HMS Royal Oak (1916)

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania

Na mapach: 58°55′50″N 2°59′00″W/58,930556 -2,983333

Ujednoznacznienie Ten artykuł dotyczy pancernika zatopionego na początku II wojny światowej. Zobacz też: HMS Royal Oak aby zobaczyć inne okręty o tej samej nazwie.
HMS Royal Oak
HMS „Royal Oak” w 1937
HMS „Royal Oak” w 1937
Historia
Położenie stępki 15 stycznia 1914
Wodowanie 17 listopada 1914
 Royal Navy
Wejście do służby 1 maja 1916
Los okrętu zatopiony 14 października 1939 w Scapa Flow
Dane taktyczno-techniczne
Wyporność standardowa: 29 150 ton
pełna 33 500 ton
Długość 189 m
Szerokość po zbudowaniu 27 metrów
po dodaniu bąbli przeciwtorpedowych 31,1 m
Zanurzenie 8,7 m
Prędkość 20 węzłów
Zasięg 4000 mil morskich (7400 km)
Załoga 1009 do 1146 (pokojowa)
Napęd
4 śruby, turbiny parowe Parsonsa
18 kotłów Yarrow
40 000 KM (30 MW)
Uzbrojenie
8 dział kal. 381 mm (w 4 wieżach dwudziałowych, 4xII)
12 dział kal. 152 mm (w kazamatach, 12xI)
8 dział przeciwlotniczych kal. 102 mm (4xII)
16 dział przeciwlotniczych kal. 40 mm (2xVIII)
4 wyrzutnie torped kal. 533 mm (zdjęte w 1922)
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

HMS Royal Oak (numer taktyczny 08) – pancernik typu Revenge (R), służył w brytyjskiej Royal Navy, storpedowany 14 października 1939 przez niemiecki okręt podwodny U-47 w porcie w zatoce Scapa Flow. Zwodowany w 1914 i ukończony w 1916 okręt pierwszy raz został wykorzystany bojowo podczas bitwy jutlandzkiej. W okresie dwudziestolecia międzywojennego służył we Flocie Atlantyckiej, Home Fleet i Flocie Śródziemnomorskiej, będąc podczas hiszpańskiej wojny domowej kilkakrotnie obiektem przypadkowego ataku. Okręt znalazł się w centrum międzynarodowej uwagi po tym, jak jego starsi oficerowie zostali skazani w 1928 roku podczas kontrowersyjnego procesu. W czasie dwudziestopięcioletniej służby podejmowano próby zmodernizowania okrętu, ale nie zdołano poprawić jego największej wady, jaką była mała prędkość. W konsekwencji, w momencie wybuchu II wojny światowej HMS „Royal Oak” był już przestarzałym okrętem.

Podczas ataku U-47 „Royal Oak” stał zakotwiczony w zatoce Scapa Flow na Orkadach i tam też zatonął, jako pierwszy z pięciu brytyjskich okrętów liniowych zatopionych podczas II wojny światowej. Straty w załodze były znaczne, gdyż z 1234 marynarzy aż 833 straciło życie na skutek nocnego ataku lub później w rezultacie odniesionych ran. Przewaga w liczbie okrętów liniowych, jaką miała Wielka Brytania i jej alianci, oznaczała, że strata przestarzałego weterana z I wojny światowej nie miała dużego wpływu na ogólny bilans sił morskich, ale wpływ na morale floty był odczuwalny, zwłaszcza wobec faktu, że atak nastąpił w głównej bazie floty brytyjskiej. Dowódca U-Boota Günther Prien szybko stał się znaną osobistością i bohaterem wojennym, a po powrocie do Niemiec został odznaczony Krzyżem Rycerskim Krzyża Żelaznego jako pierwszy oficer Kriegsmarine uhonorowany tym odznaczeniem. Brytyjczykom rajd U-47 zademonstrował niemiecką zdolność do przeniesienia wojny morskiej na brytyjskie wody terytorialne i doprowadził do szybkiego wprowadzenia zmian w zabezpieczeniu basenów portowych.

Obecnie, leżący do góry dnem na głębokości 30 metrów, z kadłubem 5 metrów poniżej powierzchni wody, „Royal Oak” został uznany za grób wojenny. W corocznej ceremonii odbywającej się w dniu zatonięcia okrętu, nurkowie Royal Navy umieszczają banderę brytyjską na jego rufie. Nieautoryzowane nurkowanie w pobliżu wraku jest całkowicie zabronione.

Budowa[edytuj | edytuj kod]

Pancerniki typu Revenge (R), do których należał „Royal Oak”, zostały zamówione w latach 1913-1914 i miały być tańszą, nieco mniejszą, a także wolniejszą ze względu na kotły parowe opalane węglem, wersją wcześniejszych pancerników typu Queen Elizabeth (określanych czasem jako superdrednoty), dysponując takim samym uzbrojeniem i opancerzeniem[1]. Projekt, pozornie będący krokiem w tył, stanowił częściowo odpowiedź na lęki o to, że uzależnienie od ropy, ówcześnie importowanej w całości, może spowodować przy udanej blokadzie Wysp całkowite unieruchomienie wszystkich okrętów w portach[2]. Z drugiej strony, wysokokaloryczny węgiel był szeroko dostępny i dostawy z kopalni macierzystych były praktycznie zagwarantowane[2]. Ponadto, w przeciwieństwie do „Szybkiej Eskadry” pancerników typu Queen Elizabeth, okręty typu Revenge miały być ciężko uzbrojonymi jednostkami walczącymi w szyku liniowym[3]. „Royal Oak” i jego siostrzane okręty były pierwszymi dużymi jednostkami Royal Navy, których projektowanie nadzorował nowy Dyrektor Konstrukcji Marynarki Wojennej Sir Eustace Tennyson-D'Eyncourt.

„Royal Oak” płynący w szyku liniowym

Stępkę pancernika położono w stoczni Devonport Dockyard 15 stycznia 1914 roku jako czwartego okrętu typu[a]. Po rozważeniu gorszych parametrów eksploatacyjnych węgla i ze względu na zapewnienie dostaw ropy zgodnie z kontraktem podpisanym z Anglo-Persian Oil Company Pierwszy Lord Admiralicji Jackie Fisher anulował w październiku 1914 decyzję o opalaniu węglowym[2]. Będący już w trakcie budowy „Royal Oak” został przeprojektowany w taki sposób, aby możliwe było zainstalowanie osiemnastu opalanych ropą kotłów typu Yarrow, zasilających cztery turbiny parowe Parsonsa, z których każda napędzała pojedynczą śrubę. Pancernik został zwodowany 17 listopada tego roku i po pełnym wyposażeniu włączony do służby 1 maja 1916. Budowa kosztowała łącznie 2 468 269 funtów brytyjskich[4]. Nazwa okrętu pochodziła od „Królewskiego Dębu” – drzewa na którym Karol II Stuart ukrył się w czasie bitwy pod Worcester w 1651 unikając pochwycenia przez wojska Cromwella. Był ósmym okrętem Royal Navy noszącym nazwę „Royal Oak” i zastąpił w tej roli predrednota złomowanego w 1914. W czasie budowy tymczasowo przydzielono mu numer „67”[5].

Pomiędzy 1922 i 1924 „Royal Oak” został poddany modernizacji, w czasie której zastąpiono artylerię przeciwlotniczą składającą się z dział 76 mm (3-calowych) pojedynczymi armatami 102 mm (4-calowymi), o dużym kącie podniesienia lufy[6]. Zmodernizowano także system kontroli ognia i dalmierze artylerii głównej i pomocniczej, a stopień zabezpieczenia przed atakiem podwodnym zwiększono poprzez obudowanie kadłuba „bąblami” przeciwtorpedowymi[6][7]. Były to szczelne komory przymocowane z obu stron kadłuba, których zadaniem było zredukowanie wpływu wybuchu torpedy na kadłub, a przy okazji poprawa stateczności jednostki. Zamocowanie „bąbli” spowodowało zwiększenie szerokości okrętu o ponad 4 metry[8].

W ramach krótkiego remontu przeprowadzonego wiosną 1927 dodano dwa kolejne działa przeciwlotnicze 102 mm, usuwając jednocześnie dwa działa kalibru 152 mm (6-calowe) z pokładu rufowego[6]. Ostatnią modernizację przeprowadzono w latach 1934-1936, zwiększając grubość pancerza pokładowego do 127 mm (5 cali) nad komorami amunicyjnymi i do 89 mm (3,5 cala) nad maszynownią. Dodatkowo, oprócz ogólnej modernizacji systemów okrętu, na dachu rufowej wieży X (nr 3) zainstalowano katapultę dla wodnosamolotu zwiadowczego Fairey IIIF, a obrona przeciwlotnicza została wzmocniona przez zamontowanie podwójnych dział kalibru 102 mm w miejsce dotychczasowych pojedynczych oraz dodanie pary ośmiolufowych „pom-pomów” 40 mm na sponsonach po bokach komina[6][8]. Główny maszt został przekonstruowany na trójnożny, zdolny do uniesienia ciężkich stanowisk radionamiernika i drugiej stacji kierowania artylerią przeciwlotniczą HACS (High-angle Control Station)[6]. Dodatkowy pancerz i wyposażenie sprawiły, że „Royal Oak” był jednym z najlepiej wyposażonych pancerników typu Revenge, ale dodatkowe obciążenie spowodowało wzrost zanurzenia jednostki i w rezultacie obniżenie jego prędkości maksymalnej o kilka węzłów[6].

Grubość opancerzenia HMS „Royal Oak”
Główny pas pancerny 330 mm (13 cali)
Pas górny 152 mm (6 cala)
Barbety 254 mm (10 cali)
Czoła wież 330 mm (13 cali)
Boki wież 279 mm
Góra wież 108 mm (4,25 cala)
Kazamaty artylerii średniej 152 mm

Służba[edytuj | edytuj kod]

I wojna światowa[edytuj | edytuj kod]

I wojna światowa trwała już od prawie dwóch lat, gdy „Royal Oak” wszedł do służby. Okręt został przydzielony do Trzeciej Eskadry Czwartego Dywizjonu Liniowego brytyjskiej Grand Fleet i niedługo, wraz z większością floty, wziął udział w próbie zniszczenia niemieckiej Hochseeflotte w ostatecznie nierozstrzygniętej bitwie jutlandzkiej. Pod dowództwem kapitana Crawforda Maclachlana[9] pancernik opuścił Scapa Flow wieczorem 30 maja w towarzystwie pancerników HMS „Superb”, HMS „Canada” i okrętu flagowego admirała Johna Jellicoe - HMS „Iron Duke”[10]. Następnego dnia „Royal Oak” wziął udział w bitwie, w czasie której wystrzelił łącznie 38 pocisków 381 mm i 84 pocisków 152 mm, uzyskując trzy trafienia w krążownik liniowy SMS „Derfflinger”, które wyłączyły z walki jedną z jego wież artyleryjskich oraz jedno trafienie w krążownik SMS „Wiesbaden”. „Royal Oak” uniknął trafień, chociaż raz został przez przeciwnika ostrzelany[11].

Po bitwie „Royal Oak” został przesunięty do 1 Dywizjonu Liniowego. 5 listopada 1918 – w ostatnim tygodniu I wojny światowej – okręt został zakotwiczony w pobliżu Burntisland w zatoce Firth of Forth wraz z tendrem wodnosamoltów HMS „Campania” i krążownikiem liniowym HMS „Glorious”. Nagły szkwał o sile około 10 stopni w skali Beauforta spowodował zerwanie się lotniskowca „Campania” z kotwicy, wpychając go najpierw na pancernik, a następnie na „Gloriousa”. Oba okręty pancerne wyszły ze zderzenia ze względnie małymi uszkodzeniami, natomiast uszkodzenia kadłuba „Campanii” na skutek pierwszego zderzenia z „Royal Oak” były dość poważne. Jej maszynownia została zalana i ostatecznie okręt zatonął pięć godzin później bez strat w załodze[12].

Po zakończeniu działań wojennych „Royal Oak” eskortował kilka okrętów poddającej się floty niemieckiej z Firth of Forth do miejsca ich internowania w Scapa Flow[13], a później uczestniczył w ceremonii powitania innych okrętów Royal Navy w cieśninie Pentland Firth.

Okres międzywojenny[edytuj | edytuj kod]

Kapitan Kenneth Dewar skazany przez sąd wojskowy w 1928 r

W ramach reorganizacji Royal Navy przeprowadzonej po podpisaniu traktatów pokojowych, „Royal Oak” został przydzielony do Drugiego Dywizjonu Pancerników brytyjskiej Floty Atlantyckiej. W latach 1922-1924 został zmodernizowany, a w 1926 zyskał nowy przydział do Floty Śródziemnomorskiej z miejscem bazowania w Gibraltarze i w Grand Harbour na Malcie. Na początku 1928 okręt stał się miejscem incydentu, który prasa określiła jako „Bunt na Royal Oak”[14]. Rozpoczął się on od drobnego nieporozumienia pomiędzy kontradmirałem Bernardem Collardem, a dwoma starszymi oficerami okrętu, komandorem Kennethem Dewarem i komandorem porucznikiem Henrym Danielem, dotyczącego orkiestry grającej podczas imprezy tanecznej w mesie[15]. Nieporozumienie to przeistoczyło się wkrótce w zawzięty konflikt osobisty trwający kilka miesięcy[16]. Dewar i Daniel oskarżyli Collarda o „mściwe doszukiwanie się błędów” oraz publiczne poniżanie i obrażanie ich w obecności załogi. Z kolei Collard oskarżył obu oficerów o niewypełnianie rozkazów i traktowanie go „gorzej niż kadeta”[17]. Kiedy Dewar i Daniel napisali skargę do przełożonego Collarda, wiceadmirała Johna Kelly'ego, ten natychmiast przesłał ją do głównodowodzącego flotą admirała Sir Rogera Keyesa. Kiedy Keyes zdał sobie sprawę z tego, że stosunki między dwoma oficerami i jednym z głównych admirałów stały się nieodwracalnie złe, postanowił zdjąć wszystkich trzech ze stanowisk i odwołać do Anglii, jednocześnie odkładając na późniejszy termin zaplanowane ćwiczenia floty[18]. Prasa na całym świecie podjęła temat nieporozumienia między oficerami „Royal Oak” opisując cały incydent – niejednokrotnie wyolbrzymiając całą sprawę – jako „bunt”[19]. Zainteresowanie opinii publicznej incydentem było na tyle duże, że przykuło uwagę ówcześnie panującego króla Jerzego V, który wezwał do siebie Lorda Admiralicji Williama Bridgemana w celu złożenia wyjaśnień[19].

Za złożenie skargi Dewar i Daniel zostali w dość kontrowersyjny sposób oskarżeni o tworzenie materiałów wywrotowych[20]. Podczas rozprawy sądu wojskowego, która zyskała znaczny rozgłos, obaj zostali uznani za winnych i ukarani poważną naganą, po której Daniel złożył natychmiastową rezygnację ze służby w Royal Navy. Collard natomiast został poważnie skrytykowany za swoje zachowanie, tak przez prasę jak i parlament brytyjski oraz dodatkowo potępiony przez Bridgemana, który ocenił go jako „niezdolnego do pełnienia funkcji dowódczych w przyszłości”, sugerując tym samym jego przejście na emeryturę[21]. Konsekwencją incydentu na „Royal Oak” była przeprowadzona przez Admiralicję rewizja przypadków, w których oficerowie marynarki mają prawo wnosić skargi na swoich przełożonych.

"Royal Oak" zagrał również rolę fikcyjnego pancernika "El Mirante" w brytyjskim filmie z 1937 Our Fighting Navy o zamachu stanu w fikcyjnej republice południowoamerykańskiej Bianco. W filmie, zbuntowany pancernik został storpedowany przez brytyjski krążownik HMS "Audacious" (fikcyjny); zdjęcia wykonano poprzez wywołanie silnego przechyłu "Royal Oak"[22]

Hiszpańska wojna domowa[edytuj | edytuj kod]

Podczas hiszpańskiej wojny domowej „Royal Oak” uczestniczył w „patrolach nie-interwencji” wzdłuż Półwyspu Iberyjskiego. Na takim właśnie patrolu, około 30 mil morskich na wschód od Gibraltaru, 2 lutego 1937 roku został zaatakowany przez trzy samoloty hiszpańskich sił rządowych, które zrzuciły trzy bomby w odległości 3 kabli (ok. 555 m) od dziobu ze strony sterburty. Dwie eksplodowały, nie powodując jednak żadnych uszkodzeń[23]. Brytyjski chargé d'affaires złożył protest do hiszpańskiego rządu, który uznał incydent za pomyłkę i przeprosił za atak[24][25]. W tym samym miesiącu 23 lutego, gdy okręt cumował w pobliżu Walencji, został przypadkowo trafiony pociskiem przeciwlotniczym wystrzelonym z pozycji sił republikańskich w kierunku bombardujących samolotów nacjonalistów[23]. Pięciu ludzi zostało rannych, w tym dowódca okrętu – T.B. Drew[26]. Tym razem jednak Brytyjczycy postanowili nie składać protestu na ręce dowództwa sił republikańskich, uznając incydent za siłę wyższą[27].

II wojna światowa[edytuj | edytuj kod]

W 1938 HMS „Royal Oak” przydzielono ponownie do Floty Metropolii (Home Fleet), ustanawiając go okrętem flagowym Drugiego Dywizjonu Pancerników stacjonującego w Bazie Królewskiej Marynarki Wojennej w Portsmouth. W czerwcu 1939 na pancernik zaokrętowano nową załogę i pod koniec lata przeprowadzono krótki rejs szkolny po kanale La Manche w ramach przygotowań do kolejnego 30 miesięcznego rejsu po Morzu Śródziemnym. Ze względu na pogłębianie się kryzysu na arenie międzynarodowej, okręt został w trybie natychmiastowym przebazowany do Scapa Flow i tam też się znajdował 3 września, gdy Wielka Brytania oficjalnie wypowiedziała wojnę Niemcom[1].

W październiku „Royal Oak” został włączony do poszukiwań niemieckiego pancernika „Gneisenau”, który otrzymał rozkaz wypłynięcia na Morze Północne, aby odwrócić uwagę Brytyjczyków i ułatwić zadanie „pancernikom kieszonkowym” „Graf Spee” i „Deutschland”, pełniącym rolę rajderów polujących na cywilne statki transportowe[1]. Poszukiwania niemieckiego okrętu liniowego okazały się ostatecznie bezowocne, co nie było dziwne ze względu na prędkość maksymalną rozwijaną przez „Royal Oak”, która wynosiła w tym czasie mniej niż 20 węzłów i była zupełnie nieadekwatna do tej, jaka była potrzebna, aby utrzymać się w jednym tempie z innymi ciężkimi okrętami. 12 października okręt wrócił do bazy w Scapa Flow pokiereszowany przez północnoatlantyckie sztormy. Wiele z jego łodzi ratunkowych było zniszczonych, a kilka dział mniejszych kalibrów uległo uszkodzeniu[1][28]. Przebieg misji podkreślił fakt, że 25 letni okręt jest całkowicie przestarzały[1]. W obawie przed niemieckimi samolotami rozpoznawczymi, których częste pojawianie się nad Orkadami mogło zwiastować rychły atak, dowodzący Home Fleet admirał Charles Forbes wydał rozkaz rozproszenia floty i przebazowania do bezpieczniejszych portów. Rozkaz nie objął pancernika „Royal Oak”, który pozostał w Scapa Flow ze względu na posiadane uzbrojenie przeciwlotnicze, które miało wzmocnić obronę bazy przed atakiem z powietrza[28].

Zatopienie okrętu[edytuj | edytuj kod]

Scapa Flow[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Scapa Flow.
Scapa Flow

Scapa Flow jest niemal idealnym kotwicowiskiem. Usytuowane w centrum Orkadów w pobliżu północnych wybrzeży Szkocji, jest naturalnym akwatorium wystarczająco dużym, by mogło pomieścić całą Grand Fleet[29]. Scapa Flow otacza pierścień wysp, a pomiędzy nimi znajdują się płytkie kanały, w których występują gwałtowne pływy. Zagrożenie ze strony niemieckich okrętów podwodnych zostało zauważone dużo wcześniej, dlatego na początku I wojny światowej wykorzystano wiele środków zapobiegawczych atakom podwodnym[30]. W krytycznych punktach zostały zatopione okręty blokujące, a trzy najszersze kanały przegrodzono sieciami zagrodowymi. Obsługą zagród zajmowały się holowniki, przepuszczając na teren zatoki jedynie własne jednostki. Skryte wpłynięcie przez zagrody nieprzyjacielskiego okrętu podwodnego przy okazji przepływania własnej jednostki uznano za mało prawdopodobne[30], mimo to dwa takie zdarzenia miały miejsce, ale oba okręty, które próbowały tego typu infiltracji podczas wojny, zostały wykryte. U-18, który próbował 23 listopada 1914 przeniknąć do portu, został dwukrotnie staranowany, a później wszedł na mieliznę i cała jego załoga dostała się do niewoli[29]. Kolejny U-Boot o numerze UB-116 został wykryty przez hydrofony w cieśninie Hoxa i zniszczony przez odpalane elektrycznie miny z całą załogą 36 ludzi 28 października 1918[22][31].

Scapa Flow było głównym kotwicowiskiem brytyjskiej Grand Fleet przez większość I wojny światowej, ale w okresie międzywojennym flota została przemieszczona do bardziej typowo ulokowanego Rosyth w Firth of Forth[30][32]. Wraz ze wzrostem zagrożenia wybuchem kolejnej wojny podjęto decyzję o reaktywowaniu bazy na Orkadach i ponownego przebazowania do niej Home Fleet[30]. Ochrona bazy, zarówno naturalna, jak i stworzona przez człowieka, choć nadal mocna, potrzebowała jednak ulepszeń, dlatego w pierwszych tygodniach wojny rozpoczął się proces jej wzmacniania, głównie przez rozmieszczenie większej liczby okrętów blokujących[33].

Operacja Specjalna P: rajd U-47[edytuj | edytuj kod]

Infiltracja Scapa Flow dokonana przez U-47

Dowódca sił podwodnych Kriegsmarine Karl Dönitz rozważał plan ataku Scapa Flow przez okręt podwodny już w pierwszych dniach po wybuchu wojny[34]. Udana misja pozwoliłaby uzyskać dwa cele: po pierwsze wycofanie Home Fleet ze Scapa Flow, co znacznie osłabiłoby brytyjską blokadę Morza Północnego i umożliwiło Niemcom łatwiejsze atakowanie konwojów atlantyckich, a po drugie dokonanie symbolicznej zemsty – uderzenia w to samo miejsce, w którym niemiecka Hochseeflotte poddała się i samozatopiła po niemieckiej przegranej w I wojnie światowej. Do wykonania zadania Dönitz osobiście wybrał kapitänleutnanta Günthera Priena[35], ustalając że wypad do wrogiego portu zostanie wykonany w nocy z 13 na 14 października podczas przypływu i w bezksiężycową noc[34]. Prien podjął się zadania na ochotnika. Z uwagi na duże niebezpieczeństwo utraty okrętu, usunięto z niego maszynę szyfrującą Enigma i tajne materiały[22].

Dönitz wskazał Prienowi sposób wpłynięcia do Scapa Flow ze wschodu przez cieśninę Kirk Sound, leżącą na północ od Lamb Holm – małej niewysokiej wyspy pomiędzy Burray i główną wyspą Orkadów[36]. Z rozpoznania lotniczego wynikało, że między wrakami blokującymi tę cieśninę istnieje luka 17 metrów, ponadto jej brzegi były mało zaludnione. W ciągu czterech dni Prien pokonał Morze Północne i w piątek 13 października, o godzinie 19.15, po zachodzie słońca, wynurzył się na podejściu do Scapa Flow i dalszy marsz kontynuował na powierzchni. Prien początkowo wybrał omyłkowo znajdującą się bardziej na południe cieśninę Skerry Sound, ale później zdał sobie sprawę, że U-47 kieruje się na płytkie i zablokowane przejście, więc nakazał szybki zwrot na północny wschód[22]. Korzystając z oświetlenia światłem zorzy polarnej, U-Boot prześlizgnął się pomiędzy dwoma zatopionymi statkami blokadowymi „Seriano” i „Numidian”, grzęznąc chwilowo na stalowej linie okrętu „Seriano”. Okręt niemiecki został na krótko oświetlony przez taksówkę z brzegu, ale jej kierowca nie podniósł alarmu[37]. Po wejściu do zatoki Prien wpisał do dziennika pokładowego pod datą 14 października 1939, o godzinie 00.27 triumfalne Wir sind in Scapa Flow!!![38]. Następnie przez kilka kilometrów utrzymywał kurs na południowy zachód ku zachodowi (WSW). Ku zaskoczeniu Priena kotwicowisko okazało się prawie puste, nie wiedział on bowiem o rozkazie Forbesa, który nakazał rozproszenie floty, przez co usunął ze Scapa Flow większość dużych okrętów mogących stanowić potencjalny cel. Główne siły floty zostały skierowane do Loch Ewe w Szkocji. U-47 płynął mimo to bezpośrednio w kierunku grupy czterech pozostawionych w Scapa Flow okrętów, w tym nowo przyjętego do służby lekkiego krążownika HMS „Belfast”, zakotwiczonego w odległości 8 km od brzegów wysp Flotta i Hoy, lecz brak jest danych świadczących o tym, że Prien go zauważył[28].

Po zmianie kursu na powrotny, wachtowi na mostku spostrzegli „Royal Oak” stojący około 4 km na północ i poprawnie zidentyfikowali go jako pancernik typu Revenge. Za nim stał inny okręt, prawie całkowicie tak zasłonięty, że z pokładu U-47 widoczny był jedynie jego dziób. Prien omyłkowo rozpoznał w nim krążownik liniowy typu Renown, a później wywiad niemiecki uściślił tę klasyfikację na „Repulse”, choć w rzeczywistości okrętem tym był transportowiec wodnosamolotów z czasów I wojny światowej „Pegasus” (ex. "Ark Royal")[39].

Miejsce ataku na „Royal Oak”

O godzinie 00.58 U-47 wystrzelił z wyrzutni dziobowych salwę z 3 torped, a czwarta zacięła się. Dwie minęły cel, ale trzecia uderzyła w dziób „Royal Oak”, wstrząsając pancernikiem i budząc załogę[39]. Okręt otrzymał mało widoczny cios, ale prawoburtowy łańcuch kotwiczny został zerwany i klekocząc wypadł przez kluzę. Początkowo załoga sądziła, że na okręcie nastąpiła eksplozja w dziobowym magazynie materiałów łatwopalnych, który był używany do przechowywania między innymi kerozyny. Mając w pamięci niewyjaśnioną eksplozję, która zniszczyła pancernik HMS „Vanguard” w Scapa Flow w 1917[29][40], nadano przez okrętowy system radiowęzłowy rozkaz sprawdzenia temperatury w magazynach amunicyjnych[41]. Wielu marynarzy wróciło do swoich koi, będąc nieświadomymi tego, że okręt jest atakowany[39][1]. Dowódca okrętu komandor Maltese i zaokrętowany na okręcie dowódca 2 Eskadry Pancerników kontradmirał Henry Blagrove osobiście podjęli działania w celu sprawdzenia stanu okrętu. Nie ogłoszono jednak alarmu, nie zamknięto drzwi wodoszczelnych ani iluminatorów[22].

Prien obrócił okręt i próbował oddać jeszcze jeden strzał z wyrzutni rufowej, ale także nie trafił. Ponieważ w bazie w dalszym ciągu nie podejrzewano obecności okrętu podwodnego i nie podniesiono alarmu, po przeładowaniu wyrzutni dziobowych ponownie zawrócił i oddał w kierunku „Royal Oak” salwę trzech torped i o godzinie 01.16 wszystkie trzy trafiły kolejno w jego śródokręcie[36][1][28].

Seria eksplozji przetoczyła się przez okręt, a do jego kadłuba wtargnęła woda morska. Okręt natychmiast przechylił się o 15°, wystarczająco, aby otwarte bulaje w prawej burcie znalazły się pod wodą[42]. Chwile później przechył okrętu wzrósł do 45°, ustabilizował się na kilka minut, a o 01.29, 13 minut po drugim ataku Priena, „Royal Oak” pogrążył się w wodach zatoki[39]. Na pokładzie tonącego okrętu zginęło 833 ludzi, w tym kontradmirał Henry Blagrove, który, według zeznań świadków, pomagał w ewakuacji załogi. Zacumowany do burty okrętu drewniany admiralski gig został wciągnięty pod wodę i zatonął wraz z „Royal Oak”. U-47 tymczasem bez przeszkód oddalił się, wyszedł cieśniną Kirk na morze (tym razem pomiędzy wrakami a skrajem wysepki Lambs Holm) i o 2.15 znalazł się na pełnym morzu, po czym powrócił do bazy.

Próby ratowania załogi[edytuj | edytuj kod]

Fragment komunikacji radiowej pomiędzy Admiralicją (ADMY) i
Admirałem dowodzącym rejonem Orkadów i Szetlandów(ACOS)[28]
Czas Od Do Wiadomość
02.00 ACOS ADMY Royal Oak zatonął w Scapa Flow, seria eksplozji.
02.11 ACOS ADMY Brak jeszcze dokładnych informacji.
05.06 ADMY ACOS Czy można z całą pewnością stwierdzić, że zatonięcie nie było spowodowane atakiem wrogiego samolotu?
06.20 ACOS ADMY Tak.
07.04 ADMY ACOS Nie przekazywać żadnych informacji o Royal Oak otwartym tekstem aż do odwołania. Dotyczy to również listy ocalałych.

Dowodzony przez Johna Gatta z rezerwy Royal Navy tender „Daisy 2” był podczas ataku zacumowany do lewej burty pancernika. Po trafieniu okrętu i jego przechyleniu się na prawą burtę Gatt polecił załodze odciąć cumy, ale zanim udało się uwolnić jednostkę została ona podniesiona ponad powierzchnię wody przez bąbel przeciwtorpedowy zamocowany do burty „Royal Oak”[43].

Wielu członków załogi pancernika, którym udało się wyskoczyć z tonącego okrętu, było ubranych jedynie w piżamy, które nie stanowiły wystarczającej izolacji przed lodowatą wodą. Ponadto cienka warstwa ropy pokrywająca powierzchnię dostawała się do płuc i żołądków marynarzy, a także znacznie utrudniała pływanie. Z tych, którzy zdecydowali się na dopłynięcie do oddalonego o 800 metrów najbliższego brzegu, jedyne kilku przeżyło[39]. Gatt włączył światła na „Daisy 2”, a później wraz z załogą wyciągnął z wody 386 ludzi, w tym dowódcę pancernika – komandora Williama Benna[44]. Tender podejmował wysiłki mające na celu wyciągnięcie ludzi z wody przez kolejne 2,5 godziny, prawie do 4 rano, kiedy Gatt zdecydował się przerwać poszukiwania i dostarczyć ocalonych na pokład „Pegasusa”. Pomimo pomocy łodzi z HMS „Pegasus” i z portu[45] to właśnie Gattowi zawdzięczano uratowanie większości ocalałych, za co został odznaczony Distinguished Service Cross[46]. Było to jedyne wojskowe odznaczenie nadane przez Brytyjczyków, związane z zatopieniem pancernika[1].

Następstwa[edytuj | edytuj kod]

Brytyjczycy początkowo nie mogli określić przyczyny zatonięcia okrętu, podejrzewając zarówno eksplozję na pokładzie, jak i atak lotniczy[30]. Gdy uświadomiono sobie, że atak podwodny jest najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem, podjęto natychmiastowe działania w celu zabezpieczenia kotwicowiska, ale U-47 zdążył uciec i był już wtedy w drodze do Niemiec. BBC poinformowała o zatopieniu pancernika późnym rankiem 14 października, a przekaz ten tę odebrano zarówno w niemieckich stacjach nasłuchowych, jak i na pokładzie niemieckiego U-Boota. Nurkowie wysłani pod wodę rankiem po eksplozji znaleźli resztki niemieckiej torpedy, potwierdzając przyczynę zatonięcia. 17 października Pierwszy Lord Admiralicji Winston Churchill w Izbie Gmin oficjalnie potwierdził stratę „Royal Oak”, stwierdzając, że rajd był „niezwykłym pokazem profesjonalnych umiejętności i odwagi” i jednocześnie zadeklarował, że strata pancernika nie będzie miała wpływu na układ sił w wojnie morskiej[47]. Komisja Śledcza Admiralicji działała pomiędzy 18 a 24 października, starając się określić warunki w jakich kotwicowisko zostało spenetrowane. W międzyczasie polecono, aby Home Fleet pozostała w bezpieczniejszych portach, dopóki zabezpieczenia Scapa Flow nie zostaną poprawione[48].

Nazistowskie Ministerstwo Propagandy szybko obwieściło zakończony sukcesem rajd niemieckiego okrętu[6][49], a dyrektor Wydziału Prasy Krajowej tegoż ministerstwa (Abteilung „Deutsche Presse”), a jednocześnie bardzo popularny dziennikarz Hans Fritzsche, przekonywał w audycji radiowej o dumie odczuwanej przez naród niemiecki[50]. Prien i jego załoga dotarli do Wilhelmshaven o 11.44 17 października 1939 i natychmiast zostali powitani jako bohaterowie. Prien otrzymał Krzyż Żelazny Pierwszej Klasy, a każdy członek załogi Krzyż Żelazny Drugiej Klasy[39]. Adolf Hitler wysłał swój osobisty samolot, aby przywiózł załogę do Berlina, gdzie Prien został osobiście odznaczony przez führera Krzyżem Rycerskim Krzyża Żelaznego. To oznaczenie, po raz pierwszy nadane niemieckiemu oficerowi marynarki, było później przyznawane także innym odnoszącym sukcesy dowódcom U-Bootów. Dönitz został promowany z komodora na stopień kontradmirała i został oficerem flagowym U-Bootów[39].

Prien otrzymał przydomek „Byka ze Scapa Flow”, a jego załoga udekorowała kiosk U-47 emblematem przedstawiającym prychającego byka, który później został zaadaptowany na godło 7 Flotylli U-bootów. Sam Prien stał się bardzo popularną osobą, udzielając wiele wywiadów do radia i prasy[39], a w następnym roku ukazała się jego „autobiografia” zatytułowana „Mein Weg nach Scapa Flow”. W rzeczywistości publikacja ta nie została napisana przez Priena, ale ghostwritera, czyli opłaconego dziennikarza, a po zakończeniu wojny wiele twierdzeń o przebiegu zdarzeń z października 1939 zostało podanych w wątpliwość[51].

Obecnie blokująca cieśninę Kirk Sound Bariera Churchilla Nr 1, miejsce, przez które okręt Priena wpłynął do Scapa Flow

Oficjalny raport brytyjskiej Admiralicji wskazywał na słabe zabezpieczenie Scapa Flow i uznawał winnym za ten stan Sir Wilfreda Frencha, admirała dowodzącego rejonem Orkadów i Szetlandów. French został przesunięty do rezerwy, mimo że poprzedniego lata ostrzegał o zbyt słabym zabezpieczeniu przeciwpodwodnym bazy i chciał osobiście za pomocą małego okrętu podwodnego lub nawodnego udowodnić, że da się ominąć statki blokadowe[28]. Na rozkaz Churchilla wschodnie wejścia do Scapa Flow zostały podzielone betonowymi groblami łączącymi Lamb Holm, Glimp Holm, Burray i South Ronaldsay z głównym lądem Orkadów. Budowane głównie przez włoskich jeńców wojennych[52] Bariery Churchilla, jak później były określane, zostały w większości ukończone do września 1944, ale nie zostały oficjalnie otwarte do zakończenia wojny[53]. Obecnie bariery stanowią część infrastruktury drogowej Orkadów, przebiega po nich droga A961.

W kolejnych latach po ataku na „Royal Oak” krążyła pogłoska, że Prien został wprowadzony do zatoki Scapa Flow przez Alfreda Wehringa, niemieckiego agenta mieszkającego na Orkadach jako szwajcarski zegarmistrz Albert Oertel. Po ataku „Oertel” rzekomo uciekł okrętem podwodnym o symbolu B-06 do Niemiec[54]. Taki przebieg wydarzeń został opisany po raz pierwszy 16 maja 1942 roku przez Curta Riessa i opublikowany w amerykańskim tygodniku „Saturday Evening Post”, a później upiększony przez innych autorów. Późniejsze poszukiwania dowodów zdarzenia w archiwach na Orkadach i w Niemczech zakończyły się niepowodzeniem, gdyż nie odnaleziono żadnej wzmianki ani o Oertelu, ani Wehringu czy okręcie podwodnym oznaczonym jako B-06. Obecnie teoria o agencie jest więc traktowana jako fikcja[55][56].

Wrak[edytuj | edytuj kod]

Status grobu wojennego[edytuj | edytuj kod]

Tablica upamiętniająca okręt w kościele Świętego Magnusa, zawierająca dzwon z „Royal Oak”

Chociaż okręt zatonął na względnie płytkiej wodzie, większość ciał z jego wnętrza nie mogła zostać wydobyta. Zaznaczony boją o koordynatach 58°55′50″N 2°59′00″W/58,930556 -2,983333 wrak został oznaczony jako grób wojenny i nurkowanie lub inne nieautoryzowane sposoby eksploracji są zabronione ustawą Protection of Military Remains Act 1986[57]. Gdy woda jest przejrzysta, można zobaczyć przewrócony kadłub spoczywający na głębokości poniżej pięciu metrów. Strata pancernika jest upamiętniana coroczną ceremonią w trakcie której nurkowie Royal Navy umieszczają banderę brytyjską na jego rufie. Tablica upamiętniająca umieszczona w katedrze Świętego Magnusa w pobliskim Kirkwall jest dedykowana tym, którzy zginęli, a poniżej w gablocie znajduje się księga z listą ofiar. W latach 70. XX wieku wydobyto dzwon okrętowy i po odnowieniu umieszczono obok tablicy pamiątkowej[58].

Zagrożenie środowiska naturalnego[edytuj | edytuj kod]

„Royal Oak” zatonął z zawartością 3000 ton paliwa w zbiornikach, które powoli wyciekało z korodującego kadłuba. W latach 90. wycieki te powiększyły się na tyle, że fakt ten wzbudził obawy o stan środowiska naturalnego Scapa Flow i zmusił Ministerstwo Obrony do rozważenia planów wydobycia ropy. Status grobu wojennego przyznany wcześniej wrakowi, wymagał bardzo ostrożnego prowadzenia prac wydobywczych. W latach 50. XX wieku pojawiły się również plany podniesienia z dna i złomowania wraku, które jednak porzucono ze względu na sprzeciw społeczeństwa[39]. Poza obawami natury etycznej, nieprawidłowe prowadzenie prac mogło spowodować destabilizację kadłuba, a w konsekwencji doprowadzić do wypływu dużej ilości ropy. Poza paliwem wrak okrętu zawiera także wiele ton amunicji[59].

Ministerstwo Obrony powołało, działająca na uniwersytetach St Andrews i Dundee, specjalistyczną podwodną jednostkę badawczą (ang. Archaeological Dive Unit Survey), której zadaniem było przeprowadzenie serii skanów sonarem bocznym, sfotografowanie wraku i sprawdzenie jego stanu[60]. Wysokiej rozdzielczości obrazy z sonaru pokazały, że „Royal Oak” leży prawie do góry dnem, a nadbudówki ma zakopane w dnie morskim. Czubek dziobu został oderwany wybuchem pierwszej torpedy Priena, a wielka dziura w sterburcie jest rezultatem potrójnego uderzenia drugiej salwy torpedowej[59][61]. Po kilku latach opóźnienia proces wypompowania ropy rozpoczął się i do roku 2006 opróżniono wszystkie zbiorniki z podwójnego dna okrętu. Wykonano także zakończone powodzeniem wstępne testy dotyczące usunięcia paliwa ze zbiorników wewnętrznych i decyzją Ministerstwa Obrony zaplanowano ich opróżnienie latem 2007[59].

Uwagi

  1. Budowa innego okrętu typu Revenge HMS „Royal Sovereign”, określanego jako czwarty, rozpoczęła się tego samego dnia. Zmiany wprowadzone w projekcie spowodowały, że „Royal Oak” wszedł do służby po nim.

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 Alexander McKee: Black Saturday: The Royal Oak tragedy at Scapa Flow. Cerberus 1959. ISBN 1-84145-045-6.
  2. 2,0 2,1 2,2 Anthony Watts: The Royal Navy: An Illustrated History. ISBN 1-85409-324-X.
  3. Antony Preston: Battleships of World War I. Arms & Armour P, 28 marca 1973. 0-85368-496-0.
  4. Parkes&Prendergast: Jane's Fighting Ships. David&Charles, 1939. ISBN 0-7153-5017-X.
  5. Frederick James Dittmar, J. J. Colledge: British Warships 1914–1919. Londyn: Ian Allen, 1972. ISBN 0-7110-0380-7.
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 Peter Smith: The Naval Wrecks of Scapa Flow. The Orkney Press, 1989. ISBN 0-907618-20-0.
  7. Admiralty: ADM1/9244: Royal Oak: Reconstruction. 1923.
  8. 8,0 8,1 Roger Chesneau: Conway's All the World's Fighting Ships 1922-1946. Conway Maritime, 1997. ISBN 0-85177-146-7.
  9. Battle of Jutland:Order of Battle. Bill Schlielauf. [dostęp 9 listopada 2007].
  10. Admiralty: ADM53/58646: Ship's Log: HMS Royal Oak, May 1916. HMSO.
  11. N. J. M. Campbell: Jutland. Londyn: Conway Classics, 1998. ISBN 0-85177-750-3.
  12. Admiralty: ADM156/90: Board of Enquiry into sinking of HMS Campania. HMSO, 1918.
  13. Admiralty: ADM53/58676: Ship's Log: HMS Royal Oak, November 1918. HMSO.
  14. Admiral's Oaths. „Time”, 9 kwietnia 1928. 
  15. Robert Glenton: The Royal Oak Affair: The Saga of Admiral Collard and Bandmaster Barnacle. Leo Cooper, s. 28-34. ISBN 0-85052-266-8. Collard podnosząc głos na kierownika orkiestry Percy'ego Barnacle'a użył pod jego adresem niecenzuralnych słów, a na temat granej przez niego muzyki powiedział, że „nigdy nie słyszał takiego cholernego hałasu”.
  16. Trial by Oaths. „Time”, 16 kwietnia 1928. 
  17. Robert Glenton: The Royal Oak Affair. s. 177–183.
  18. Leslie Gardiner: The Royal Oak Courts Martial. s. 132–134.
  19. 19,0 19,1 Royal Oak. „Time”, 26 marca 1928. 
  20. Leslie Gardiner: The Royal Oak Courts Martial. s. 176.
  21. Robert Glenton: The Royal Oak Affair. s. 162.
  22. 22,0 22,1 22,2 22,3 22,4 Jerzy Kubiak, Krzysztof Kubiak: "Rajd na Scapa Flow" w: "Morza, statki i okręty" nr 3/2000
  23. 23,0 23,1 Admiralty: ADM53/105583: Ship's Log: HMS Royal Oak, February 1937. HMSO.
  24. Incident near Gibraltar. „The Scotsman”, 4 lutego 1937. 
  25. Attacks on HM Ships August 1936–September 1937. W: Bombing Attack on HMS Royal Oak. HMSO, 1937.
  26. Shell falls on the Royal Oak. „The Scotsman”, 25 lutego 1937. 
  27. Shell hurts five on ship. „Washington Post”, 24 lutego 1937. 
  28. 28,0 28,1 28,2 28,3 28,4 28,5 H. J. Weaver: Nightmare at Scapa Flow: The truth about the sinking of HMS Royal Oak.. Anglia: Cressrelles, 1980. ISBN 0-85956-025-2.
  29. 29,0 29,1 29,2 James Miller: Scapa: Britain's famous war-time naval base.. England: Birlinn Ltd., 1999. ISBN 1-84158-005-8.
  30. 30,0 30,1 30,2 30,3 30,4 Admiralty: ADM199/158: Board of Enquiry into sinking of HMS Royal Oak. HMSO, październik 1939.
  31. Wreck history: UB.116
  32. Scapa Flow. 22 grudnia 2002. [dostęp 9 listopada 2007].
  33. Lord's Admissions. 20 listopada 1939.
  34. 34,0 34,1 Karl Dönitz: Ten Years and Twenty Days. Da Capo Press, 1959. ISBN 0-306-80764-5.
  35. Karl Dönitz: Ten Years and Twenty Days. Da Capo Press, 1959, s. 69. ISBN 0-306-80764-5. Cytat: Posiadał on, według mojej opinii, wszystkie osobiste zalety i zawodowe zdolności potrzebne do tego zadania. Dałem mu akta dotyczące tego zadania i zostawiłem mu wolną rękę co do podjęcia decyzji o ataku..
  36. 36,0 36,1 U-47: Log
  37. H. J. Weaver: Nightmare at Scapa Flow: The truth about the sinking of HMS Royal Oak.. s. Rozdział 3: The Car on the Shore. Kierowca taksówki nazywał się Robbie Tullock..
  38. „Jesteśmy w Scapa Flow!” (niem.)
  39. 39,0 39,1 39,2 39,3 39,4 39,5 39,6 39,7 39,8 Gerald Snyder: The Royal Oak Disaster. Presidio Press, 1976. ISBN 0-89141-063-5.
  40. Komandor porucznik R. F. Nichols, pierwszy oficer na „Royal Oak” uniknął 22 lata wcześniej śmierci na HMS „Vanguard”, gdzie pełnił służbę jako podoficer. W noc tragicznego w skutkach wybuchu nie było go na okręcie.
  41. Kordyt wykorzystywany jako ładunek miotający pocisków artyleryjskich był wrażliwy na eksplozję na skutek przegrzania
  42. W rzeczywistości bulaje nie były całkowicie otwarte, ale przykryte lekkimi zasłonami umożliwiającymi wentylację, a jednocześnie zasłaniającymi światło ze względu na zaciemnienie. Nie były one jednak w stanie zatamować wpływającej wody
  43. H. J. Weaver: Nightmare at Scapa Flow: The truth about the sinking of HMS Royal Oak.. s. Rozdział 5: Daisy, Daisy..
  44. Royal Navy's Loss. „The Scotsman”, 16 października 1939 (ang.). 
  45. Admiralty: ADM53/110029: Ship's Log: HMS Pegasus, October 1939.
  46. Central Chancery of the Orders of Knighthood. „Supplement to London Gazette”, 1 stycznia 1940. 
  47. U-Boat Warfare. „Hansard Parliamentary Debates, 17 października 1939”. 
  48. H. J. Weaver: Nightmare at Scapa Flow: The truth about the sinking of HMS Royal Oak.. s. Rozdział 8: Flowers for a Fallen Hero..
  49. German claims. „The Scotsman”, 17 października 1939. 
  50. Two Broadcasts by Hans Fritzsche. [dostęp 12 listopada 2007].
  51. H. J. Weaver: Nightmare at Scapa Flow: The truth about the sinking of HMS Royal Oak.. s. Rozdział 10: The Neger in the Woodpile..
  52. The Churchill Barriers. W: Undiscovered Scotland [on-line]. [dostęp 12 listopada 2007].
  53. The Churchill Barriers. W: Burray [on-line]. [dostęp 12 listopada 2007].
  54. Alexander McKee: Black Saturday: The Royal Oak tragedy at Scapa Flow. s. Rozdział 14: The Watchmaker who never was.
  55. Gerald Snyder: The Royal Oak Disaster. s. str. 174.
  56. Walter Pforzheimer: Literature on Intelligence. Washington D.C.: 1987, s. 23-37. [dostęp 23 października 2007].
  57. Wrecks designated as Military Remains. W: Maritime and Coastguard Agency [on-line]. [dostęp 12 listopada 2007].
  58. Memorial to HMS Royal Oak. W: St Magnus Cathedral [on-line].
  59. 59,0 59,1 59,2 Technology gives new view of HMS Royal Oak. W: Defence News [on-line]. Ministry of Defence. [dostęp 21 grudnia 2006].
  60. HMS Royal Oak. ADUS. [dostęp 19 kwietnia 2010].
  61. Jeremy Watson: Picture perfect: the fallen Oak. The Scotsman on Sunday, 24 września 2006.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Jerzy Kubiak, Krzysztof Kubiak, Rajd na Scapa Flow [w:] ""Morza, statki i okręty"" nr 3/2000
  • Admiralty, ADM199/158: Board of Enquiry into sinking of HMS Royal Oak, HM Stationery Office 1939.
  • N. Campbell, Jutland, Conway Classics 1998. ISBN 0-85177-750-3.
  • Roger Chesneau, Conway's All the World's Fighting Ships 1922–1946, Conway Maritime 1997. ISBN 0-85177-146-7
  • Karl Dönitz, Ten Years and Twenty Days (wersja angielska), Da Capo Press 1959. ISBN 0-306-80764-5
  • Leslie Gardiner, The Royal Oak Courts Martial, Blackwood 1965.
  • Robert Glenton, The Royal Oak Affair: The Saga of Admiral Collard and Bandmaster Barnacle Leo Cooper 1991. ISBN 0-85052-266-8.
  • Kriegsmarine, Log of the U-47, 1939. Reprodukcje w książkach Snydera i Weavera.
  • Kriegsmarine, Report on Sinking of Royal Oak. British Admiralty Naval Intelligence Division translation 24/T 16/45
  • James Miller, Scapa: Britain's famous war-time naval base Birlinn Ltd. 1999. Anglia. ISBN 1-84158-005-8.
  • Alexander McKee, Black Saturday: The Royal Oak tragedy at Scapa Flow, Cerberus 1959. Anglia. ISBN 1-84145-045-6
  • Parkes & Prendergast, Jane's Fighting Ships, David & Charles 1919. ISBN 0-7153-4716-0.
  • Parkes & Prendergast, Jane's Fighting Ships, David & Charles 1939. ISBN 0-7153-5017-X.
  • Günther Prien, Mein Weg nach Scapa Flow, Wingate-Baker. ISBN 0-09-305060-7. W tłumaczeniu na angielski autorstwa Georges'a Vatine'a jako I sank the Royal Oak.
  • Peter Smith, The Naval Wrecks of Scapa Flow, The Orkney Press 1989. ISBN 0-907618-20-0.
  • Gerald Snyder, The Royal Oak Disaster, Presidio Press 1976. ISBN 0-89141-063-5.
  • Anthony Watts, The Royal Navy: An Illustrated History. ISBN 1-85409-324-X.
  • H. J. Weaver, Nightmare at Scapa Flow: The truth about the sinking of HMS Royal Oak, Cressrelles 1980. Anglia. ISBN 0-85956-025-2.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]