Elektryczny zespół trakcyjny

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj

Elektryczny zespół trakcyjny (EZT[1]) – pojazd szynowy, składający się zazwyczaj z dwóch członów sterowniczych (po jednym na każdym końcu pojazdu, człony skrajne) oraz członów pośrednich, opartych na wózkach klasycznych lub tzw. wózkach Jacobsa, przystosowany do przewozu pasażerów[1].

Charakteryzuje się zazwyczaj jedną wspólną przestrzenią pasażerską na długości całego pojazdu. Wykorzystywany zarówno w ruchu aglomeracyjnym (zwykle jedna przestrzeń pasażerska), jak i dalekobieżnym (wydzielone przedziały). Posiada własny napęd, co umożliwia mu samodzielne poruszanie się po torach[1].

Poszczególne człony nie mogą być rozłączane w warunkach eksploatacyjnych. Zwykle możliwe jest łączenie całych pojazdów tego samego typu w trakcję ukrotnioną.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Na świecie[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze pojazdy elektryczne[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywa Siemensa z 1879
Pierwszy tramwaj elektryczny

Próby wykorzystania energii elektrycznej do napędu pojazdów trwały od czasu odkrycia elektryczności[2]. W 1828 roku Węgier Ányos Jedlik zamontował skonstruowany przez siebie silnik elektryczny w modelu pojazdu i wprawił go w ruch – pojazd ten uważa się za pierwszy pojazd elektryczny[2].

W 1842 roku skonstruowano prawdopodobnie pierwszą lokomotywę elektryczną nazwaną Galvani na cześć włoskiego naukowca Luigi Galvaniego[2]. Pojazd osiągał prędkość 5 km/h i koszty jego eksploatacji były ponad czterdziestokrotne wyższe niż lokomotyw parowych. W połączeniu z małym zasięgiem i kłopotliwym ładowaniem ogniw przesądziło to o porażce projektu[2].

W 1879 roku podczas Berlińskiej Wystawy Przemysłowej Werner von Siemens zaprezentował pierwszą użyteczną lokomotywę elektryczną[2]. Była to dwuosiowa lokomotywa o mocy 2,2 kW poruszająca się po owalnym torze o promieniu 300 m i zasilania napięciem 150 V DC z trzeciej szyny[2].

W 1881 roku uruchomiono pierwszą zelektryfikowaną linię tramwajową na świecie w Berlinie w dzielnicy Lichterfelde[3]. Pojazd o mocy 7 kW był zasilany napięciem 180 V DC z toków szynowych (jedna szyna była dodatnim biegunem zasilania, a druga ujemnym)[3]. Takie rozwiązanie utrudniało wykonanie rozjazdu oraz było niebezpieczne dla pieszych[3].

10 kwietnia 1884 we Frankfurcie nad Menem otwarto pierwszą linię zasilaną z górnej sieci zasilającej, a 29 kwietnia w Berlinie zaprezentowano prototyp pierwszego trolejbusu[3].

Pierwsze EZT[edytuj | edytuj kod]

Pod koniec XIX wieku na liniach podmiejskich i w metrze stosowano składy złożone z lokomotywy i wagonów, osiągające słabe wartości przyśpieszenia rozruchu i opóźnienia hamowania, szczególnie istotne na takich liniach[4]. W związku z czym na potrzeby kolei aglomeracyjnej opracowano nowy rodzaj pojazdu elektrycznego – elektryczny zespół trakcyjny[4].

13 czerwca 1900 na linii Wannseebahn obecnie wchodzącej w skład S-Bahn w Berlinie rozpoczęto eksploatację pierwszego elektrycznego zespołu trakcyjnego[4]. Pojazd ten był zasilany z trzeciej szyny napięciem 750 V DC, moc jednostki napędowej wynosiła 300 kW, a prędkość maksymalna 55 km/h[4]. Pojazdy te ze względu na zasilanie z trzeciej szyny użytkowane były w dużych ośrodkach miejskich[4].

W 1914 roku oddano do eksploatacji pierwszy EZT zasilany z sieci napowietrznej stosowanej poza dużymi ośrodkami miejskimi[4]. Pojazd ten oznaczony jako ET87 był zasilany prądem przemiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16 2/3 Hz, osiągał moc 376 kW i prędkość maksymalną 70 km/h[4].

W Polsce[edytuj | edytuj kod]

Początki[edytuj | edytuj kod]

Najstarszym produkowanym w Polsce EZT jest EW51, którego wszystkie 76 sztuk zostało wyprodukowanych w 1936 w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu, L. Zieleniewski w Sanoku oraz Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie[5]. Pojazdy te zostały przeznaczone do obsługi ruchu podmiejskiego aglomeracji warszawskiej[5].

Po II wojnie światowej Polska w ramach reparacji wojennych otrzymała z Niemiec EW90, EW91 i EW92, które po przeróbce w ówczesnych Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku były eksploatowane przez SKM Trójmiasto[6]. W latach 50. importowano EZT z zakładów ASEA w SzwecjiEW54 oraz z zakładów Waggonbau Görlitz w NRDEW52, EN56 i ED70[6].

PaFaWag[edytuj | edytuj kod]

W 1954 PaFaWag, będący głównym producentem taboru kolejowego w Polsce, wyprodukował swój pierwszy EZT – EW53[7], 4 lata później rozpoczął produkcję EW55[8], a w 1961 EN57[9] – najdłużej produkowanego pojazdu szynowego w Polsce[6]. Przez 32 lata wyprodukowano ponad 1400 sztuk tego modelu[9]. W 1968 roku rozpoczęto produkcję EN94 dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej, przystosowanych do niestandardowego napięcia 600 V[10]. W 1974 roku rozpoczęto produkcję aglomeracyjnych EW58[11], a dwa lata później EN71[12], czyli 4-członowej wersji EN57. W 1990 roku powstała wersja rozwojowa EW58 – EW60[13], a 3 lata później rozpoczęto budowę pierwszego dalekobieżnego EZT – ED72[14].

W 1997 roku PaFaWag został kupiony przez Adtranz i już jako Adtranz-PaFaWag, wyprodukował swój ostatni EZT – ED73-001[15]. W 2001 roku Adtranz został przejęty Bombardiera, który nie zdecydował się produkować EZT we wrocławskim zakładzie[15]. Od 1997 roku, przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych EZT[6].

Nowi producenci[edytuj | edytuj kod]

W tym czasie PKP, a później samorządy kupowały głównie lekki tabor spalinowy (bez lokomotyw), gdyż w obsłudze linii niezelektryfikowanych dominowały paliwożerne lokomotywy[16]. Pozwoliło to polskim producentom oraz przewoźnikom na zebranie doświadczenia w produkcji i eksploatacji lekkiego taboru[17]. Dodatkowo modernizowano posiadane przez polskich przewoźników zespoły trakcyjne serii EN57[18].

Elektryczne zespoły trakcyjne nowych producentów zaczęły pojawiać się na polskich torach w 2004[6]. Od tego czasu przetargi na dostawę EZT wygrywały trzy firmy: Pesa Bydgoszcz (dawne ZNTK Bydgoszcz), Newag (dawne ZNTK Nowy Sącz) oraz Stadler Rail Polska[19]. W polskich przetargach brali udział również: ZNTK "Mińsk Mazowiecki"[20], niemiecki Siemens[21], kanadyjski Bombardier[20] oraz hiszpański CAF[22], jednakże bez powodzenia.

EZT dużych prędkości[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy przetarg na EZT dużych prędkości z 1997 roku dla PKP, wygrał Fiat Ferroviaria (późniejszy Alstom) proponując Pendolino[23], jednakże w 1999 roku po kontroli NIK-u przetarg został unieważniony[24]. Kolejny przetarg na EZT dużych prędkości już dla PKP Intercity (w 2011 roku) wygrał Alstom, również proponując Pendolino[25].

Producenci w Polsce[edytuj | edytuj kod]

Pesa Bydgoszcz[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz.

Pesa (do 2001 ZNTK Bydgoszcz), po głębokiej restrukturyzacji w 1998, początkowo (od 2001) zajęła się produkcją wagonów spalinowych. Budowy pierwszych EZT podjęto się w 2004 roku. Był to jeden skład 13WE (EN95) dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej, przystosowany do niestandardowego dla kolei napięcia 600 V[26]. Pomimo pierwotnych planów zakupu 10 sztuk[26], nie było kolejnego zamówienia na ten typ pojazdów.

W 2005 w PESIE powstał projekt wyprodukowania pierwszych EZT przystosowanych do napięcia 3000 V, w wersjach 3- i 4-członowej[27]. Pierwszy pojazd nazwano Acatus. Powstał on z myślą o zamówieniu złożonym przez Łódzkiego Zakładu Przewozów Regionalnych[28]. Mimo że zamówienie przewidywało konstrukcję 3-członową, to Acatus był najpierw testowany z dodatkowym członem doczepnym, dzięki czemu znacząco udało się ograniczyć liczbę potrzebnych testów przy produkcji, zamówionych nieco później, 4-członowych Bydgostii na potrzeby pociągów pospiesznych Przewozów Regionalnych[29]. W obu przypadkach produkcja zakończyła się po jednym zamówieniu (w przypadku Bydgostii zamówienie zostało rozszerzone o 3 dodatkowe egzemplarze).

Jedną z przyczyn niepowodzenia Acatusa i Bydgostii była wysoka podłoga (1000mm nad główką szyny[30]), utrudniająca szybką wymianę pasażerów oraz coraz popularniejsze przewozy rowerów, wózków dziecięcych czy inwalidzkich[18]. W Polsce (poza aglomeracją warszawską i trójmiejską) właściwie nie występują wysokie perony oraz nie było planów ich budowy, więc wprowadzanie niskopodłogowych EZT stało się istotne dla zamawiających nowy tabor[31][32][33]. Pesa Bydgoszcz wyszła temu naprzeciw projektując Elfa, Acatusa II oraz Acatusa Plus, które są dostosowane do bezstopniowej obsługi peronów wysokości 550/760 mm nad PGS[34][35][36]. Łącznie do maja 2014 Pesa otrzymała zamówienia na 93 niskopodłogowe EZT. Zamówione zostały wersje 2-, 3-, 4- i 6-członowe.

Równolegle w 2011 na potrzeby Warszawskiej Kolei Dojazdowej Pesa opracowała EZT przystosowany do napięcia 600 V z możliwości późniejszej przeróbki na 3000 V – 33WE[37].

23 maja 2014 Pesa podpisała pierwszą umowę na dalekobieżne EZT – PKP Intercity zamówiło 20 sztuk 8-członowych Dartów[38][39].

23 maja 2013 Pesa dostarczyła 100. EZT, był nim Elf EN76-033[40].

Newag Nowy Sącz[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Newag.

Newag (do 2005 ZNTK Nowy Sącz) bazując na doświadczeniach z modernizowania EZT serii EN57 i EN71, w 2005 podjął się budowy pierwszego EZT własnej produkcji – 14WE, do którego produkcji wykorzystano części ze skasowanych EN57[41]. 8 sztuk zostało zakupionych przez nowo powstałą SKM Warszawa[42], a 1 sztuka została wykorzystany jako Pociąg Papieski[43].

Pierwszym całkowicie nowym składem powstałym w Newag-u był 4-członowy 19WE, którego 4 sztuki zakupiła również SKM Warszawa[44]. Podczas testów, skład został również próbnie wydłużony do 6 członów i w takiej konfiguracji otrzymał oznaczenie 20WE[45].

W 2011 rozpoczęła się produkcja trzeciego już EZT z Newagu – Impulsu. Jest to 6-członowy skład, również przeznaczony dla SKM Warszawa[46]. W 2012 rozpoczęła się produkcja 4-członowej wersji Impulsu – 31WE, 5 takich składów zamówiły Koleje Dolnośląskie[47]. 19 lutego 4-członowy Impuls pobił rekord prędkości elektrycznego zespołu trakcyjnego produkcji polskiej osiągając 211 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej[48]. W maju 2013 zamówiono pierwszy egzemplarz 2-członowy[49], a w lipcu 3-członowy[50]. Do maja 2014 roku zostało zamówionych 58 Impulsów.

Stadler Rail Siedlce[edytuj | edytuj kod]

 Osobny artykuł: Stadler Rail.

Po trwających prawie 2 lata procedurach przetargowych[51], Stadler Rail 30 czerwca 2006 podpisał umowę z samorządem województwa mazowieckiego[52] oraz 27 lipca 2006 z samorządem województwa śląskiego[53] na dostawę 14 sztuk 4-członowych FLIRT-ów, z których 10 było przeznaczonych dla Kolei Mazowieckich, a 4 dla Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Na potrzeby zamówienia 5 września 2007 nastąpiło otwarcie montowni w Siedlcach[54].

W późniejszym okresie Stadler przez kilka lat nie wygrał w Polsce żadnego przetargu na EZT i całą produkcję z Siedleckiego zakładu skierował na eksport, produkując m.in. 5-członowe FLIRT-y o podwyższonym standardzie dla czeskiego przewoźnika LEO Express[55]. Kolejną umowę w Polsce Stadler podpisał 13 grudnia 2012 – była to umowa na dostawę 20 FLIRT-ów dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej[56]. W styczniu 2013 Stadler podpisał kolejną umowę na FLIRT-y, które zostaną wyprodukowane w Siedlach – umowę na dostawę 6 pojazdów dla Kolei Białoruskich[57]. Kolejne polskie zamówienie na FLIRT-y złożyło PKP Intercity – zamawiając 18 listopada 2013 dwadzieścia sztuk 8-członowych dalekobieżnych FLIRT-ów[58].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

Pendolino zamówione przez PKP Intercity

Na świecie[edytuj | edytuj kod]

 Z tym tematem związana jest kategoria: Elektryczne zespoły trakcyjne.

W 2013 roku liczbę EZT na świecie szacowano na 32 000 zespoły o łącznej liczbie członów 130 000, najwięcej takich pojazdów znajdowało się w Japonii i państwach Europy Zachodniej, a producentem największej liczby z nich był Bombardier. Ich sprzedaż stanowiła około 85% sprzedawanych pojazdów pasażerskich i rośnie w tempie około 7% rocznie[59].

W Polsce[edytuj | edytuj kod]

EZT są eksploatowane przede wszystkim w przewozach pasażerskich aglomeracyjnych i regionalnych, a rzadziej międzyregionalnych (InterREGIO[60] i TLK[61]). Planowane jest w niedalekiej przyszłości wykorzystanie ich do obsługi połączeń dużych prędkości (Pendolino w PKP Intercity)[25].

EZT stanowią całość taboru SKM Trójmiasto, SKM Warszawa i Warszawskiej Kolei Dojazdowej oraz przeważają w taborze Kolei Mazowieckich, Kolei Śląskich i Przewozów Regionalnych, w niewielkiej liczbie użytkuje je również Koleje Wielkopolskie i PKP Intercity[62][63].

Oznaczenia[edytuj | edytuj kod]

Na świecie[edytuj | edytuj kod]

Począwszy od 2006 roku[potrzebne źródło] wdrażany jest wspólny system znakowania taboru kolejowego zaproponowany przez UIC.

W Polsce[edytuj | edytuj kod]

Stare i nowe oznaczenia EZT
14WE-01 – pierwszy pojazd nieposiadający oznaczenia serii PKP

Oznaczenia PKP[edytuj | edytuj kod]

Według oznaczeń stosowanych na PKP od 1 kwietnia 1970 EZT mają wspólną pulę oznaczeń z elektrycznymi wagonami silnikowym. Pula to obejmuję oznaczenia od Ex51 do Ex99[64]. Pierwszymi EZT-ami nieposiadającymi tych oznaczeń są 14WE (produkowane były od 2005)[65].

Wedle tych oznaczeń pierwsza litera E oznacza tabor elektryczny, kolejne litery oznaczają odpowiednio[64]:

  • N – do ruchu lokalnego lub podmiejskiego, na liniach z niskimi i wysokimi peronami
  • W – do ruchu podmiejskiego, na liniach z wysokimi peronami (węzłowe)
  • D – do ruchu dalekobieżnego.

Kolejne dwie cyfry oznaczają[64]:

Zakres Liczba
członów
Zasilanie
51-69 3 3kV DC
70-79 4 3kV DC
80-89 1 dowolne
90-93 2 0,8kV DC
94-99 dowolna inne niż 0,8kV DC i 3kV DC

Oznaczenia te nie przewidywały dwuczłonowego pojazdy zasilanego napięciem 3 kV DC[64]. W 2011 roku PESA wyprodukowała pojazd o takiej charakterystyce – Elfa. Otrzymał on oznaczenia niezgodne z normą – EN96.

Oznaczenia typu[edytuj | edytuj kod]

Poza oznaczeniami PKP-owskim stosowane są również oznaczenia typu. Początkowo stosowane były one dla pojedynczych wagonów wchodzących w skład zespołu – oznaczenie składało się z liczby oraz literki B. Pierwszy EZT wyprodukowany w Polsce po II wojnie światowejEW53 – otrzymał oznaczenia 1B+2B+1B. Począwszy od EW58 (1974) wprowadzono nowe – trzycyfrowe oznaczenie typu pojedynczego wagonu, gdzie pierwsza cyfra informowała o rodzaju wagonu:

  • 1 – dalekobieżny
  • 2 – lokalny
  • 3 – podmiejski
  • 4 – doczepny

np. EW58 to 401B+301B+401B

Wprowadzono również oznaczenie dla całych zespołów: xWE, gdzie x to kolejne liczby. Pierwszym zespołem, który otrzymał to oznaczenie, był również EW58 – oznaczono go jako 3WE.

Oznaczania międzynarodowe[edytuj | edytuj kod]

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu z 31 maja 2006 w Polsce wdrażany jest międzynarodowy system znakowania taboru kolejowego według UIC. Wedle tego systemu oznaczenie polskich EZT rozpoczyna się od lub 93 51 (EZT o prędkości maksymalnej > 250 km/h) lub 94 51 (EZT o prędkości maksymalnej ≤ 250 km/h), a kolejne cyfry informują o przeznaczeniu, rodzaju zasilania, mocy i numerze inwentarzowym[66].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Wikimedia Commons

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: Słownik pojęć strategii rozwoju transportu do 2020 roku. Warszawa: 2014-12-15, s. 7.
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2.1 Pierwsze próby, lata 1828 ÷ 1880. W: Jacek Skibicki: Pojazdy elektryczne – część 1. Wyd. I. Gdańsk: Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, 2010, s. 15-17. ISBN 978−83−7348−298−2. (pol.)
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 2.2 Początki zastosowań praktycznych, lata 1880 ÷ 1900. W: Jacek Skibicki: Pojazdy elektryczne – część 1. Wyd. I. Gdańsk: Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, 2010, s. 17-24. ISBN 978−83−7348−298−2. (pol.)
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 2.3 Rozwój i stabilizacja, lata 1900 ÷ 1950. W: Jacek Skibicki: Pojazdy elektryczne – część 1. Wyd. I. Gdańsk: Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, 2010, s. 24-36. ISBN 978−83−7348−298−2. (pol.)
  5. 5,0 5,1 EW51, EW52. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 78. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 Elektryczne zespoły trakcyjne. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 74-103. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  7. EW53. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 79. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  8. EW55. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 81. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  9. 9,0 9,1 EN57. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 83. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  10. EN94. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 95. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  11. EW58. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 85. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  12. EN71. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 89. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  13. EW60. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 86. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  14. ED72. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 90. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  15. 15,0 15,1 Ryszard Rusak. Od Pafawagu do Bombardiera. 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag we Wrocławiu. „Świat Kolei”. 10/2005, s. 12-17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  16. Paweł Terczyński. Autobusy szynowe PKP. „Świat Kolei”. 6/1998, s. 10-18. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  17. Paweł Terszczyński. Wagony i zespoły spalinowe w obsłudze ruchu regionalnego na PKP. „Świat Kolei”. 9/2008, s. 12-21. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  18. 18,0 18,1 Bogdan Waga. Elektryczne na start. „Koleje Małe i Duże”. 1/2007, s. 18-27. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  19. Piotr Sobolewski. Nowy Zakład Montażu Taboru Kolejowego firmy STADLER w Siedlcach. „Świat Kolei”. 5/2008, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  20. 20,0 20,1 Otwarcie ofert na 14 zespołów (pol.). inforail.pl, 2005-11-03. [dostęp 2012-07-23].
  21. Bombardier nie protestował. 2004-12-21. [dostęp 2012-07-23].
  22. Wiemy jakie pociągi będą jeździć w Wielkopolsce!. 2010-10-21. [dostęp 2012-01-04].
  23. Michał Jerczyński. Nowy tabor dla PKP. „Świat Kolei”. 3/1999, s. 10-11. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  24. Janusz Wojciechowski. Sprawozdanie z działalności Najwyższej Izby Kontroli w 1999 roku. , s. 145, 2010-06-09. 
  25. 25,0 25,1 Karol Wach: PKP Intercity kupują Pendolino (pol.). inforail.pl, 2011-05-31. [dostęp 2012-07-20].
  26. 26,0 26,1 Tomasz Tomaszewski. EN95 – nowy zespół trakcyjny dla Warszawskich Kolei Dojazdowych. „Świat Kolei”. 9/2004, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  27. ED59. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 87. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.)
  28. RS. Acatus wyrusza na szlak. „Świat Kolei”. 7/2006, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  29. Grzegorz Kotlarz. Elektryczny zespół trakcyjny ED74-01 na pierwszych testach. „Świat Kolei”. 6/2006, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  30. Prospekty producenta:ED59 Acatus,ED74 Bydgostia [dostęp 2012-02-21].
  31. Grzegorz Kotlarz. ELF – nowe dziecko PESY. „Świat Kolei”. 2/2010, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  32. Ryszard Piech: Plan rozwoju SKM Warszawa do 2027 roku (pol.). inforail.pl, 2008-06-02. [dostęp 2012-02-20].
  33. Wymagana pojemność jednego ezt co najmniej 450 pasażerów, w tym min. 200 pasażerów na miejscach siedzących. [...] Wysokość podłogi w strefie wejścia 760 ± 50 mm nad poziomem główki szyny. Udział niskiej podłogi w stosunku do całkowitej długości przedziałów pasażerskich – powyżej 75%Ogłoszenie o zamówieniu: Dostawa nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych do wykonywania kolejowych przewozów pasażerskich (pol.). bip.umww.pl, 2010-10-22. [dostęp 2012-02-21].
  34. Paweł Terczyński. Zespół trakcyjny EN77 typu 32WE dla Małopolski. „Świat Kolei”. 3/2011, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  35. Paweł Terczyński. Elektryczne zespoły trakcyjne rodziny Elf. „Świat Kolei”. 3/2012, s. 26-33. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  36. Acatusy plus zastąpią Elfy (pol.). 2014-03-25. [dostęp 2014-03-25].
  37. Paweł Terczyński. Nowe zespoły trakcyjne WKD serii EN97. „Świat Kolei”. 9/2012, s. 12-13. Emi-press. ISSN 1234-5962 (pol.). 
  38. Jest umowa na Darty dla PKP Intercity. rynek-kolejowy.pl, 2014-05-23. [dostęp 2014-05-23].
  39. Darty dla PKP IC mają zapewnić komfort i bezpieczeństwo (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-05-30. [dostęp 2014-05-31].
  40. Wielkopolskie Elfy wreszcie pojadą z maksymalną prędkością (pol.). inforail.pl, 2013-05-24. [dostęp 2013-05-25].
  41. Rafał Wodzicki. Nowy tabor dla SKM Warszawa. Wymysł Kaczyńskiego?. „Świat Kolei”. 12/2005, s. 12-15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  42. Karol Trammer. Numery z SKM. „Z Biegiem Szyn”. nr 5 (32) wrzesień-październik 2007. s. 2. [dostęp 2012-08-12]. 
  43. Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny EN61-001. „Świat Kolei”. 9/2006, s. 17-19. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  44. Marek Graff. Jednostki 19WE z Newagu dla Warszawskiej SKM. „Świat Kolei”. 5/2010, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  45. D. Szarek. EZT typu 20WE z Newagu. „Świat Kolei”. 9/2009, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  46. Marek Graff. Zespoły trakcyjne SKM 35WE z Newagu. „Świat Kolei”. 7/2012, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  47. Wkrótce ruszy budowa 31WE dla KD. kurierkolejowy.eu, 2012-07-24. [dostęp 2012-07-24].
  48. Film z przejazdu 31WE na CMK z V=211 km/h (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-03-04. [dostęp 2013-03-06].
  49. Impuls 37WE dla warmińsko-mazurskiego (pol.). inforail.pl, 2013-05-15. [dostęp 2013-05-15].
  50. Paweł Terczyński. Nowe zespoły trakcyjne w województwie podkarpackim. „Świat Kolei”. 4/2014, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  51. Śląski samorząd kupi cztery nowoczesne pociągi za blisko 90 mln zł. 2006-07-27. [dostęp 2012-03-06].
  52. Stadler dostarczy pociągi dla Mazowsza i Śląska. 2006-06-30. [dostęp 2012-03-06].
  53. Podpisanie umowy z Samorządem Województwa Śląskiego; Stadler dostarczy 4 pociągi FLIRT. 2006-07-27. [dostęp 2012-03-05].
  54. Nowe szwajcarskie pociągi dla Mazowsza (pol.). Gazeta.pl, 2007-09-05. [dostęp 2012-03-06].
  55. Testy Flirta dla Czechów na linii E-20 – zobacz zdjęcia (pol.). Rynek Kolejowy, 2012-04-28. [dostęp 2012-05-01].
  56. Efektowny Flirt dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2012-12-13. [dostęp 2013-01-21].
  57. Białoruskie Flirty zostaną wyprodukowane w Siedlcach (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-01-07. [dostęp 2013-01-10].
  58. Umowa na Flirty3 podpisana (pol.). inforail.pl, 2013-11-18. [dostęp 2013-11-19].
  59. Elektryczne zespoły trakcyjne – trendy światowe (pol.). inforail.pl, 2013-07-20. [dostęp 2013-07-29].
  60. R. Piech: Warszawa: ED72-002 interREGIO – kolejny eksperyment estetyczny (pol.). inforail.pl, 2009-08-06. [dostęp 2012-09-27].
  61. ED74 będzie jeździć z Krakowa do Wrocławia (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2011-06-30. [dostęp 2012-03-22].
  62. Jacek Chiżyński: Atlas przewoźników kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-5-1. (pol.)
  63. Dlaczego w Wielkopolsce jest tylko 5 z 8 Elfów? (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-01-17. [dostęp 2013-01-17].
  64. 64,0 64,1 64,2 64,3 Norma BN-69 3500-07 (pol.). bc.pollub.pl, 1969-05-09. [dostęp 2014-05-06].
  65. Karol Trammer. Numery z SKM. „Z Biegiem Szyn”. nr 5 (32) wrzesień-październik 2007. s. 2. [dostęp 2012-08-12]. 
  66. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 maja 2006 r. Dz. U. z 2006 r. Nr 105, poz. 713.