Fouga CM.170 Magister

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Fouga CM.170 Magister
Samolot w barwach lotnictwa belgijskiego
Samolot w barwach lotnictwa belgijskiego
Dane podstawowe
Państwo  Francja
Producent Aérospatiale-Potez Fouga
Typ samolot szkolno-bojowy
Konstrukcja półskorupowa, duralowa
Załoga 2 (uczeń i instruktor)
Historia
Data oblotu 23 lipca 1952
Dane techniczne
Napęd 2 × Turboméca Marboré IIA
Ciąg 3,92 kN (400 kG) każdy
Wymiary
Rozpiętość 12,15 m
Długość 10,06 m
Wysokość 2,80 m
Powierzchnia nośna 17,30 m²
Masa
Własna 2150 kg
Startowa 3200 kg
Paliwa 980 litrów
Osiągi
Prędkość maks. 990 km/h
Prędkość minimalna 144 km/h
Prędkość wznoszenia 16 m/s
Pułap 11 000 m
Zasięg 1250 km
Dane operacyjne
Użytkownicy
Algieria, Austria, Bangladesz, Brazylia, Belgia, Gwatemala, Holandia, Irlandia, Finlandia, Francja, Gabon, Gwatemala, Izrael, Kambodża, Kamerun, Demokratyczna Republika Konga, Liban, Libia, Maroko, Niemcy, Rwanda, Salwador, Senegal, Togo, Uganda, Zair
Rzuty
Rzuty samolotu
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

Fouga CM.170 Magister – pierwszy dwumiejscowy szkolny samolot o napędzie odrzutowym zbudowany we francuskiej wytwórni Fouga et Cie w 1952 roku.

Historia[edytuj | edytuj kod]

W odpowiedzi na ogłoszenie specyfikacji na samolot szkolny dla francuskich sił powietrznych (Armée de l'Air) konstruktorzy z firmy Fauga et Cie, Robert Costello i Pierre Maubassin opracowali maszynę oznaczoną jako CM.170 Magister (CM od nazwisk konstruktorów). Obaj konstruktorzy specjalizowali się w szybowcach, oraz eksperymentowali z napędzaniem ich lekkimi silnikami odrzutowymi. Podczas testów z maszyną CM.88-R Gémeaux napędzaną dwoma silnikami Piménée oblataną 6 marca 1951 osiągnięto doskonałe rezultaty, ale ze względu na brak odpowiednich jednostek napędowych kontynuacja prac nad drugim płatowcem CM.130-R nie była możliwa. Dopiero w 1949 po opracowaniu przez Turboméca silnika Marboré II zakończono prace nad finalną wersją maszyny oznaczoną jako Fouga CM.170 Magister.

CM.170 był całkowicie metalowym samolotem konstrukcji półskorupowej z charakterystycznym usterzeniem motylkowym, ówcześnie bardzo rzadko spotykanym w konstrukcjach samolotów. Napęd maszyny stanowiły dwa silniki odrzutowe Turboméca Marboré II. Pierwszy prototyp został oblatany 23 lipca 1952 roku, dowodząc znakomitych własności i wysokich parametrów konstrukcji. W 1953 francuskie siły powietrzne zamówiły 10 egzemplarzy serii informacyjnej z których pierwsza została oblatana 7 lipca 1954. Po zmianie w 1956 nazwy firmy na Air Fouga zamówiono 95 maszyn seryjnych. W 1958 firma Air Fouga została przejęta przez Potez, później w 1967 przez Sud Aviation, aby ostatecznie wejść w skład Aérospatiale, a obecnie EADS.

Dla potrzeb Aéronavale, francuskiej marynarki wojennej zbudowano morską wersję samolotu oznaczoną jako Fouga CM.175 Zephyr. Maszyna została wyposażona w hak hamujący do lądowania na lotniskowcu i wzmocnione podwozie. Oblatano ją 30 maja 1959.

Ostatecznie wyprodukowano 918 egzemplarzy tych maszyn, także na licencji w Niemczech we Messerschmitt, Finlandii w Valmet OY i Izraelu w IAI.

Użycie bojowe[edytuj | edytuj kod]

Wiele państw posiadających maszyny Magister używało ich nie tylko do szkolenia, ale także jako lekkich maszyn szturmowych. Uzbrajano je przeważnie w dwa karabiny maszynowe kalibru 7,5 mm lub 7,62 mm zamontowane na dziobie i w różne zestawy uzbrojenia podwieszanego pod skrzydłami. Najczęściej stosowano zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi, bomby i pociski rakietowe klasy powietrze-ziemia Nord AS.11. Tak wyposażonych maszyn używała strona izraelska podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku. Do roli lekkich samolotów szturmowych przebudowano około 60 z 88 posiadanych przez Izrael egzemplarzy.

W 1961 roku podczas kryzysu w Katandze używano samolotów Magister do atakowania celów naziemnych.

Dalsze losy maszyn CM.170 Magister[edytuj | edytuj kod]

Poza szkoleniem pilotów samoloty CM.170 Magister były używane przez narodowe zespoły akrobacyjne takie jak belgijski Red Devils i Fouga Magister Solo Display, francuski Patrouille de France, irlandzki Silver Swallows, oraz zespół niemiecki.

Obecnie ocenia się, że jeszcze około 380 egzemplarzy samolotów CM.170 Magister pozostaje w służbie w 14 krajach na świecie.

Po wycofaniu CM.170 Magister ze służby w Armée de l'Air w latach 80. część maszyn trafiła w ręce kolekcjonerów i obecnie ponad 50 egzemplarzy lata w Stanach Zjednoczonych, Nowej Zelandii i Wielkiej Brytanii. Kilka egzemplarzy znajduje się również w rękach prywatnych we Francji. Jeden egzemplarz posiada Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Wersje samolotu CM.170 Magister[edytuj | edytuj kod]

  • CM.170-1 Magister – pierwsza wersja szkolna samolotu.
  • CM.175 Zephyr – (fr. zefir) morska wersja CM-170 przystosowana do lądowania na lotniskowcach.
  • IAI Snunit – (he. jaskółka) samolot budowany na licencji w Izraelu. Nazwa Snunit nigdy się nie przyjęła i nie była oficjalnie używana
  • IAI Tzukit – (he. drozd) samolot Snunit przebudowany w 1983 roku w ramach programu modernizacji maszyn. Nazywano go także AMIT (Advanced Multi-mission Improved Trainer – zaawansowany zmodernizowany wielozadaniowy samolot szkolny).
  • CM.170-2 Magister – maszyna w unowocześnionej wersji z mocniejszymi silnikami Turboméca Marbore VI, większym udźwigu uzbrojenia i większą prędkością wznoszenia.
  • CM.173 Super Magister – maszyna z jeszcze mocniejszymi silnikami o ciągu 476 kG każdy, eksploatowana do lat 90. przez Korpus Powietrzny Irlandii jako samolot szkolno-bojowy.

Wersje rozwojowe[edytuj | edytuj kod]

Na bazie CM.170 Magister skonstruowano maszyny prototypowe, które nigdy nie wyszły poza stadium testów i nie były produkowane seryjnie.

  • CM.171 Makalu – opracowana przez firmy Heinkel i Potez powiększona wersja samolotu z przebudowanym kadłubem, napędzana silnikami Turboméca Gabizo o ciągu 10,8 kN (110 kG) każdy. Jedyny prototyp rozbił się 20 marca 1957 roku.
  • Fouga 90 – próba modernizacji samolotu poprzez wyposażenie go w silniki Turboméca Astafan o ciągu 7,6 kN (70 kG) każdy, zmienioną osłonę kabiny dla zapewnienia lepszej widoczności, oraz unowocześnioną awioniką. Projekt nie doszedł do skutku ze względu na brak zamówień.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]