Electroputere 060DA

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
ST43
ST43-217 w Opolu
ST43-217 w Opolu
Producent Rumunia w epoce komunizmu Electroputere
Lata budowy 1965-1978
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 118 ton
Długość ze zderzakami 17400 mm
Szerokość 3000 mm
Wysokość 4435 mm
Rozstaw osi skrajnych 4100 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 4880 l
Typ silnika spalinowego 12LDA28 lub 12LDS28B
Moc znamionowa 1544 kW (2100KM)
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
System hamulca Knorr/Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
dane dotyczą lokomotyw ze sprzęgiem samoczynnym (od nr 278)
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Portal Transport szynowy

ST43 (typ fabryczny i jednocześnie znak serii CFR: 060DA, także 062DA, w Polsce przez miłośników kolei jak i kolejarzy nazywana Rumun lub Elektroputer, z uwagi na kraj produkcji) – ciężka lokomotywa spalinowa eksploatowana na kolejach państwowych m.in. Bułgarii, Rumunii, Chin (oznaczenie ND2), Polski (znak serii na PKP ST43), ale także przez przewoźników prywatnych w Niemczech, Polsce i Włoszech (oznaczany zwykle jako 060DA), produkowany od 1959 roku w zakładach Electroputere Craiova w Rumunii.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Sytuacja w Rumunii przed wprowadzeniem lokomotyw spalinowych[edytuj | edytuj kod]

W centralnej części Rumunii przebiega łańcuch Karpat powodujący trudności w przewozach kolejowych z północnego-zachodu (Europa Zachodnia i Środkowa) na południe i południowy-wschód (Bukareszt, Bułgaria). Ponadto Rumunia posiada złoża ropy naftowej przez co nie musi sprowadzać paliw płynnych (w przeciwieństwie do węgla kamiennego).

Căile Ferate Române już w latach 20. XX wieku potrzebowało silnej lokomotywy do połączeń przez Karpaty. Najtrudniejszym odcinkiem był szlak Câmpina - Braszów. Na odcinku tym występują podjazdy mające 20-25‰ oraz ciasne łuki o promieniu 270 metrów. Prowadzenie pociągów w tym miejscu wymagało zazwyczaj użycia dwóch parowozów na czele składu oraz jednego a czasem nawet dwóch popychaczy. Generowało to nie tylko wysokie koszty ale również wymagało znacznych umiejętności od drużyn trakcyjnych. Modernizacja tej linii była niemożliwa, gdyż wymagałaby zarówno znacznych nakładów finansowych jak i czasowego zamknięcia szlaku[1].

Ze względu na złoża ropy naftowej oraz rozwinięty przemysł rafineryjny CFR postanowiła zastąpić kłopotliwe parowozy lokomotywami spalinowymi. Ze względu na brak producenta w Rumunii, prototyp ciężkiej dwuczłonowej lokomotywy spalinowej został opracowany przez szwajcarską firmę Sulzer. Firma ta była wówczas potentatem w dziedzinie konstruowania i produkcji silników spalinowych dużej mocy oraz lokomotyw spalinowych[1].

Dwuczłonowy prototyp[edytuj | edytuj kod]

W 1938 Sulzer opracował prototyp z osiami w układzie 2'Do1'+1'Do2' i silnikami o mocy 4400KM (2x2200KM). Lokomotywa była rozwinięciem francuskiej 262 BD 1. Lokomotywa po testach w Szwajcarii pojechała na testy do Rumunii, gdzie już po 8 dniach (20 lipca 1938) weszła do liniowej eksploatacji. Prototypowa lokomotywa zaczęła obsługiwać odcinek Bukareszt - Braszów, zwierający najtrudniejsze w Rumunii szlaki kolejowe. Spalinowóz nie wymagał pomocy popychaczy stąd można było zredukować załogę i znacznie obniżyć koszty transportu. CFR chciało zamówić kolejne pojazdy jednakże w realizacji przeszkodził wybuch wojny[1].

Konsekwencje wojny oraz 060-DA dla Francji i Wielkiej Brytanii[edytuj | edytuj kod]

Class 44

Tuż po II wojnie światowej Sulzer został wpisany na listę koncernów współpracujących z III Rzeszą w celu odniesienia korzyści majątkowych (Sulzer produkował silniki do U-bootów). Dodatkowo nowy komunistyczny rząd nie chciał współpracy z Zachodem. Z tego względu CFR miało dostać parowozy opalane olejem oraz spalinowozy produkcji radzieckiej[1].

W tym samym czasie Société nationale des chemins de fer français (SNCF) szukało lokomotyw, które mogłyby zastąpić kanadyjskie parowozy uniwersalne dostarczone w ramach pomocy UNRRA. Ze względu na zniszczenia wojenne oraz koszty obsługi nowe lokomotywy miały być napędzane silnikami spalinowymi. Pojazdy te miały być konstrukcją uniwersalną mogącą prowadzić zarówno ciężkie składy towarowe jak i pociągi osobowe. Pierwsze zamówienie SNCF mogło złożyć dopiero w sierpniu 1952. Powstała wówczas lokomotywa sześcioosiowa o układzie osi Co'Co' posiadająca silnik 12LDA28 będący modyfikacją przedwojennego silnika 12LDA31, który występował w prototypie dla Rumunii. Moc silnika początkowo wynosiła 2000KM, później została podniesiona do 2300KM[1].

W Wielkiej Brytanii po nacjonalizacji kolei rozpoczęto akcję zastępowania parowozów lokomotywami spalinowymi, początkowo produkcji brytyjskiej. W końcu jednak Brytyjczycy zaczęli sprowadzać jednostki napędowe (silniki i przekładnie) z zagranicy. W spalinowozach Class 44, 45 i 47 zostały wykorzystane silniki 12LDA28 (i ich późniejsze odmiany)[1].

Zamówienie z Rumunii[edytuj | edytuj kod]

Ae 6/6

W połowie lat 50. XX wieku władze Rumunii stwierdziły, że potrzebują lokomotyw spalinowych o parametrach zbliżonych do połowy dwuczłonowej lokomotywy z 1938. Przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego oraz CFR zamówiło w Szwajcarii w konsorcjum Sulzer, Brown Boveri i SLM 6 lokomotyw jednoczłonowych, które miały mieć możliwość poruszania się w trakcji ukrotnionej[1].

Lokomotywa dla Rumunii powstała przez połączenie części mechanicznej 060-DA produkowanej dla SNCF ze zmodyfikowanym pudłem szwajcarskiego elektrowozu Ae6/6 oraz z silnikiem 12-LDA28-A wykorzystanym w Class 44 dla BR. Podczas testów na hamowni udało się uzyskać moc maksymalną 2500KM, jednakże moc nominalna została ograniczona do 2100KM. Lokomotywy po testach w Szwajcarii rozpoczęły testy a później liniową eksploatację na najtrudniejszych szlakach górskich w Rumunii[1].

Produkcja w Rumunii[edytuj | edytuj kod]

Po dostarczeniu 6 lokomotyw ze Szwajcarii z zakładach Electroputere Craiova rozpoczęto montaż kolejnych 10 sztuk z części wyprodukowanych w Szwajcarii. Po opanowaniu procesu montażu zakłady w Krajowej rozpoczął samodzielną produkcję. Zespoły napędowe dostarczały zakłady Masini Resita natomiast wózki w zakładach Caromet Caransebes[1].

Już podczas produkcji doszło do zmian w konstrukcji lokomotyw. Pierwotnie mimo, że prędkość maksymalna wynosiła 100km/h to moc maksymalna była osiągana tylko do 80km/h. W wyniku modyfikacji lokomotywa dysponowała mocą nominalną w całym zakresie prędkości. Kolejną modyfikacją było podniesienie prędkości maksymalnej do 120km/h poprzez zmodyfikowanie przełożenia przekładni[1].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Rumunia[edytuj | edytuj kod]

CFR[edytuj | edytuj kod]

060DA 15 w 1959

Początkowo 060-DA była kierowana do obsługi pociągów towarowych zwłaszcza w Karpatach z czasem jednak lokomotywy te przejęły obsługę połączeń dalekobieżnych, przez co powstała wersja 060-DA 1 przystosowana do prędkości 120km/h[1].

Prywatni przewoźnicy[edytuj | edytuj kod]

Po uwolnieniu rynku kolejowego w Rumunii. Powstały spółki prywatne, które posiadają między innymi lokomotywy 060-DA. Część tych lokomotyw zostało kupione od CFR natomiast część sprowadzona z zagranicy w tym z Chin[2].

Eksport[edytuj | edytuj kod]

W 1965 Sekretarzem Generalnym Komunistycznej Partii Rumunii został Nicolae Ceauşescu. Ceauşescu ogłosił, że Rumunia zbudowała już socjalizm i zaczyna budować komunizm. Władze Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego zareagowały na tą wypowiedź oburzeniem, gdyż to Związek Radziecki miał decydować kto i kiedy ma budować komunizm. Ceauşescu został wezwany do Moskwy, gdzie oświadczył, że będzie szedł drogą Jugosławii, gdzie Josip Broz Tito budował socjalizm niezależnie od ZSRR. Chcąc ze wszelką cenę pokazać swoją niezależność Socjalistyczna Republika Rumunii zaczęła eksportować lokomotywy, wbrew zaleceniom ZSRR, które domagały się by trzon ciężkiego taboru spalinowego tworzyły we wszystkich krajach RWPG lokomotywy M62 (ST44)[1].

Polska[edytuj | edytuj kod]

PKP / PKP Cargo[edytuj | edytuj kod]

ST43 w barwach PKP

W 1956 Pierwszym Sekretarzem KC PZPR został Władysław Gomułka. Gomułka nie był w dobrych stosunkach z towarzyszami radzieckimi, stąd chciał pomóc Nicolae Ceauşescu[1].

Ogółem w latach 1965-1978 dostarczono dla PKP 422 egzemplarze serii 060DA, które przyjęły oznaczenie ST43 i rozpoczęły pracę w ruchu towarowym w DOKP Poznań. W kolejnych latach były także kierowane do obsługi pociągów pasażerskich z własnym źródłem ciepła[3]. Mimo, że ST43 były lokomotywami zaprojektowanymi do jazdy w górach to w pierwszy przydział tych lokomotyw do MD Nowy Sącz nastąpił dopiero 1 stycznia 1975. Lokomotywy tej serii w Nowym Sączu już po kilku miesiącach zostały zastąpione przez ST44. Po kilku tygodniach okazało się, że ST43 znacznie lepiej radzą sobie na szlakach górskich. Spowodowało to również dyslokację ST43, które zostały przeniesione do rejonów górskich[4].

Dostarczone do Polski lokomotywy różniły się m.in. typem silnika spalinowego (początkowo 12LDA28, a od numeru 156 12LDS28B) oraz od numeru 278 przystosowaniem do montażu sprzęgu samoczynnego co zwiększyło długość i masę pojazdu. Zakup tych lokomotyw (łącznie z zakupem lokomotyw ST44) przyczynił się do wyeliminowania trakcji parowej z niezelektryfikowanych odcinków szlaków PKP[3].

Zmniejszenie zapotrzebowania na silne lokomotywy górskie oraz wyeksploatowanie przestarzałych lokomotyw powoduje stopniową planowaną kasację tych maszyn[3].

Prywatni przewoźnicy[edytuj | edytuj kod]

060DA w barwach LOTOS Kolej

Lokomotywy 060DA były w taborach wielu prywatnych przewoźników w Polsce. Znaczna część tych lokomotyw została sprowadzona z zagranicy a następnie zmodernizowana[5]. Głównymi przewoźnikami operującymi tymi lokomotywami były LOTOS Kolej, PCC Rail Rybnik i CTL Logistic. Brak części zamiennych spowodował zaniechania sprowadzania tych lokomotyw do Polski i stopniowe ich wycofywanie[6].

Bułgaria[edytuj | edytuj kod]

W latach 60. koleje bułgarskie zamówiły 40 lokomotyw spalinowych w Austrii. Towarzysze radzieccy zaraz po podpisaniu kontraktu zabronili importu kolejnych lokomotyw z Zachodu, jednocześnie każąc czekać na radzieckie M62. Premier Bułgarii Todor Żiwkow był proradziecki (chciał nawet przyłączyć Bułgarię do ZSRR), mimo tego Ministerstwo Transportu w sytuacji braków taboru i zakazie zakupów w krajach kapitalistycznych zakupiło lokomotywy 060-DA z Rumunii. Import trwał nawet równolegle z dostawami radzieckich lokomotyw TE109[1].

W sumie sprowadzono 130 sztuk tych lokomotyw. Lokomotywy te dostały oznaczenie 06[7]

Chiny[edytuj | edytuj kod]

ND2

Ostatnim krajem do którego zostały wyeksportowane 060-DA była Chińska Republika Ludowa. Do Chin w ramach wymiany barterowej trafiło 284 lokomotyw, którym nadano oznaczenie ND2. Po 1987 dostarczono przynajmniej 88 lokomotyw 060-DA 1, które zyskały oznaczenie ND3. Lokomotywy zostały oficjalnie wycofane w latach 90. XX wieku. Wiele z nich trafiło później do CFR oraz przewoźników prywatnych[1].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 Jerzy Majszczyk. Śladami ST43. „Świat Kolei”. 8/2012. s. 14-21. ISSN 1234-5962. 
  2. Ryszard Rusak. Rumuńska spółka GFR. „Świat Kolei”. 11/2009. s. 10. ISSN 1234-5962. 
  3. 3,0 3,1 3,2 Paweł Czech. Zagrożona przyszłość lokomotyw serii ST43. „Koleje Małe i Duże”. 1-2/2011. s. 40-49. ISSN 1461-117X. 
  4. Paweł Terczyński. Lokomotywy serii ST43 w Nowym Sączu. „Świat Kolei”. 11/2011. s. 26-31. ISSN 1234-5962. 
  5. Jacek Chiżyński. Kolejny "rumun" w Grupie CLT. „Świat Kolei”. 3/2008. s. 6. ISSN 1234-5962. 
  6. Jacek Chiżyński. Nieugięte Rumuny. „Świat Kolei”. 10/2009. s. 6. ISSN 1234-5962. 
  7. Railfaneurope.net, The European Railway Server (ang.). [dostęp 2012-08-28].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]