodnicę oleju, jak i płynu chłodzącego silnik. Zmieniono system rur wydechowych na sześć po każdej stronie, oraz przeprojektowano osłony podwozia. Przebudowany XP-40 osiągnął prędkość 550 km/h na wysokości 3718 m.

Wersje

P-40

P-40 odbiegał od wymagań stawianym przez lotnictwo USA w 1939 samolotom myśliwskim, głównie z powodu braku turbosprężarki, ale ponieważ był tańszy w produkcji i mogła się ona rozpocząć prawie natychmiast (wykorzystywano ramę kadłuba już produkowanego P-36) 26 kwietnia 1939 zamówiono 524 sztuki pod oznaczeniem P-40 (H-81). Egzemplarze te były podobne do XP-40, ale w trakcie produkcji dokonywano ciągłych zmian z powodu rosnących wymagań, zwłaszcza żądań zwiększenia prędkości maksymalnej z 483 km/h (300 mil/h) do 580 km/h (360 mil/h). Zmieniono układ rur wydechowych, kształt i wielkość chwytu powietrza do gaźnika na górze osłony (został on przesunięty do tyłu) oraz przesunięto do przodu chłodnice znajdujące się pod nosem. Zmiany te nie dały jednak spodziewanych rezultatów. Samolot poddano próbom aerodynamicznym w tunelu NACA. Na maszynie zamontowano silnik Allison V-1710-33. Po zmianie kształtu osłony chłodnicy i innych poprawkach (m.in. użyto gładkich nitów do mocowania poszycia, chowane kółko ogonowe) maszyna osiągnęła 589 km/h na wysokości 4570 m, co spowodowało decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej. Uzbrojenie stanowiły 2 km 12,7 mm nad silnikiem i po jednym km kal. 7,62 mm w skrzydłach. Samoloty nie miały opancerzenia, samouszczelniających się zbiorników, ani szyb pancernych.

Pierwszy egzemplarz oblatano 4 kwietnia 1940. Trzy pierwsze maszyny wykorzystano do testów. Osiągały one prędkość maksymalną 575 km/h na wys. 4572 m, pułap 9980 m, zasięg 1529 km, a na wysokość 4572 m wznosiły się w tylko 5,3 min. Silnik zapewniał jednak dobre osiągi tylko do wysokości 5000 m. Samoloty zaczęto dostarczać w czerwcu 1940. Dostawy pierwszej wersji zakończono w czerwcu 1940, po zbudowaniu 200 sztuk. Resztę zamówienia odłożono, aby umożliwić wykonanie zamówienia dla Francji. W maju bowiem Francja zamówiła 140 sztuk H-81A (eksportowej wersji P-40), z francuskim wyposażeniem. Wyprodukowanych dla Francji samolotów nie zdołano jednak dostarczać przed jej upadkiem. Zamówienie przejęła w całości Wielka Brytania i nadano samolotom oznaczenie Tomahawk I. Wymieniono tylko karabiny w skrzydłach na Browning kal. 7,7 mm. Dostarczono je do Wielkiej Brytanii z francuskimi przyrządami i napisami. Brytyjczycy stwierdzili, że nie nadają się do walki z uwagi na brak opancerzenia i samouszczelniających się zbiorników paliwa. Jedynie zagrożenie inwazją niemiecką spowodowało wprowadzenie maszyn do jednostek bojowych, ale po zmniejszeniu się zagrożenia, przesunięto je do zadań treningowych. 16 samolotów tej wersji dostarczono do ZSRR, po jego przystąpieniu do wojny.

Dowództwo amerykańskie także uznało, że samoloty te nie nadają się do walki i rozkazem z 22 czerwca 1942 wycofano je ze służby bojowej. Wykorzystywano je następnie pod oznaczeniem RP-40 do holowania celów powietrznych.

P-40A

Kittyhawk Mk III z No. 112 Squadron RAF kołuje na lotnisku w Medenine w Tunezji, 1943 r.

Oznaczenie P-40A nosił tylko jeden egzemplarz P-40, o numerze 40-326, przebudowany w marcu 1942 roku na samolot rozpoznawczy poprzez zainstalowanie aparatów fotograficznych. Prawdopodobnie przekazano go do Wielkiej Brytanii, gdzie nie nadano mu jednak specjalnego oznaczenia.

P-40B

Wykonując dalszą część zamówienia (jeszcze na P-40), we wrześniu 1940 rozpoczęto produkcję 131 sztuk P-40B (Model H-81B). Postanowiono przede wszystkim wzmocnić uzbrojenie: maszyny, oprócz 2 km-ów 12,7 mm w kadłubie, otrzymały też 4 km 7,62 mm w skrzydłach. Napędzane były silnikiem Allison V-1710-33 o mocy 1040 KM. Samoloty te dostarczono w styczniu 1941. Z uwagi na wzrost masy osiągi maszyny spadły, prędkość maksymalna wynosiła 566 km/h. Eksportowa wersja, wyprodukowana w liczbie 110 sztuk dla RAF, nosiła oznaczenie Tomahawk IIA (Model H81 A-2) i miała w skrzydłach km Browning 7,7 mm; zainstalowano też brytyjskie radiostacje. 23 z tych maszyn wysłano potem do ZSRR.

P-40C

Pierwotne zamówienie na P-40 zrealizowano do końca, budując 193 maszyny wersji P-40C (Model H81-B), które dostarczono między marcem a majem 1941. Wersja ta miała nową instalację paliwową, z samouszczelniającymi się zbiornikami paliwa z warstwą samouszczelniającą po stronie wewnętrznej (a nie zewnętrznej), o pojemności 609 litrów; mogła też przenosić pod kadłubem dodatkowy zbiornik o pojemności 236 l. Miała też nowe radio. Ponieważ po raz kolejny wzrosła masa samolotu, spadły osiągi (prędkość maks. do 555 km/h na wys. 4572 m). Wersja eksportowa (z amerykańskim wyposażeniem) oznaczona była Tomahawk IIB (Model H81-A2; 930 sztuk). Na jednym egzemplarzu P-40C, nr 41-13456, w 1942, usunięto silnik z przodu kadłuba i zamontowano na skrzydłach dwa silniki Packard Merlin V-1650. Nie wiadomo jednak, czy ta maszyna w ogóle wzbiła się w powietrze.

P-40D

Piętą achillesową P-40 był silnik, dlatego po rozpoczęciu produkcji P-40, w zakładach Curtiss opracowano projekt XP-46, który miał być napędzany nową wersją silnika Allison V-1710-39 o mocy 1150 KM. Dzięki nowej sprężarce, silnik utrzymywał tę moc do wysokości 3560 m. Ponieważ jednak lotnictwo USA nie chciało przerywać produkcji P-40, zaproponowało 10 czerwca 1940, by silnik ten zainstalować tym samolocie. Wersję tę nazwano P-40D (oznaczenie fabryczne H-87). Nowy silnik był krótszy od poprzednich wersji o 26 cm, co spowodowało skrócenie kadłuba o 17 cm i przeróbkę nosa samolotu. Zmniejszono przekrój kadłuba, zmodyfikowano osłonę kabiny, a ponieważ podniesiono oś śmigła, skróceniu uległo podwozie. Powiększono chłodnicę, którą przesunięto do przodu. Zainstalowano też opancerzenie o masie 79 kg. Z kadłuba usunięto karabiny maszynowe i przeniesiono je do skrzydeł, w które przekonstruowano tak, by można było też zainstalować działka (ostatecznie do tego nie doszło). Pod skrzydłami można było zainstalować zaczepy na 6 bomb po 9 kg (w praktyce nigdy nie wykorzystywane, w przeciwieństwie do zaczepu podkadłubowego na bombę 227 kg lub zbiornik paliwa o pojemności 232 l). Wzrost masy samolotu spowodował zmniejszenie prędkości wznoszenia i pułapu.

Pierwszy egzemplarz wzniósł się w maju 1941. Wyprodukowano tylko 22 egzemplarze wersji P-40D, z uwagi na nowe wymagania dotyczące uzbrojenia. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji Wielka Brytania zamówiła 560 sztuk (wyprodukowano tylko 20), ze względu na zmiany nazwane Kittyhawk I.

Paszcza rekina była P-40 jednym z najczęściej powtarzających się motywów, jakimi zdobiono pokaźny wlot powietrza

P-40E

W zamówieniu na 2320 sztuk z 18 lutego 1941 zażądano zwiększenia uzbrojenia do 6 km 12,7 mm w skrzydłach. Zwiększono też opancerzenie do 79,5 kg, usunięto natomiast gotowe mocowania dla działek. Wersję tę oznaczono P-40E; wykorzystywała ona ten sam silnik co poprzednia wersja D, ale była cięższa (3814 kg wobec 3078 kg). Prędkość maksymalna wynosiła 582 km/h na wysokości 4572 m. Nowy silnik w wersji D i E spowodował, że wersje te były szybsze od poprzednich, ale zmniejszyła się prędkość wznoszenia i zwrotność. Skrócenie kadłuba w wersji D i E spowodowało, że samolot miał tendencję do zbaczania z linii prostej podczas startu i na niektórych maszynach instalowano dla kompensacji dodatkową płetwę. Wersja eksportowa dla RAF (w USA oznaczona P-40E-1) miała brytyjskie wyposażenie i była znana jako Kittyhawk IA. Zbudowano jej 1500 sztuk.

P-40F

W 1940 na jednym egzemplarzu P-40D zainstalowano silnik Rolls-Royce Merlin 28 z dwubiegową sprężarką o mocy startowej 1300 KM i oznaczono go jako XP40F (Model 87B-3). Próbowano w ten sposób szukać rozwiązania problemu słabych osiągów na dużych wysokościach. Oblatano go 30 czerwca 1941 roku. Nie miała on chwytu powietrza do gaźnika na górze kadłuba za śmigłem. Ponieważ próby wypadły pomyślnie, postanowiono zamówić nowa wersję P-40F i zbudowano 1311 sztuk napędzanej licencyjną wersją tego silnika Packard Merlin V-1650-1 o mocy startowej 1300 KM. W USA została nazwana Warhawk. Pierwsze 699 sztuk nie miało początkowo oznaczenia odmiany, czyli były oznaczone P-40F, potem, wstecznie oznaczono je jako P-40F-1. Miały one powiększony o 30 litrów zapas paliwa oraz mogły przenosić pod kadłubem dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności do 665 litrów. Miały też małe płetwy grzbietowe przed statecznikiem, ale w praktyce niewiele one pomagały. W następnej odmianie P-40F-5 wydłużono kadłub o 48 centymetrów, w celu poprawy stabilności kierunkowej. Tę zmianę zachowano we wszystkich późniejszych wersjach P-40. Wyprodukowano 122 sztuk P-40F-5. P-40F-10 (177 sztuk) miała elektryczny a nie ręczny mechanizm wypuszczania klap. P-40F-15 (200 sztuk) była przystosowana do lotów w niskich temperaturach, zwłaszcza na Alasce. P-40F-20 (112 sztuk) miała zmienioną instalację tlenową dla pilota. 150 sztuk otrzymała RAF i nadał im nazwę Kittyhawk II. Jeden egzemplarz P-40F (nr 41-13602) oznaczono jako YP-40F i przeznaczono do testów systemu chłodzenia i usterzenia pionowego (które zostało na nim powiększone). Miała ona m.in. przesunięte pod spód kadłuba spod silnika wszystkie chłodnice i osłonięto je długą owiewką. Pewną liczbę P-40F wycofano w USA z jednostek bojowych i zainstalowano na nich silnik Allison V-1610-81 i wykorzystano do treningu pilotów. Oznaczono je jako P-40R-1.

P-40G

Oznaczenie to nosiło 44 sztuki P-40 (Model 87-AG) którym zmieniono skrzydła z Tomahawk IIA z 4 km 7,62 mm. Przebudowy dokonano w sierpniu i wrześniu 1941 roku. W wytwórni oznaczono je jako Model 81-AG. 16 z nich wysłano potem do ZSRR. Pozostałe w USA oznaczono potem jako RP-40G, litera R oznaczało ograniczenie w użyciu bojowym.

P-40J

To oznaczenie miała nosić maszyna bazująca na wersji P-40E ale wyposażona w turbosprężarkę. Projekt porzucono w maju 1942 roku.

P-40K

Curtiss P-40K Warhawk

Dostępność silnika Merlin była jednak ograniczona i wersję P-40K wyposażono z powrotem w silnik Allison ale w jego nową wersję V-1710-73 o mocy startowej 1325 KM i mocy 1150 KM na wysokości 3596 m przez maks. 30 minut. Silnik miał automatyczną kontrolę doładowania. Pierwotnie zamówiono 28 września 1941 roku 600 sztuk tej wersji, ale z uwagi na opóźnienia w rozwoju następcy, P-60, zamówienie zwiększono do 1300 sztuk. Pierwszy egzemplarz wyprodukowano w sierpniu 1942 r. P-40K-1 różniła się od wersji E tylko silnikiem. W P-40K-5 zmieniono układ chłodzenia. K-1 i K-5 miały jeszcze krótki kadłub. Ale część K-1 i wszystkie K-5 miały podwyższony statecznik pionowy i małą płetwę przed nim. Odmiana P-40K-10 (335 sztuk) miała już dłuższy kadłub, jak w wersji F-5 (wersje F i K były produkowane i rozwijane równolegle, tylko że z różnymi silnikami) a P-40K-15 (165 sztuk) była przystosowana do lotów w niskich temperaturach. Wersję K dostarczano od sierpnia do końca 1942 roku. W RAF P-40K nosił oznaczenie Kittyhawk III. Jeden egzemplarz P-40K-10 wyposażono w silnik Allison V-1710-43, oznaczono jako XP-40K i użyto do testów. Miał on wielokrotnie zmieniane okaptowanie silnika i układ chłodzenia (m.in. chłodnice umieszczano w centropłacie pomiędzy skrzydłami skrzydłami).

P-40L

Wersja ta powstała w celu poprawy właściwości bojowych Warhawka. Można powiedzieć że była to lekka wersja P-40F też napędzana silnikiem Merlin (Model 87B-3). P40L-1 (50 sztuk) miała takie samo uzbrojenie i instalację paliwową jak P-40F-5. P-40L-5 (220 sztuk) i pozostałe odmiany miały usunięte 2 karabiny, uzbrojenie stanowiło więc 4 km 12,7 mm z zapasem 201 pocisków na każdy. Zapas paliwa zmniejszono o 140 litrów usuwając położone na zewnątrz skrzydłowe zbiorniki, oraz zmniejszono opancerzenie. Efekty były jednak mizerne, spadek masy tylko o 204 kilogramy a wzrost prędkości tylko o 6 km/h i często w warunkach polowych z powrotem montowano usunięte elementy. P-40L-10 (148 sztuk) miała już przedłużony kadłub oraz elektryczne sterowanie trymerami lotek i modyfikacje układu doładowanie silnika. P-40L-15 (112 sztuk) miała też przedłużony kadłub oraz zmienione [filtry powierza do gaźnika i zmienione światła pozycyjne, a P-40L-20 (170 sztuk) miała zmiany w instalacji i specjalny automatycznie wybuchający granat do jej niszczenia. Część P-40L wycofano z jednostek bojowych, wyposażono w silnik Allison V-1710-81 i przeznaczono do zaawansowanego treningu. Oznaczono je jako P-40R-2.

P-40M

Wersja ta była podobna do P-40K-20, ale była napędzana silnikiem Allison V-1710-18 o mocy startowej 1200 KM i mocy 1125 KM na wysokości 5273 m. Cechą odróżniającą była perforowana blacha pomiędzy śmigłem a rurami wydechowymi. Pierwsze egzemplarze zeszły z linii produkcyjnej w listopadzie 1942 roku i były przeznaczone tylko do dostaw w ramach Lend-Lease. Oznaczono je jako Kittyhawk III. Odmiana P-40M-1 (60 sztuk) miała wzmocnione lotki. P-40M-5 (260 sztuk) miała nowe filtry powietrza do gaźnika i jeszcze bardziej wzmocnione lotki. P-40M-10 miała zmieniony system sygnalizacji podwozia i zmiany w systemie paliwowym. Uzbrojenie wersji M stanowiło 6 km 12,7 mm. W wersji M z uwagi na spadek masy w porównaniu z wersją K poprawiły się osiągi. Prędkość maksymalna wzrosła do 579 km/h na 6096 m oraz 568 km/h na 7620 m. Wyprodukowano jej łącznie do lutego 1943, 600 sztuk.

P-40N

Curtiss P-40N-5-CU "Little Jeanne"

Była to najlepsza, najliczniej produkowana i ostatnia wersja seryjna P-40. W 1943 roku osiągi P-40 już daleko odstawały od nowych samolotów myśliwskich. Aby nie musieć zaprzestać produkcji postanowiono opracować nową wersję. Oznaczono ją jako P-40N (Model 87V, 87W). Planowano wyprodukować 1500 sztuk tej wersji z silnikiem Packard Merlin, pod oznaczeniem P-40P ale z uwagi na jego niedostępność, nie doszło do tego. Zmieniono konstrukcję samolotu wyszukując elementy zbędne lub takie, które można było zamienić na lżejsze, i w ten sposób odchudzając go. Usunięto dwa karabiny maszynowe, zastosowano mniejsze i lżejsze podwozie, zainstalowano aluminiowe chłodnice silnika i oleju zamiast mosiężnych. Osiągnięto dzięki temu spadek masy samolotu i poprawę osiągów. Pozwoliło to też na zwiększenie ochrony pilota. Zmieniono kształt osłony pilota, uzyskując w ten lepszą widoczność z kabiny. Osiągi maszyny poprawiły się, prędkość maksymalna wzrosła do 608 km/h na wysokości 3200 m. Pierwotnie zamówiono aż 780 sztuk, ale potem ich liczbę zredukowano do 600.

Odmiana P-40N-1 (400 sztuk) która pojawiła się w marcu 1943 roku, miała 555 litrów zapasu paliwa i uzbrojenie złożone z 4 km 12,7 mm ale miała jeszcze starą osłonę kabiny pilota. Masa własna wynosiła 2721 kg, całkowita 3356 kg a maksymalna 4014 kg. P-40N-5 miała już zmodyfikowaną osłonę kabiny w celu polepszenia widoczności zwłaszcza do tyłu, zmianę tę zachowano w dalszych odmianach. Uzbrojenie stanowiło ponownie 6 km 12,7 mm. Po skrzydłami zamontowano uchwyty do przenoszenie bomb lub zbiorników paliwa o łącznej masie do 680 kg. Masa całkowita samolotu wzrosła do 3787 kg. Prędkość maksymalna spadła do 563 km/h ma wysokości 5000 m. Na wysokość 4267 m wznosił się w 7,3 minuty. P-40N-6 była to polowa modyfikacja N-5 na której zainstalowano aparaty fotograficzne do rozpoznania. P-40N-10 była przystosowana do lotów w niskich temperaturach. Usunięto z niej 2 km i wzrosła stąd prędkość wznoszenia. P-40N-15 miała akumulatory przeniesione przed przegrodę ognioodporną, nowe światła do lądowania i powiększone zbiornika paliwa. Uzbrojenie stanowiło znowu 6 km . P-40N-20 była napędzana silnikiem Allison V-1710-99, który tak naprawdę był wersja V-1710-81 z automatyczną kontrolą doładowania (ciśnienia). Wersja ta mogła zabierać 3 bomby o masie 226 kg. P-40N-25 miała zmienioną tablicę przyrządów i wykonane nie z metalu ale z tworzywa samouszczelniające się zbiorniki paliwa. 2 egzemplarze P-40N-25 przebudowano na dwumiejscowe samoloty szkolno-treningowe i oznaczono je jako RP-40N-26. P-40N-26 były to samoloty odmiany P-40N-5 z zamontowanymi w kadłubie aparatami fotograficznymi. 14 lutego zamówiono po 500 sztuk dwóch nowych odmian P-40N-30 i -35. P-40N-30 była podobna do -25 ale miała zmiany w systemie elektrycznym i zapłonowym oraz instalacji olejowej. 22 maszyny tej odmiany przebudowano na dwumiejscowe maszyn treningowe oznaczone je jako P-40N-31 a 70 na maszyny treningowe P-40R-1. P-40N-35 miała zmiany w przyrządach pokładowych, oświetleniu i instalacji radiowej i gaźnika. 30 czerwca 1944 r. Zamówiono 1000 sztuk następnej odmiany N-40, ale ostatecznie zbudowano tylko 220 sztuk. Była ona napędzana silnikiem Allison V-1710-115 o mocy 1360 KM. Miała poprawione wykonane z tworzywa zbiorniki paliwa, automatyczną kontrolę śmigła, nowe radio, instalację tlenową i rury wylotowe tłumiące płomienie. Ostatnie 100 maszyn miało lotki z pokryciem metalowym. Ostatni egzemplarz zszedł z linii produkcyjnej 30 listopada 1944 roku. Na jednym P-40N zamontowano kroplową osłonę kabiny pilota w celach testowych i oznaczono go XP-40N. W RAF P-40N nosił oznaczenie Kittyhawk IV.

P-40P

Jacqueline Cochran w kokpicie P-40. Była ona główną dowodzącą Women Airforce Service Pilots

Wersja ta miała być identyczna jak N ale z silnikiem Packard Merlin. Zrezygnowano jednak z jej budowy.

P-40Q

Wersja P-40Q miało być samolotem dorównującym innym nowoczesnym samolotom na polu walki. Planowane zmiany były jednak bardzo duże i w sumie nie miała on wiele wspólnego z poprzednimi wersjami P-40. Zmodyfikowano dwa egzemplarze P-40K i jeden P-40N instalując na nich zmieniony układ chłodzenia, turbosprężarkę dwustopniową i dokonano zmian w samej konstrukcji płatowca. Projekt oznaczano jako XP-40Q. Na jednym P-40K (nr. 42-9987) oprócz nowego systemu chłodzenia, nos kadłuba miał dłuższy i nowy kształt i zastosowano śmigło czterołopatowe oraz silnik Allison V-1710-121 o mocy 1425 KM. Chłodnicę przesunięto do tyłu pomiędzy podwozie główne. Uzbrojenie stanowiło 4 km 12,7 mm. Na pozostałych dwóch maszynach obniżono grzbiet kadłuba i zainstalowano kroplową osłonę kabiny jak w XP-40N. Potem obcięto też końcówki skrzydeł. Zmiany te nadały tej wersji całkiem nowy wygląd, niepodobny do poprzednich. Prędkość maksymalna wynosiła 679 km/h na wysokości 6248 m a czas wznoszenia na wysokość 6096 metrów wynosił tylko 4,8 minuty. Samoloty seryjne miały być już uzbrojone w 6 km lub 4 działka 20 mm. Ponieważ jednak osiągi maszyny nadal były gorsze od już produkowanych myśliwców, projekt porzucono.

P-40R

To oznaczenie nosiły maszyny wersji P-40F i L, na których zamiast silnika Packard Merlin, zainstalowano silnik Allison V-1710-81. Przebudowano tak 70 P-40F oznaczono je jako P-40R-1 a P-40L przebudowano 53 sztuki o oznaczono jako P-40R-2. Używano ich do treningu pilotów.

Podsumowanie

Łącznie zbudowano 13 740 sztuk samolotu P-40 wszystkich wersji

Parametry i osiągi

Wersja

Rozpiętość

Długość

Wysokość

Powierzchnia nośna

Masa własna

Masa startowa

Masa max.

Prędkość max.

Prędkość przelotowa

Wznoszenie

Pułap

Zasięg

Zasięg max.

XP-37

11,38 m

9,44 m

2,89 m

21,92 m²

2391 kg

2880 kg

3013 kg

550 km/h na 3718 m 533 km/h na 6096 m

491 km/h

7,1 m na 6096 m

10 668 m

781 km

1006 km

YP-37

11,38 m

10,00 m

2,89 m

21,92 m²

2596 kg

3125 kg

- kg

547 km/h na 3658 m

473 km/h

8,5 m na 6096 m

10 363 m

917 km

1400 km

XP-40

11,38 m

9,67 m

2,79 m

21,92 m²

2356 kg

2849 kg

3116 kg

526 km/h na 6096 m

489 km/h

3,2 m na 3658 m

9 449 m

740 km

1899 km

P-40

11,38 m

9,67 m

3,22 m

21,92 m²

2439 kg

3079 kg

3273 kg

575 km/h na 4572 m

446 km/h

5,3 m na 4572 m

9 982 m

1529 km

2253 km

P-40B

11,38 m

9,67 m

3,22 m

21,92 m²

2536 kg

3447 kg

3468 kg

566 km/h na 4572 m

439 km/h

5,1 m na 4572 m

9 875 m

1175 km

1980 km

P-40C

11,38 m

9,67 m

3,22 m

21,92 m²

2636 kg

3424 kg

3655 kg

555 km/h na 4572 m

435 km/h

5,7 m na 4572 m

9 992 m

1287 km

2173 km

P-40D

11,38 m

9,50 m

3,76 m

21,92 m²

2816 kg

3511 kg

3996 kg

563 km/h na 4572 m

480 km/h

6,4 m na 4572 m

9 327 m

1287 km

1851 km

P-40E

11,38 m

9,50 m

3,22 m

21,92 m²

2880 kg

3756 kg

4173 kg

539 km/h na 1524 m 555 km/h na 3048 m 589 km/h na 4572 m

496 km/h

7,6 m na 4572 m

8 840 m

1368 km

1529 km

P-40F

11,38 m

10,16 m

3,76 m

21,92 m²

2989 kg

3856 kg

4241 kg

515 km/h na 1524 m 547 km/h na 3048 m 566 km/h na 4572 m 586 km/h na 6096 m

483 km/h

4,5 m na 3048 m 7,6 m na 4572 m 11,5 m na 6096 m

10 485 m

1127 km

2655 km

P-40K

11,38 m

10,16 m

3,76 m

21,92 m²

2903 kg

3810 kg

4536 kg

515 km/h na 1524 m 582 km/h na 4572 m 595 km/h na 6096 m

467 km/h

7,5 m na 4572 m

8 534 m

1127 km

2575 km

P-40L

11,38 m

10,16 m

3,76 m

21,92 m²

2939 kg

3665 kg

4037 kg

595 km/h na 6096 m

402 km/h

7,6 m na 4572 m

10 973 m

483 km

2213 km

P-40M

11,38 m

10,16 m

3,76 m

21,92 m²

2932 kg

3629 kg

4037 kg

579 km/h na 6096 m

467 km/h

7,2 m na 4572 m

9 144 m

1127 km

2575 km

P-40N-1

11,38 m

10,16 m

3,76 m

21,92 m²

2721 kg

3356 kg

4014 kg

608 km/h na 3200 m

-

6,7 m na 4572 m

11 582 m

[km]

[km]

P-40N-5

11,38 m

10,16 m

3,76 m

21,92 m²

[kg]

[kg]

3787 kg

563 km/h na 5000 m

-

7,3 m na 4262 m

9 448 m

547 km

[km]

P-40N-15

11,38 m

10,16 m

3,76 m

21,92 m²

2722 kg

2903 kg

4014 kg

552 km/h na 4572 m

423 km/h

6,7 m na 4572 m

11 895 m

[km]

[km]

P-40Q-3

11,75 m

10,77 m

3,76 m

[m²]

[kg]

4086 kg

[kg]

679 km/h na 6096 m

-

6,7 m na 4572 m

11 895 m

[km]

[km]