Formuła 1

FIA Formula One World Championship
Formuła 1, F1
2013
Oficjalny skrót	F1
Dyscyplina	wyścigi samochodowe
Organizator rozgrywek	FIA
Data założenia	1950
Prezes	Bernie Ecclestone
Sponsor tytularny	LG
Rozgrywki
Liczba drużyn	11
Zwycięzcy
Pierwszy zwycięzca	Giuseppe Farina (1950) (kierowcy) Vanwall (1958) (konstruktorzy)
Obecny zwycięzca	S. Vettel (2012) (kierowcy) Red Bull Racing (2012) (konstruktorzy)
Najwięcej zwycięstw	M. Schumacher (7 MŚ)
Multimedia w Wikimedia Commons
Oficjalna strona internetowa

Formuła 1

Portal 2011 • 2012 • 2013

Historia • Regulacje Samochody • Wyścigi

Mistrzowie Świata: Kierowcy • Konstruktorzy

Kierowcy Konstruktorzy • Silniki

Punktacja • Rekordy Zwycięzcy • Zdobywcy podium Zdobywcy pole position Autorzy najszybszego okrążenia Wypadki śmiertelne

Grand Prix • Tory

FIA • FOTA • FOCA

Concorde Agreement

Formuła 1 na Wikimedia Commons

Formuła 1 w Wikinews

Mistrzowska w sezonie 1951 Alfa Romeo 159

Stirling Moss na Nürburgringu w 1961

Bernie Ecclestone – Prezydent Formula One Administration

Formuła 1 (inaczej Mistrzostwa Świata Formuły 1, błędnie nazywana formułą pierwszą, oficjalny skrót F1) – przeprowadzany regularnie (corocznie) od roku 1950 cykl najbardziej prestiżowych międzynarodowych wyścigów samochodowych na świecie, znany również jako wyścigi Grand Prix, a jednocześnie klasa biorących w nich udział jednomiejscowych samochodów wyścigowych o otwartym nadwoziu. Dyscyplina sportu zapoczątkowana w Europie, obecnie o zasięgu globalnym, organizowana w Europie, Ameryce Południowej, Ameryce Północnej, Afryce, Azji i Australii. Podczas danego sezonu odbywa się w sumie kilkanaście wyścigów (tzw. eliminacji), czyli poszczególnych grand prix, na wydzielonych torach ulicznych lub na specjalnie stworzonych do tego celu torach zamkniętych.

Zasady Formuły 1 regulowane są przez Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), której prezesem jest Jean Todt. Za stronę finansową i medialną Formuły 1 odpowiedzialna jest Formula One Management, której prezesem jest Bernie Ecclestone.

Mistrzowie

klasyfikacja Mistrzowska Kierowców

Lp.	Imię i nazwisko	Liczba mistrzostw
1.	Michael Schumacher	7 tytułów mistrza świata
2.	Juan Manuel Fangio	5 tytułów mistrza świata
3.	Alain Prost	4 tytuły mistrza świata
4.	Ayrton Senna	3 tytuły mistrza świata
	Nelson Piquet	3 tytuły mistrza świata
	Niki Lauda	3 tytuły mistrza świata
	Jackie Stewart	3 tytuły mistrza świata
	Jack Brabham	3 tytuły mistrza świata
	Sebastian Vettel	3 tytuły mistrza świata
5.	Graham Hill	2 tytuły mistrza świata
	Alberto Ascari	2 tytuły mistrza świata
	Fernando Alonso	2 tytuły mistrza świata
	Mika Häkkinen	2 tytuły mistrza świata
	Jim Clark	2 tytuły mistrza świata
6.	Giuseppe Farina	1 tytuł mistrza świata
	Lewis Hamilton	1 tytuł mistrza świata
	Jenson Button	1 tytuł mistrza świata
	Keke Rosberg	1 tytuł mistrza świata
	Kimi Räikkönen	1 tytuł mistrza świata
	Phil Hill	1 tytuł mistrza świata
	Denny Hulme	1 tytuł mistrza świata
	John Surtees	1 tytuł mistrza świata
	Mike Hawthorn	1 tytuł mistrza świata
	Emerson Fittipaldi	1 tytuł mistrza świata
	Jochen Rindt	1 tytuł mistrza świata
	James Hunt	1 tytuł mistrza świata
	Mario Andretti	1 tytuł mistrza świata
	Jody Scheckter	1 tytuł mistrza świata
	Damon Hill	1 tytuł mistrza świata
	Nigel Mansell	1 tytuł mistrza świata

Klasyfikacja mistrzowska konstruktorów

Lp.	zespół	liczba mistzostw
1.	Scuderia Ferrari	16 tytułów mistrza świata
2.	Williams F1 Team	9 tytułów mistrza świata
3.	McLaren Mercedes	8 tytułów mistrza świata
4.	Lotus F1 Team	7 tytułów mistrza świata
5.	Red Bull Racing	3 tytuły mistrza świata
6.	Renault F1 Team	2 tytuły mistrza świata
	Cooper	2 tytuły mistrza świata
	Brabham	2 tytuły mistrza świata
8.	Vanwall	1 tytuł mistrza świata
	BRM	1 tytuł mistrza świata

Historia

Powrót wyścigów (1950–1958)

Pierwszym Mistrzem Świata Formuły 1 był Włoch Giuseppe Farina z zespołu Alfie Romeo w 1950 roku. Farina miał wówczas 3 pkt przewagi nad argentyńskim partnerem z zespołu Juanem Manuelem Fangio, który zdobył tytuł w sezonach 1951, 1954, 1955, 1956 oraz 1957. Jego pasmo sukcesów było przerwane przez dwukrotnego mistrza świata Alberto Ascariego z Ferrari.

Ten okres był zdominowany przez zespoły fabryczne – Alfę Romeo, Ferrari, Mercedesa i Maserati – cała czwórka współzawodniczyła jeszcze przed II wojną światową. W pierwszych sezonach używano przedwojennych samochodów takich jak Alfa Romeo 158. Wyposażone były w wąskie bieżnikowane opony i montowane z przodu silniki: 1,5-litrowe turbodoładowane lub 4,5-litrowe bez doładowania. Sezony 1952 i 1953 były rozgrywane według specyfikacji Formuły 2, używano silników bez turbodoładowania o pojemności 2 litrów, lub 1,5-litrowych silników z turbodoładowaniem. W 1954 wprowadzono nowe przepisy, pojemność silników ograniczono do 2,5 litra, Mercedes-Benz wprowadził model W196, który miał wiele innowacyjnych rozwiązań. Mercedes wygrał klasyfikacje kierowców w sezonach 1954 i 1955, przed wycofaniem się ze sportu po wypadku w 24h Le Mans w 1955 roku.

Zespoły garażowe (1959–1980)

Pierwszą ważną technologiczną zmianą było umieszczenie silnika za kierowcą, przez zespół Cooper. Rozwiązanie to było stosowane przez ten zespół w Formule 3, w latach pięćdziesiątych. Australijczyk Jack Brabham, i jego tytuły mistrza świata w sezonach 1959, 1960 i 1966, udowodniły przewagę tego rozwiązania. W sezonie 1961, wszystkie regularnie startujące zespoły zaczęły stosować takie rozwiązanie.

Pierwszym brytyjskim mistrzem świata był Mike Hawthorn, zdobył on tytuł jeżdżąc Ferrari w sezonie 1958. Niemniej jednak po tym, jak Colin Chapman dołączył do F1 jako konstruktor płyt podłogowych i później jako założyciel Team Lotus, brytyjskie, zielone bolidy zaczęły dominować przez następną dekadę.

W sezonie 1962, Lotus wprowadził samochód ze skorupową karoserią, stworzoną z aluminiowej blachy. To rozwiązanie okazało się największą zmianą od wprowadzenia silników montowanych z tyłu samochodu. W sezonie 1968, Lotus wprowadził malowanie Imperial Tobacco, w ten sposób wprowadzono sponsoring do Formuły 1.

Docisk aerodynamiczny powoli zyskiwał znaczenie w konstrukcjach samochodów od pojawienia się profilu lotniczego w późnych latach sześćdziesiątych. W późnych latach 70. Lotus zastosował efekt przypowierzchniowy, który zapewnił ogromny docisk i bardzo zwiększył prędkości w zakrętach.

Późniejsze lata

W latach 80. zapoczątkowana została era silników z turbodoładowaniem, które osiągały moc ponad 1000 koni mechanicznych (750 kW). Były to pojazdy o największej mocy jakie kiedykolwiek uczestniczyły w tych wyścigach.

W latach 80. zaczęto stosować wiele usprawnień, które konstruowane były z myślą aby zapewnić kierowcom łatwiejsze prowadzenie pojazdów. Te usprawnienia to m.in.: aktywne zawieszenie, automatyczne skrzynie biegów, sterowanie wszystkimi czterema kołami i system kontroli trakcji. Niektóre z tych usprawnień były zaczerpnięte ze zwykłych samochodów ulicznych, ale inne, np. aktywne zawieszenie czy hamulce tarczowe, były specjalnie zaprojektowane dla Formuły 1 a potem znalazły zastosowanie w samochodach ulicznych.

W latach 90. żadna ze stajni wyraźnie nie dominowała, najwięcej tytułów zdobył Williams, siedmiu kierowców zdobyło tytuły mistrza świata.

Od roku 1984, wyścigi Formuły 1 są zdominowane przez trzy stajnie: McLaren, Ferrari i Williams. Tylko w siedmiu sezonach od tego czasu mistrzostwa nie zdobywał kierowca z któregoś z tych zespołów (Michael Schumacher w sezonach 1994 i 1995 zdobył tytuły dla zespołu Benetton, w sezonach 2005 i 2006 Fernando Alonso dla Renault, w sezonie 2009 Jenson Button dla zespołu Brawn GP, oraz w sezonie 2010, 2011 i 2012 Sebastian Vettel z zespołu Red Bull Racing. W ostatnich latach znaczącą przewagę uzyskało jednak Ferrari wraz z Michaelem Schumacherem, którzy od 1999 nieprzerwanie zdobywali tytuły mistrza konstruktorów, a od sezonu 2000 tytuły mistrza kierowców. Koniec ich dominacji przyniósł sezon 2005, gdy najmłodszym Mistrzem Świata w historii Formuły 1 został Alonso, który ponownie powtórzył swój sukces w następnym sezonie w 2006 roku.

W sezonie 2007 walkę o mistrzostwo stoczyły zespoły McLaren i Ferrari. Pierwszy z nich został zdyskwalifikowany w klasyfikacji konstruktorów w wyniku afery szpiegowskiej. Alonso i debiutujący Hamilton wydawali się jednak głównymi kandydatami do tytułu. Decydującym wyścigiem było ostatnie w sezonie Grand Prix Brazylii. Niespodziewanie nowym Mistrzem Świata został Kimi Räikkönen z Ferrari, który 2 wyścigi przed końcem sezonu tracił do lidera 17 punktów.

W sezonie 2008 największe znaczenie odgrywały trzy zespoły: Ferrari, McLaren i BMW Sauber, również w takiej kolejności prezentowała się pierwsza trójka klasyfikacji konstruktorów. W 59. sezonie F1 triumf odniósł Lewis Hamilton, który w końcowej klasyfikacji o punkt wyprzedził Felipe Massę. Czwarte miejsce wywalczył Polak, Robert Kubica, który zrównał się punktami z Räikkönenem, ale Kimi wygrał więcej wyścigów i to on zdobył trzecie miejsce. Do rywalizacji przystąpiło 22 kierowców w jedenastu zespołach, jednak po GP Hiszpanii z rywalizacji wycofał się zespół Super Aguri. W trakcie sezonu odbyło się 18 Grand Prix w 17 krajach.

Zmiany na sezon 2009, 2010 i 2011

Rewolucyjne zmiany, jakie zostały wprowadzone na sezon 2009 przez FIA doprowadziły do ukształtowania się nowego rozkładu sił w Formule 1. Zespoły, które w sezonie 2008 były pochłonięte rywalizacją o najwyższe lokaty (McLaren, Scuderia Ferrari, BMW Sauber) zaczęły borykać się z problemem niezawodności i osiągania dobrych wyników, natomiast teamy, które do tego czasu nie liczyły się w walce o tytuły (Red Bull Racing i Brawn GP) stały się pretendentami do zdobycia mistrzostwa. Głównym kierunkiem zmian było ograniczenie docisku generowanego przez kształt aerodynamiczny bolidu i próba wyrównania strat przez przywrócenie opon typu slick (które powróciły po 11 latach), które poprawiały docisk mechaniczny. Zabroniono używania jakichkolwiek lotek i innych elementów poprawiających aerodynamikę, natomiast poszerzono przednie skrzydło oraz zwężono i wyżej umieszczono tylne. Zmiany te miały doprowadzić do ułatwienia wyprzedzania podczas wyścigu, gdyż dotychczas kierowca jadący za innym bolidem tracił przyczepność, która generowana była głównie przez aerodynamikę pojazdu.

Kolejna ze zmian miała okazać się rewolucyjna, system KERS (Kinetic Energy Recovery System – System odzyskiwania energii kinetycznej) z założenia miał ułatwiać kierowcom wyprzedzanie, a wg. kierowców służy do obrony pozycji. System KERS jest zasilany energią uzyskiwaną podczas hamowania bolidu. Na sezon 2009 przyjęto normę wykorzystania około 83 KM przez 6 sekund na każdym okrążeniu. System ten jednak okazał się pożyteczny głównie jako obrona przy atakach innych kierowców, szczególnie przydatna na długich i prostych odcinkach. Ze względu jednak na koszty rozwijania tej technologii oraz problemy z prawidłowym zbalansowaniem masy auta (KERS waży około 30 kg) zespoły zrezygnowały ze stosowania KERSu na sezon 2010. System ten jest używany ponownie od sezonu 2011 oraz jest nieobowiązkowy podobnie jak w sezonie 2009.

Dodatkową nowinką na sezon 2011 jest system DRS. System ten polega na uniesieniu górnej lotki skrzydła tak aby powietrze łatwiej opływało bolid, co oznacza zwiększenie prędkości maksymalnej auta w wyniku czego ułatwia wyprzedzanie na torach o długich prostych. W treningach i kwalifikacjach używany na całej długości toru a w wyścigu tylko w wyznaczonym odcinku toru.

Zmiany w Formule 1 dążą do ograniczenia budżetów poszczególnych zespołów. Konflikt na linii Międzynarodowa Federacja Samochodowa – Związek Zespołów Formuły 1 (FOTA) został wywołany sporem o wysokość budżetu na sezon 2010. Regulacja finansów to nie jedyna planowana wówczas zmiana. Od sezonu 2010 zmienione zostały reguły przeprowadzania kwalifikacji przed każdym wyścigiem. Zrezygnowano z tankowania bolidów w trzeciej części kwalifikacji taką ilością paliwa, z jaką wystartują do wyścigu. Zniesione zostało też całkowicie tankowanie aut podczas samego wyścigu, a także stosowanie zaawansowanych technologicznie (w związku z tym drogich) kołpaków mających na celu poprawienie chłodzenia hamulców.

Do zmian w sezonie 2010 dołączył również nakaz korzystania z ręcznych podnośników bolidu używanych podczas zmiany opon (redukcja kosztów rozwijania zaawansowanego sprzętu obsługi) oraz zmiana szerokości przednich opon, co miało przywrócić odpowiedni balans samochodu po rewolucyjnych zmianach dotyczących aerodynamiki.

Początkowo w sezonie 2011, dzięki włączeniu do kalendarza zawodów wyścigu o GP Indii, miała zostać zorganizowana rekordowa ilość dwudziestu wyścigów. Jednakże, ze względu na napięcia polityczne w Bahrajnie zrezygnowano z rozegrania GP tego kraju.

Samochody i technologia

Jenson Button podczas Grand Prix Kanady 2006 – Honda RA106

Nowoczesne samochody Formuły 1 to jednomiejscowe pojazdy o otwartym nadwoziu, kołach wystających poza ich obrys i spojlerach zamontowanych z przodu i z tyłu. Konstrukcja bolidu musi być zgodna z precyzyjnymi przepisami wydawanymi przez FIA. Nie jest to jednak główną przyczyną braku widocznych głębokich różnic w wyglądzie współczesnych bolidów. Dobre rozwiązania szybko się rozpowszechniają wśród zespołów, w efekcie czego, bolidy zostają zbliżane do innych. Działa to na zasadzie podobnej do doboru naturalnego. Pracownicy zespołów i inni wypatrują nowe pomysły konkurencji. Mimo że przepisy Formuły 1 uniemożliwiają sprzedaż konstrukcji danego zespołu (konstruktora) innemu zespołówi, zdarza się, że powiązane ze sobą zespoły mają podobne bolidy.

Silnik umieszczany jest tuż za fotelem kierowcy i stanowi integralną część podwozia, co oznacza, że z przodu jest do niego podłączony kokpit, a z tyłu skrzynia biegów wraz z tylnym zawieszeniem. Są to jednostki V8 o pojemności 2400 cm³. Ich moc wynosi około 750 KM (stare jednostki V10 miały moc bliską 900 KM), a ich obroty są ograniczone do 18000 na minutę, lecz FIA dąży do zmniejszenia ilości obrotów do ok. 13000. Wysilony silnik produkuje ok. 1750 kW ciepła, które musi być odprowadzone do atmosfery. Większość wytworzonego ciepła odprowadzana jest wraz ze spalinami, reszta poprzez chłodnice, które umieszczone są po bokach samochodu.

Samochody Formuły 1 używają półautomatycznych, sekwencyjnych skrzyń biegów z maksymalnie siedmioma biegami do przodu i jednym do tyłu (obowiązkowym) oraz biegu neutralnego. Kierowca daje sygnał zmiany biegów używając łopatek umieszczonych za kierownicą. W zależności, z której strony łopatka zostanie pociągnięta, bieg zostaje zwiększony lub zredukowany. Dzięki takiemu rozwiązaniu kierowca ma możliwość zmiany biegów bez odrywania rąk od kierownicy.

Bolid teamu Brawn GP – sezon 2009

Silniki w bolidach spalają paliwo na poziomie 60-70 l/100 km. Pomimo tak dużych ilości (w porównaniu do cywilnych aut), silniki te mają najwyższą wydajność paliwową.

Dzięki coraz bardziej rozwiniętej technologii, bolidy Formuły 1 osiągają lepsze szybkości i przyspieszenie. Większość współczesnych bolidów ma następujące osiągi:

• 0–96 km/h (0-60 mil/h) w 2,3 sekundy
• 0–160 km/h (0-100 mil/h) w 3,6 sekundy
• 0-160-0 km/h (0-100 mil/h -0) w 6,6 sekundy (przyśpieszanie oraz późniejsze hamowanie)
• 290–0 km/h w (180 mil/h – 0) w 3,5 sekundy (hamowanie)

Mimo wprowadzenia ciągłych zmian w przepisach, konstruktorzy poprawiają osiągi swoich samochodów, zwiększając moc silników i efektywność aerodynamiki. Nowe przepisy na sezon 2005 zredukowały siłę docisku o ok. 28%, z czego prawie całą odzyskano poprzez poprawę innych elementów. Od 2011 roku jedynym dostawcą opon do bolidów jest firma Pirelli. Podczas wyścigu opona nagrzewa się do 90-110 stopni Celsjusza.

Kombinezon kierowcy jest wykonany z NOMEXu i aby mógł być dopuszczony do użytku musi wytrzymać temperaturę 850 stopni przez 35 sekund. Kask kierowcy bolidu to ważąca 1,2 kg ochrona głowy. 17 warstw sklejonych ze spiekanych włókien węglowych. Wytrzymuje temperaturę 850 stopni. Wizjer wytrzymuje test pocisku wystrzeliwanego z prędkością 500 km/h. Specjalne otwory w kasku składające się na skomplikowany system cyrkulacji powietrza zapewniają jego przepływ (w trakcie poruszania się bolidu) na poziomie 10 l/s.

Konstruktorzy i kierowcy

W sezonie 1950, który był pierwszym oficjalnym sezonem Formuły 1, do rywalizacji stanęło osiemnaście zespołów, jednak ze względu na rosnące koszty wiele z nich wycofało się bardzo szybko. W sezonie 2010 rywalizowało dwanaście zespołów, każdy był reprezentowany przez dwóch kierowców. Ferrari to najdłużej startujący zespół. Jest to zespół fabryczny – podobnie jak Mercedes. Renault jest w większości zespołem należącym do Genii Capital. Red Bull Racing i Scuderia Toro Rosso są własnością austriackiego producenta napojów – firmy Red Bull. Vijay Mallya i Michiel Mol są właścicielami zespołu Force India, McLaren wchodzi w skład McLaren Group, Team Lotus wchodzi w skład Lotus Cars, a Marussia F1 Team wchodzi w skład Marussia Motors. Prywatnymi zespołami w stawce są Williams, Sauber i HRT.

Grand Prix

Nowe Grand Prix

Miejsca, w których były, są, lub planowane jest rozgrywanie GP F1

Z powodu wprowadzania w kolejnych krajach europejskich zakazów reklam wyrobów tytoniowych, coraz bardziej atrakcyjne staje się organizowanie Grand Prix poza starym kontynentem. Przykładem takiej tendencji mogą być Grand Prix Bahrajnu i Grand Prix Chin.

Grand Prix, których organizacja została potwierdzona w najbliższych latach:

• Grand Prix Rosji (sezon 2014)
• Grand Prix Tajlandi (sezon 2015)[1]

O przywrócenie do kalendarza Grand Prix Austrii starał się zespół Red Bull Racing. Wydano kilka milionów euro na modernizację toru A1-Ring. Prace zostały chwilowo przerwane z powodu protestów okolicznej ludności i ekologów. Projekt modernizacji obiektu został ostatecznie zawieszony po uznaniu przez władze Austrii racji okolicznej ludności i cofnięciu pozwolenia na budowę.

Pojawiła się inicjatywa budowy toru Formuły 1 w Polsce. Swoją kandydaturę złożyły 4 miasta: Warszawa, Wrocław, Gdynia i Kraków. W kwietniu 2009 roku firma LG wpłaciła pieniądze na budowę ulicznego toru w jednym z tych miast. Do końca lipca internauci mogli głosować na jedno z tych miast i poprzeć ideę budowy toru. Ostatecznym zwycięzcą plebiscytu został Wrocław. LG przedstawi kandydaturę Polski do organizacji wyścigu wraz z jego proponowaną lokalizacją władzom Formula One Management.

Ograniczenie liczby wyścigów

Zgodnie z porozumieniem Concorde Agreement, które obowiązywało do końca 2007 roku, maksymalna liczba Grand Prix w sezonie wynosiła 17. Liczba ta była już kilkukrotnie przekroczona od sezonu 2004. Za każdy dodatkowy wyścig zespoły dostają rekompensatę, muszą także wyrazić zgodę na ich organizację. Nowe porozumienie (obowiązujące po 2007 roku) ogranicza liczbę GP do 20 – stosowny zapis znalazł się już w regulaminie sportowym FIA na sezon 2008. Bernie Ecclestone przewidywał, że limit ten zostanie osiągnięty do sezonu 2010. Poinformował jednocześnie, że pięć różnych krajów stara się o organizację swoich wyścigów.

W przypadku coraz większej liczby chętnych do zorganizowania Grand Prix, nawet zwiększenie limitu do 20 wyścigów na rok może okazać się niewystarczające. Problem stanowią także zespoły, które niechętnie zgodzą się na dużą liczbę wyścigów. Ecclestone zaproponował rozciągnięcie obecnych ram sezonu (marzec-październik) nawet do grudnia. Dzięki takiemu rozwiązaniu zwiększyłyby się przerwy pomiędzy poszczególnymi wyścigami. W tym wypadku zespoły miałyby mniej czasu na testy przedsezonowe, ale problem ten został częściowo rozwiązany wprowadzaniem pojedynczego dostawcy opon i ograniczenia możliwego do przejechania dystansu podczas testów do 30 tys. km rocznie.

Problemy związane z kosztami

Oświadczenie firmy Ford (byłego właściciela zespołu Jaguar Racing – obecnie Red Bull Racing) o wycofaniu się z Formuły 1 było traktowane jako dowód na potrzebę ograniczenia ponoszonych kosztów związanych z rywalizacją. Niektóre zespoły posiadają budżety przekraczające 400 mln dolarów rocznie. Stawia to w trudnej sytuacji mniejsze zespoły, nie posiadające tak dużego zaplecza technologicznego i finansowego. FIA postanowiła więc obniżyć koszty poprzez wprowadzenie kilku zmian w regulaminie.

W sezonach 2005-2008 jedna jednostka napędowa miała wystarczać na dwa kolejne weekendy Grand Prix, od sezonu 2009 zaś każdy kierowca ma do dyspozycji 8 jednostek na cały sezon, które może dowolnie rozdysponować. Od sezonu 2008 skrzynia biegów musi wytrzymać 4 kolejne wyścigi. Dodatkowo, od sezonu 2006 wprowadzone zostały jednostki napędowe V8 o pojemności mniejszej niż do tej pory – 2,4 litra. Ograniczano liczbę testów w ciągu sezonu, by w końcu w sezonie 2009 całkowicie z nich zrezygnować.

Krytycy uważają jednak, że zmiany przepisów technicznych prowadzą do podwyższenia kosztów. Kosztowne są bowiem testy jakie stajnie przeprowadzają w celu otrzymania optymalnego efektu przy aktualnie obowiązujących regulacjach. Może to spowodować, że zespoły będące aktualnie w złej sytuacji, po radykalnych zmianach będą w jeszcze gorszej. Dodatkowo może to doprowadzić do tego, że różnica między Formułą 1, a seriami niższymi prawie zaniknie, doprowadzając ostatecznie do zmniejszenia rangi tej klasy wyścigów. Co więcej koszty nie maleją aż tak drastycznie. Bogate zespoły swoje budżety po prostu przeznaczyły na rozwój innych dziedzin.

Zobacz też

• Formuła 2 – oficjalnie istniejąca w latach 1948-1984 oraz ponownie w latach 2009-2012
• Formuła 3
• Formuła 3000 – seria wyścigowa samochodów jednomiejscowych o otwartym nadwoziu, istniejąca w latach 1985-2004
• Seria GP2
• Seria GP3
• A1 Grand Prix – istniała w latach 2005-2009

Linki zewnętrzne

Informacje w siostrzanych projektach

 Ilustracje i media  w Wikimedia Commons
 Cytaty  w Wikicytatach
 Wiadomości  w Wikinews

• Oficjalna strona Formuły 1 (ang.). formula1.com. [dostęp 2010-12-19].
• Oficjalna strona Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) (ang. • fr.). fia.com. [dostęp 2010-12-19].
• Oficjalna strona FOTA (ang.). teamsassociation.org. [dostęp 2012-05-04].
• Formuła 1 w katalogu Open Directory Project