English Electric Lightning

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
English Electric Lightning
Lightning podchodzący do lądowania (prawdopodobnie F.3)
Lightning podchodzący do lądowania (prawdopodobnie F.3)
Dane podstawowe
Państwo  Wielka Brytania
Producent English Electric
British Aircraft Corporation
Typ samolot myśliwski
Konstrukcja metalowy średniopłat
Załoga 1
Historia
Data oblotu 4 sierpnia 1954 (P1.A)
4 kwietnia 1957 (P1.B)
Lata produkcji 1959-1969
Dane techniczne
Napęd 2 × Rolls-Royce Avon 301R2
Wymiary
Rozpiętość 10,61 m
Długość 14,53 m (bez rurki Pitota)
Wysokość 5,97 m
Powierzchnia nośna 44,08 m²
Masa
Własna 14 061 kg
Startowa 18 117 kg
Osiągi
Prędkość maks. 2415 km/h
Pułap praktyczny 18 000 m
Zasięg 1287 km (ze zbiornikiem podkadłubowym)
Dane operacyjne
Uzbrojenie
2 × 30 mm działka ADEN
2 pociski powietrze-powietrze Firestreak lub Red Top (od wersji F.3)
Użytkownicy
Wielka Brytania Arabia Saudyjska Kuwejt
Rzuty
Rzuty samolotu
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

English Electric Lightning (później BAC Lightning) – brytyjski odrzutowy naddźwiekowy samolot myśliwski z lat 60., produkowany w zakładach English Electric (od 1960 British Aircraft Corporation) i zbudowany w liczbie 339 sztuk. Był to pierwszy myśliwiec brytyjski osiągający dwukrotną prędkość dźwięku (2 macha).

Historia powstania[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze prace nad eksperymentalnym naddźwiękowym myśliwcem P.1 rozpoczęto w nowo utworzonym biurze konstrukcyjnym zakładów English Electric już w 1947, pod kierunkiem głównego konstruktora W.E.W. Pettera. Inicjatywa ta spotkała się z poparciem brytyjskiego Ministerstwa Zaopatrzenia (Ministry of Supply), które złożyło w 1947 na rozwój takiego samolotu zamówienie eksperymentalne nr 103 (Experimental Requirement 103), a w 1950 zamówiło budowę dwóch prototypów oraz płatowca do testów statycznych. W projektowaniu wykorzystano wyniki prób skrzydeł o różnych kątach skosu prowadzonych na samolocie doświadczalnym Short SB.5 oblatanym w grudniu 1952[1].

Pierwszy doświadczalny myśliwiec English Electric o oznaczeniu P.1A został oblatany w bazie Boscombe Down 4 sierpnia 1954 (pilot Roland Beamont). Charakteryzował się nieortodoksyjnym układem dwóch silników odrzutowych umieszczonych w kadłubie jeden nad drugim, z dyszami obu silników na końcu kadłuba. Drugą nietypową cechą były skrzydła o dużym skosie 60°, z końcówkami ściętymi prostopadle do kadłuba, na których znajdowały się lotki (przypominały one skrzydło delta, lecz z wyciętym trójkątem w tylnej części). Charakterystyczną sylwetkę tworzyły nadto nisko umieszczone stery wysokości o kształcie powtarzającym kształt skrzydeł. Cechy te przetrwały w późniejszym Lightningu. Samolot P.1A miał centralny nieregulowany owalny wlot powietrza w nosie kadłuba. Napęd stanowiły silniki Armstrong Siddeley Sapphire Sa.5 o ciągu 35,6 kN (3639 kg). 11 sierpnia 1954 przekroczył on prędkość dźwięku. Drugi prototyp, oblatany 18 lipca 1955, otrzymał wersję silników z dopalaczem, o ciągu 44.54 kN (4540 kg) i uzbrojenie w działka.

Na bazie samolotu doświadczalnego P.1A opracowano prototyp myśliwca P.1B, oblatany 4 kwietnia 1957 (pilot R. Beamont). Zmieniono w nim nos kadłuba, stosując naddźwiękowy wlot powietrza z ruchomym centralnym stożkiem, dostosowującym podczas lotu geometrię wlotu silnika do liczby Macha. Napęd stanowiły 2 silniki Rolls-Royce Avon 200R z dopalaczami o ciągu 64,2 kN (6545 kg). Zmieniona była także osłona kabiny pilota na bardziej wystającą, dla lepszej widoczności. Oprócz trzech prototypów, zbudowano w latach 1958-1959 partię 20 samolotów przedseryjnych (development batch); pierwszy oblatano 3 kwietnia 1958. Na samolotach P.1B prowadzono próby w locie i badano różne systemy, w tym uzbrojenie oraz mały podkadłubowy konforemny (przylegający do kadłuba) dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 1136 l (250 galonów). Jako jedyny z nowo projektowanych brytyjskich samolotów, z uwagi na stopień zaawansowania, program P.1B uniknął likwidacji podczas cięć budżetowych związanych z przejściem na technikę rakietową w 1957 (tzw. Biała Księga Obrony). 23 października 1958 samolot otrzymał wojskową nazwę Lightning (ang. błyskawica). 25 listopada 1958 prototyp P.1B jako pierwszy brytyjski samolot przekroczył dwukrotną prędkość dźwięku.

Produkcja seryjna[edytuj | edytuj kod]

Wczesne wersje myśliwskie[edytuj | edytuj kod]

Lightning F.1A z pociskami Firestreak

Pierwszym wariantem seryjnym był Lightning F Mk.1 (w skrócie F.1), oblatany 29 października 1959. Zbudowano tylko 19 samolotów tej wersji (plus jeden do testów statycznych), lecz czasami zalicza się do niej także 20 przedseryjnych P.1B. Miały one silniki Avon 200R i wyposażone były w radar Ferranti AI.23 AIRPASS w stożku wlotowym. Wprowadzono na niej powiększony trójkątny statecznik pionowy. Zasadnicze uzbrojenie stanowiły dwa samonaprowadzające się pociski rakietowe powietrze-powietrze Firestreak podwieszane nietypowo na belkach po bokach kadłuba. Pociski te i radar umożliwiały tylko zwalczanie celów oddalających się. Samolot miał ponadto 2 stałe działka 30 mm ADEN w nosie kadłuba. Jako opcję zamiast pocisków kierowanych można było zamontować dwie wyrzutnie Microcell po 24 niekierowane pociski powietrze-powietrze kalibru 50 mm, wysuwane spod kadłuba, lecz były rzadko stosowane z uwagi na małą skuteczność. Ewentualnie zamiast nich można było zamontować dwa dodatkowe działka ADEN w konfiguracji do ataków na cele naziemne. Samoloty przenosiły z reguły w locie mały podkadłubowy konforemny zbiornik paliwa, który mógł być odrzucany.

Kolejną wersją był nieco ulepszony BAC Lightning F.1A, zbudowany w liczbie 28 sztuk w latach 1960-1961 (plus jeden płatowiec do testów). Pierwszy oblatano 16 sierpnia 1960. Wersja ta napędzana była ulepszonymi silnikami Avon 210R o tym samym ciągu, najistotniejszą zmianą było wprowadzenie na niej możliwości uzupełniania paliwa w powietrzu za pomocą demontowalnej sondy pod lewym skrzydłem. Ponadto, radiostację VHF zamieniono na UHF. Zewnętrzną różnicę z wersją F.1 stanowiły osłony kabli wzdłuż burt kadłuba.

W wersji F.2, oblatanej 11 lipca 1961, zbudowano 44 samoloty, dostarczane od 1962. Wprowadzono w niej drobne ulepszenia w awionice, napęd stanowiły silniki Avon 210R z ulepszonym ciągłym sterowaniem ciągiem dopalacza. Zewnętrzną różnicę stanowił mały wlot powietrza na grzbiecie kadłuba dla generatora elektrycznego. Pięć samolotów przebudowano na wersję eksportową F.52, a później 31 zmodyfikowano do wersji F.2A (o czym dalej).

W najliczniejszej wersji F.3 zastosowano ulepszony radar AI.23B, umożliwiający przechwycenie celu także na kursie zbliżeniowym, współpracujący z nowymi pociskami Red Top oraz silniki Avon 301R o większym ciągu 72,77 kN (7420 kg). Zmieniono kształt i zwiększono powierzchnię statecznika pionowego, ścinając go u góry i poszerzając. Usunięto działka 30 mm w związku z panującym wówczas przekonaniem o zbędności uzbrojenia strzeleckiego (ponadto, strzelanie z nich powodowało zadymianie przedniej szyby). Nieco zwiększono w tej wersji wewnętrzne zbiorniki paliwa, lecz zasięg spadł z uwagi na większe jego zużycie. Prototyp przebudowany z F.2 oblatano 16 czerwca 1962. Zbudowano 70 sztuk tej wersji w latach 1962-1965.

Myśliwce o przedłużonym zasięgu[edytuj | edytuj kod]

Lightning F.6

W kolejnych wersjach skupiono się na zwiększeniu zapasu paliwa w celu eliminacji głównej wady Lightninga – małego zasięgu i długotrwałości lotu. Prototyp ulepszonej wersji, przebudowany z samolotu wersji F.3 oblatano 17 kwietnia 1964. W wersji tej zastosowano nowe skrzydła o lepszej skuteczności aerodynamicznej przy mniejszych prędkościach, w których prosta krawędź natarcia została zastąpiona krawędzią o podwójnym skosie w okolicy końcówek. Najbardziej widoczną zmianą był znacznie powiększony zbiornik podkadłubowy pojemności maksymalnie 2727 l (600 galonów). Dzięki ukształtowaniu z uwzględnieniem reguły pól, zbiornik ten, chociaż nadawał samolotowi pękaty wygląd, stawiał nawet mniejszy opór, niż poprzedni mały zbiornik. Oprócz powiększonego podkadłubowego zbiornika paliwa, wprowadzono dwa dodatkowe zbiorniki po 1227 l mocowane nietypowo na pylonach nad skrzydłami (spowodowane było to niemożnością podwieszenia zbiorników w typowym miejscu pod skrzydłami z powodu chowania podwozia w skrzydła).

Ponieważ trwała produkcja samolotów F.3, najpierw w latach 1965-1966 zbudowano 16 samolotów przejściowej serii F.3A, w której zastosowano nowe skrzydła i podkadłubowy zbiornik paliwa. Pierwszy z nich oblatano 16 czerwca 1965. Oznaczane są także jako model "Interim F.6" (przejściowy F.6) i oprócz jednego, który się rozbił, wszystkie zmodyfikowano pod koniec lat 60. do wersji F.6.

Ostateczną wersją myśliwską była F.6, w której zastosowano dalsze ulepszenia, przede wszystkim zbiorniki nadskrzydłowe. Wersja ta otrzymała także hak do lądowania w celu skracania dobiegu. Od 1971 w przedniej sekcji podkadłubowego zbiornika paliwa montowano 2 działka 30 mm ADEN kosztem zmniejszenia zapasu paliwa. Zbudowano 39 samolotów wersji F.6 w latach 1965-1967 oraz przebudowano na nią 8 samolotów wersji F.3 i 15 F.3A.

31 samolotów wersji F.2 zmodyfikowano w drugiej połowie lat 60. do wersji F.2A, według standardu płatowca zbliżonego do F.6 – z większym podkadłubowym zbiornikiem paliwa, ściętym statecznikiem i nowymi skrzydłami oraz hakiem do lądowania. Silniki wymieniono na nieco nowsze Avon 211R, lecz o podobnym ciągu; radar, pociski Firestreak i 2 działka 30 mm w nosie pozostały te same. Uzbrojenie strzeleckie mogły stanowić 4 działka zamiast pocisków kierowanych. Z uwagi na mniejszą masę i zużycie paliwa, wariant ten miał największą długotrwałość lotu z Lightningów – 2 godziny.

Wersje szkolno-bojowe[edytuj | edytuj kod]

Oprócz wersji myśliwskich, produkowano samoloty szkolno-bojowe, różniące się przede wszystkim poszerzonym o 29 cm nosem kadłuba, z szerszą kabiną, z dwoma miejscami obok siebie i podwójną szybą przednią. Wersje te nie miały działek, lecz miały radar i mogły przenosić pociski rakietowe. Pierwszą był Lightning T.4, bazujący konstrukcyjnie na wersji F.1A. Jego prototyp oblatano 6 maja 1959, pod oznaczeniem fabrycznym P.11. Zbudowano 2 prototypy i 20 samolotów seryjnych. Kolejną wersją był T.5, bazujący na konstrukcji wersji F.3, oblatany 29 marca 1962 (dwa prototypy przebudowano z T.4). Zbudowano 22 samoloty wersji T.5, wizualną różnicę od T.4 stanowił ścięty statecznik. Obie wersje przenosiły mały podkadłubowy zbiornik paliwa.

Wersje eksportowe[edytuj | edytuj kod]

Zbudowano także dwie myśliwskie wersje eksportowe samolotu. Pierwszą z nich była F.52 dla Arabii Saudyjskiej, której pięć sztuk przebudowano z brytyjskich Lightningów F.2, z niewielkimi modyfikacjami.

Najbardziej zaawansowaną wersją Lightninga była F.53, oblatana 1 listopada 1966, bazująca na wersji F.6, lecz dostosowana także do ataków na cele naziemne. Wersja ta wyposażona została w dwa podskrzydłowe zewnętrzne węzły do podwieszania do 4 bomb 454 kg lub do 4 wyrzutni Matra 155 dla niekierowanych pocisków rakietowych SNEB (po 18 pocisków 68 mm). Na dwóch węzłach nadskrzydłowych także można było przenosić 4 wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych Matra JL100, połączone ze zbiornikami paliwa 227 l w swojej tylnej części, a nawet bomby hamowane. W maksymalnej konfiguracji samolot mógł przenosić 144 pociski niekierowane 68 mm. Mógł także przenosić zamiast kierowanych pocisków rakietowych wyrzutnie 44 niekierowanych pocisków 50 mm Microcell wysuwane pod kadłubem lub moduł rozpoznawczy z 5 kamerami Vinten w kadłubie albo inny moduł do rozpoznania nocnego. Wersja ta miała zmodyfikowany radar AI.23C i silniki Avon 302C o ciągu 73,1 kN. Zbudowano 46 samolotów F.53 i jeden przebudowano z F.3.

Lightning T.55 w barwach saudyjskich

Również samoloty szkolno-bojowe miały wersje eksportowe – pierwszą była T.54 (dwa samoloty przebudowane z T.4, dla Arabii Saudyjskiej). Najbardziej zaawansowaną wersją szkolno-bojową była T.55, bazująca na wersji F.6, z nowymi skrzydłami i dużym podkadłubowym zbiornikiem paliwa z opcjonalnymi działkami 30 mm (zbudowano 8 i jeden przebudowano z T.5).

Łącznie zbudowano 339 samolotów, łącznie z prototypami (287 myśliwców i 52 szkolno-bojowe). Produkcję zakończono w 1969.

Użycie[edytuj | edytuj kod]

Wielka Brytania[edytuj | edytuj kod]

Głównym użytkownikiem Lightningów były brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne (Royal Air Force). Pierwszy przedprodukcyjny samolot P.1B (numer XG336) dostarczono do bazy RAF Coltishall w Norfolk w grudniu 1959 (dywizjon doświadczalny AFDS), wojsko otrzymało jeszcze dwa P.1B. Od maja 1960 weszły do służby samoloty seryjne wersji F.1, początkowo w 74. Dywizjonie RAF, który uzyskał status operacyjny w 1961. Od listopada 1962 weszły do służby samoloty wersji F.2, najpierw w 19. Dywizjonie, a od początku 1964 zaczęły wchodzić samoloty F.3. Wersje szkolno-bojowe zaczęły wchodzić na uzbrojenie od 1962, używane głównie do przeszkalania z innych typów samolotów.

Początkowo używane były jako myśliwce przechwytujące obrony punktowej, z uwagi na mały zasięg, chroniąc m.in. bazy bombowców serii V. Dopiero wprowadzenie tankowania w locie od wersji F.1A umożliwiło patrole nad Morzem Północnym (jako tankowców używano bombowców Vickers Valiant i Handley Page Victor, przejściowo amerykańskich Boeing KC-135). Spotykały się tam z radzieckimi samolotami patrolowymi (spotkania te były na ogół przyjazne, z załogami machającymi do siebie nawzajem).

W latach 60. i 70. Lightningi stanowiły podstawę brytyjskiego lotnictwa przechwytującego. Szczyt zastosowania Lightningów miał miejsce w latach 1969-1972, kiedy stanowiły uzbrojenie 8 dywizjonów. Większość stacjonowała w Wielkiej Brytanii, część z nich za granicą: dwa dywizjony w RFN w latach 1965-1977, po jednym dywizjonie na Cyprze w latach 1967-1975 i w Singapurze w latach 1967-1971. Pod koniec służby, w latach 80. Lightningi zgrupowane były w bazie RAF Binbrook w Lincolnshire, dopiero wtedy część otrzymała kamuflaż (wcześniej lightningi brytyjskie latały w naturalnym kolorze aluminium, jedynie od 1972 w Niemczech w częściowym kamuflażu).

Lightningi z uwagi na charakterystyki rozpędzania były bardzo widowiskowe i latały na nich dwa brytyjskie zespoły akrobacyjne RAF-u, "The Tigers" z 74. Dywizjonu i bardziej znany "Firebirds" z 56. Dywizjonu. 12 lightningów zaprezentowano w locie na Paryskim Salonie Lotniczym w 1966. Jedyne użycie "bojowe" brytyjskiego Lightninga to zestrzelenie brytyjskiego Harriera, który leciał niesterowny po katapultowaniu się z niego pilota na skutek awarii.

Od końca lat 70. uzbrojenie i wyposażenie elektroniczne lightningów było już przestarzałe. Nie przeszły one większych modernizacji, mimo projektów użycia pocisków AIM-9L Sidewinder. Wcześniejsze wersje zaczęto wycofywać ze służby bojowej w połowie lat 70., najstarszą wersję F.1 już w 1965. W 1987 miał miejsce ostatni lot operacyjny lightningów, a 30 kwietnia 1988 wycofano ostatni z nich ze służby liniowej.

Z racji dużej liczby samolotów zdolnych do lotu, część z nich trafiła po wycofaniu z wojska do użytkowników cywilnych na świecie, m.in. w USA i RPA, aczkolwiek w Wielkiej Brytanii nie są już dopuszczone do lotu. Liczne samoloty są zachowane w kolekcjach, muzeach lub jako pomniki.

Łącznie 84 brytyjskie samoloty utracono w wypadkach, spowodowanych m.in. awariami silników (2 P.1B, 3 F.1, 11 F.1A, 5 F.2/2A, 24 F.3, 28 F.6, 7 T.4, 4 T.5). Pierwszy samolot w służbie brytyjskiej utracono 5 marca 1960 (przedseryjny P.1B).

Lightning legitymował się wyjątkowo dobrymi osiągami z uwagi na mocny zespół napędowy. Mógł osiągać prędkość dźwięku bez użycia dopalacza. Jego prędkość i wznoszenie przewyższały większość myśliwców swojego czasu i nowszych, a nawet część współczesnych. Prędkość wznoszenia lightninga sięgała 15 km/min, a kolejnego brytyjskiego myśliwca przechwytującego, Tornado F3, 13 km/min. Pułap publicznie określano na 18 000 m, lecz niewątpliwie był on znacznie wyższy. Według relacji, w 1984 na ćwiczeniach NATO pilot Mike Hale osiągnął na Lightningu F.3 pułap 26 800 m i przechwycił wysokościowy samolot rozpoznawczy Lockheed U-2 na wysokości 20 116 m, a w kwietniu 1985 podczas ćwiczeń jako jedyny typ samolotu prześcignął samolot Concorde lecący z prędkością 2,2 macha[2].

Mimo świetnych osiągów, Lightning miał także niedostatki, z których największym był ograniczony zasięg i długotrwałość lotu. Ponadto, liczba przenoszonych przez niego pocisków powietrze-powietrze – dwa, będących jego głównym uzbrojeniem, była mała. Brytyjskie lotnictwo przechwytujące już pod koniec lat 60. uzupełniło Lightningi amerykańskimi myśliwcami F-4 Phantom, przenoszącymi aż 8 pocisków i to o większych możliwościach.

Eksport[edytuj | edytuj kod]

Największym zagranicznym użytkownikiem była Arabia Saudyjska, która od 1967 zakupiła 5 samolotów myśliwskich wersji F.52 i 35 wielozadaniowych F.53 oraz 2 szkolno-bojowe T.54 i 7 T.55. Samolotów tych użyto m.in. w konfliktach granicznych z Jemenem Południowym w 1969-1970 do skutecznych ataków na cele naziemne. Jeden został przy tym zestrzelony. Zostały wycofane w 1986, pozostające 22 wówczas sprzedano z powrotem do Wielkiej Brytanii za samoloty Panavia Tornado.

Kuwejt zakupił 12 samolotów myśliwskich wersji T.53K i 2 szkolno-bojowe T.55K w 1968. Były one mało intensywnie używane z powodu trudności w zapewnieniu właściwej obsługi i w 1977 je wycofano.

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Lightning F.6

Jednomiejscowy średniopłat o konstrukcji całkowicie metalowej, w układzie klasycznym płatowca. Kadłub o przekroju owalnym. Z przodu kadłub wlot powietrza do silników z centralnym regulowanym stożkiem. Kabina pilota ciśnieniowa, w przedniej części kadłuba, zakryta oszkloną osłoną, składającą się ze stałego wiatrochronu z płaską przednią szybą pancerną i otwieranej do tyłu do góry wypukłej osłony nad pilotem. Kabina wyposażona w fotel wyrzucany Martin-Baker BS.4 (minimalna wysokość 0 m, minimalna prędkość 167 km/h). W wersjach szkolno-bojowych – dwa fotele wyrzucane. Dwa silniki odrzutowe w środkowej i tylnej części kadłuba, jeden nad drugim, dolny silnik przesunięty do przodu względem górnego. W tylnej części kadłuba hamulce aerodynamiczne w formie 2 odchylanych klap. W stożku wlotowym stacja radiolokacyjna Ferranti AI.23 AIRPASS. Rurka Pitota w dolnej części wlotu powietrza.

Skrzydła skośne o skosie krawędzi natarcia 60°, krawędzi spływu 52° i wznosie ujemnym 3°. Usterzenie klasyczne, skośne, stery wysokości płytowe. Podwozie samolotu trójkołowe, z pojedynczymi kołami, przednie chowane do kadłuba w kierunku do przodu, główne chowane do skrzydeł w kierunku na zewnątrz. W ogonie spadochron hamujący.

Napęd: 2 silniki turboodrzutowe ze sprężarką osiową i dopalaczem Rolls-Royce Avon, różnych serii. F.3, F.6: Avon 301R – ciąg 58,86 kN (72,77 kN z dopalaniem)

Paliwo w zbiornikach integralnych w przykadłubowych częściach skrzydeł oraz doczepianym konforemnym podkadłubowym zbiorniku paliwa. Od wersji F.3A stosowano powiększony zbiornik podkadłubowy, od wersji F.6 zwiększono pojemność wewnętrznych zbiorników do 3296 l i wprowadzono możliwość przenoszenia dwóch zbiorników po 1227 l nad skrzydłami.

Uzbrojenie: stałe: 2 działka 30 mm ADEN w górnej części nosa kadłuba (po 130 nabojów) w wersjach F.1 do F.2, w pozostałych brak. Możliwość instalacji dwóch działek 30 mm ADEN w zbiorniku podkadłubowym (wersje F.6, F.53, T.55).

Podwieszane: 2 belki po bokach przedniej części kadłuba do podwieszenia 2 pocisków powietrze-powietrze bliskiego zasięgu Firestreak, od wersji F.3 – Red Top. Wersja F.53 miała dodatkowo dwie belki do podwieszania uzbrojenia powietrze-ziemia pod skrzydłami i dwie nad skrzydłami (opis w tekście).

Commons in image icon.svg

Dane lotno-taktyczne (Lightning F.6)[edytuj | edytuj kod]

  • wymiary:
    • długość: 14,53 m (bez rurki Pitota)
    • rozpiętość: 10,61 m
    • wysokość: 5,97 m
    • powierzchnia nośna: 44,08 m²
  • masy:
    • masa własna: 14 061 kg
    • masa normalna startowa: 18 117 kg
    • masa maksymalna startowa: 20 412 kg
  • prędkość maksymalna: 2415 km/h (2,27 Ma)
  • prędkość maksymalna: 958 km/h
  • prędkość wznoszenia: ? m/s
  • pułap praktyczny: 18 000 m
  • zasięg: 1287 km (ze zbiornikiem podkadłubowym)

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Roger Levy, Richard Ward: "English Electric (BAC) Lightning in Royal Air Force and foreign service", Aircam Aviation Series no. 37, Osprey Publishing 1972
  • Fred Martin: "English Electric (BAC) Lightning" w: Scale Aircraft Modelling volume 22, number 3
  • Lightning.org
  • Thunder & Lightnings
  • The English Electric (BAC) Lightning w serwisie Air Vectors (zawiera błędy)
  • Jerzy Grzegorzewski: "Samolot myśliwski BAC Lightning", TBiU nr 162, Warszawa 1994, ISBN 83-11-08324-X (zawiera niedokładności)

Przypisy

  1. Samolot Short SB.5 został zamówiony przez Royal Aircraft Establishment w celu wykazania braków koncepcji zakładów English Electric, lecz wyniki spowodowały utwierdzenie zespołu W.A.W. Pettera w objętym kierunku.
  2. Lightning.org

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Porównywalne samoloty:

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]