Historia kolei w Bydgoszczy

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Ten artykuł jest częścią cyklu artykułów o Bydgoszczy
POL Bydgoszcz COA.svg
Portal Portal Bydgoszcz
Litografia Juliusa Gretha z 1853 r. przedstawiająca nowo wybudowany most kolejowy
Mosty kolejowe – stan z 2008 roku
Linia nr 18 (dawna Pruska Kolej Wschodnia w kierunku Piły, zbud. w 1851) na osiedlu Flisy, rozbudowana do dwóch torów w 1889 r.
Linia nr 18 (dawna Kolej Warszawsko-Bydgoska, zbud. w 1861) na Siernieczku, rozbudowana do dwóch torów w 1910 r.
Linia nr 131 do Inowrocławia wybudowana w 1872 r., rozbudowana na dwutorową w 1913 r.
Linia nr 356 do Żnina, zbud. w 1895 r. – stan z 2011 r.
Magistrala węglowa (zbud. 1928-1930, w tle) na osiedlu Siernieczek-Zimne Wody
Wiadukt magistrali węglowej, wybudowany w 1930 r. nad ul. Kapliczną
Bocznice kolejowe przy ul. Kamiennej

Historia kolei w Bydgoszczy rozpoczyna się w 1851, kiedy włączono Bydgoszcz w plany związane z budową kolei na wschodnich terenach państwa pruskiego. Spowodowało to powstanie koniunktury gospodarczej i stało się jednym z czynników przyszłego rozwoju ekonomicznego[1].

Okres pruski[edytuj | edytuj kod]

Początki Bydgoskiego Węzła Kolejowego wiążą się z decyzją państwa pruskiego o budowie Kolei Wschodniej (Ostbahn), która miała połączyć Berlin ze wschodnimi prowincjami państwa, docelowo z Królewcem (Königsberg) i Kłajpedą (Memel).

Początkowo budowaniem kolei zajmowało się prywatne towarzystwo akcyjne w Berlinie, które zbudowało linie kolejowe: BerlinSzczecin (1843) i BerlinWrocław (1844). W 1847-1848 połączono Szczecin z Poznaniem przez Stargard i Krzyż.

Od wiosny 1843 trwały dyskusje nad trasą planowanej kolei BerlinKrólewiec. Pierwszy plan, który przewidywał poprowadzenie kolei przez Chojnice i Gdańsk został odrzucony z powodu oporu władz Gdańska, obawiających się zmniejszenia dochodów z portu morskiego. W tej sytuacji pojawił się nowy projekt trasy kolei wschodniej, od Krzyża przez Piłę, Nakło, Bydgoszcz i dalej wzdłuż Wisły do Tczewa, gdzie zaplanowano budowę mostu przez rzekę. Innym rozpatrywanym wariantem był odcinek Frankfurt nad OdrąPoznańBydgoszczGrudziądz[2]. Skutkiem odmowy miasta Gdańska w sprawie budowy linii kolejowej było uchwalenie przez parlament pruski w dniu 26 czerwca 1848 ustawy zatwierdzającej projekt budowy linii kolejowej KrzyżPiłaBydgoszczTczew.

Z chwilą rozpoczęcia budowy Kolei Wschodniej, rząd pruski postanowił o przejęciu pod zarząd państwowy Towarzystwa Akcyjnego Budowy Kolei. W związku z tym utworzono w czerwcu 1848 Królewską Komisję Kolei Wschodnich, która swym zasięgiem obejmowała Prusy Zachodnie (Gdańsk), Pomorze (Szczecin), Prowincję Poznańską (Bydgoszcz, Poznań), Prusy Wschodnie (Królewiec). Zakresem swej działalności obejmowała projektowanie, budowę i rozbudowę szlaków komunikacyjnych Kolei Żelaznych. Początkowo siedzibą tej instytucji była Trzcianka, ale po decyzji parlamentu pruskiego o budowie kolei wschodniej przez Bydgoszcz, została ona przeniesiona do tego miasta. Odtąd, aż do 1895 w Bydgoszczy znajdowało się centrum decyzyjne, które kształtowało pruską politykę kolejową na obszarach położonych na wschód od Berlina.

Budowę odcinka KrzyżBydgoszcz rozpoczęto 26 kwietnia 1848. Pierwszy transport robotników z Berlina liczył 200 osób. W końcu września 1848 na odcinku KrzyżPiła pracowało 1300 robotników, z czego 450 stanowili rdzenni berlińczycy. Dla zdławienia ewentualnych wystąpień rewolucyjnych, rząd pruski dokonał translokacji wojsk do miejsc robót. Roboty ziemne na odcinku PiłaBydgoszcz rozpoczęto we wrześniu 1848 od usypania nasypu kolejowego koło miejscowości Osiek w pow. wyrzyskim. W maju 1851 budowa linii kolejowej osiągnęła Bydgoszcz, gdzie w budowie znajdował się gmach pierwszego dworca, oraz zaczątek warsztatów kolejowych.

W dniu 13 lipca 1851 pierwszy pociąg wjechał przez most nad Brdą (wys. 28 m) na dworzec. Oficjalnego otwarcia linii (145 km) dokonał 25 lipca 1851 osobiście w Bydgoszczy król Prus Wilhelm IV. Przed udekorowanym dworcem odbyło się widowisko, podczas którego wystąpił w strojach regionalnych zespół ludowy z Kujaw, który śpiewał po polsku[3]. Pierwszy pociąg dostępny dla ogółu podróżnych odjechał z Bydgoszczy 27 lipca 1851, pokonując odległość 30 km Bydgoszcz – Nakło w ciągu 50 minut. Połączenie z Berlinem odbywało się wówczas przez Szczecin, aż do 1857, kiedy otwarto linię KrzyżKostrzyn nad Odrą, skracającą podróż do stolicy Prus.

W latach 1851 i 1852 trwała budowa dalszego odcinka kolei wschodniej: BydgoszczTczewGdańsk. Linię tą o długości 162 km uruchomiono 5 sierpnia 1852 również w obecności króla pruskiego Wilhelma IV. W ten sposób Bydgoszcz uzyskała połączenie z wybrzeżem morskim i przez Elbląg (1857) połączenie z Królewcem.

W 1861 z inicjatywy rządu pruskiego rozpoczęto budowę Kolei Warszawsko-Bydgoskiej, które było pierwszym połączeniem północnych Niemiec z Rosją. Po stronie pruskiej powstał odcinek BydgoszczToruńOtłoczyn, a po rosyjskiej odcinek od granicy przez Włocławek do Łowicza, gdzie linia łączyła się z Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Odtąd Bydgoszcz stała się jednym z ważniejszych na wschodzie Prus węzłów kolejowych. Aż do czasu budowy linii GdańskSzczecin (1870), PoznańOlsztyn (1872) i PiłaChojniceTczew (1873) przez Bydgoszcz przechodził cały tranzyt kolejowy z Rosji i Prus Wschodnich do Berlina.

W kolejnych latach dokonywano dalszej rozbudowy węzła kolejowego. Uruchomiono następujące linie:

Dokonywano również rozbudowy linii istniejących:

Budowane od 1895 linie wąskotorowe należały do sieci Bydgoskich Kolei Powiatowych. Pierwsze odcinki oddane do użytku to odcinek z Maksymilianowa do Gądecza przedłużony później do Kozielca oraz odcinek z Bydgoszczy do Koronowa z odgałęzieniem z Morzewca do Kasprowa. W tym samym roku oddano do użytku połączenie z Gościeradza przez Witoldowo, Trzemiętowo i Kasprowo do Suchar, gdzie uzyskano połączenie z budowaną równolegle Wyrzyską Koleją Powiatową. W 1907 zbudowano połączenie wschodniej i zachodniej sieci Bydgoskiej Kolei Powiatowej poprzez most na Brdzie w Smukale.

Od 1 sierpnia 1851 rozpoczął regularne kursy pociąg pospieszny do Berlina i z powrotem. Trasę z Bydgoszczy do stolicy Prus pokonywano w 12 godzin. W 1860 ze stacji bydgoskiej codziennie odchodził 1 pociąg pośpieszny, 1 osobowy i 2 pociągi towarowe.

W 1888 na dworcu bydgoskim odprawiono 214 tys. podróżnych i przewieziono 147 tys. ton towarów. Od 1898 dla wygody podróżnych kursowały piętrowe wagony kolejowe na krótkich liniach rekreacyjnych Bydgoszcz – Rynkowo, Bydgoszcz – Chmielniki. Pasażerski ruch kolejowy przez Bydgoszcz w latach 1854-1905 wzrósł 16-krotnie[5].

Doprowadzenie do Bydgoszczy kolei stało się istotnym czynnikiem miastotwórczym. W pobliżu dworca już w 1851 powstały warsztaty kolejowe, które były największym przedsiębiorstwem w mieście[6]. W latach 80. XIX wieku liczba pracowników wszystkich fabryk w Bydgoszczy sięgała tylko połowie zatrudnionych w Głównych Warsztatach Naprawczych Kolei Wschodniej. Były to największe zakłady w rejencji bydgoskiej. Po 1890 w dziale parowozów wyprzedzały warsztaty w Berlinie i Królewcu grupując 25% ogółu krytych stanowisk naprawczych parowozów, 33% tendrów i 20% wagonów. W porywach zatrudniano tam ponad 1,5 tys. robotników, a dziennie naprawiano 80 parowozów.

Lokalizacja dworca, w pewnym oddaleniu od miasta stworzyła możliwości zabudowy od podstaw znacznego obszaru – dzisiejszego Śródmieścia. Plan urbanistyczny dla tego obszaru powstał już w 1852, a zabudowa trwała aż do końca wieku XIX. Pierwsze zabudowania powstały przy ul. Dworcowej w 1852. Były to hotele oraz ok. 100 domów mieszkalnych. Równocześnie rozpoczęto zabudowę ul. Śniadeckich. Całe zachodnie Śródmieście miało charakter dzielnicy kolejowej, gdyż zamieszkiwali w niej pracownicy warsztatów kolejowych, a w latach następnych osiedlali się również pracownicy powstających w sąsiedztwie przedsiębiorstw i fabryk. W dzielnicy tej zbudowano również okazały gmach Dyrekcji Kolei Wschodniej.

W miarę rozwoju połączeń kolejowych, wzrostu przewozów i rozrostu Dyrekcji Kolei Wschodniej[7] pojawiła się konieczność rozbudowy dworca kolejowego. W 1861 przy okazji budowy Kolei Warszawsko-Bydgoskiej gmach dworca znacznie powiększono, a w 1870 wybudowano dworzec zewnętrzny u wylotu ul. Dworcowej, w którym zlokalizowano kasy biletowe, odprawę bagażu oraz wejścia do podziemnych przejść na poszczególne perony. W latach 1872-1875 przy dworcu zbudowano Urząd Ekspedycji Pocztowej. W 1913 po pożarze poprzednika, wybudowano nowy gmach dworca zewnętrznego z wieżą zegarową.

Obok dworca głównego powstały również mniejsze dworce i przystanki kolejowe: Bydgoszcz Wąskotorowa, Bydgoszcz Wschód, Bydgoszcz Brdyujście, Bydgoszcz Łęgnowo i inne.

Osobnym zagadnieniem związanym z rangą bydgoskiego węzła kolejowego była lokalizacja Dyrekcji Kolei Wschodniej w Bydgoszczy . Była to pierwsza państwowa dyrekcja kolei w Polsce, w Europie i na świecie. W zasięgu działania Dyrekcji (według stanu na koniec 1894) czynnych było 4833 km linii kolejowych na obszarze sięgającym od Berlina po Białystok i Kłajpedę. Dyrekcja od 1852 przejęła nadzór nad wszystkimi zagadnieniami dotyczącymi rozbudowy i eksploatacji kolei we wschodnich prowincjach Prus. Jako pierwsza na ziemiach polskich zajmowała się również rozliczaniem przewozów międzynarodowych (od 1875). Dyrekcja Kolei Wschodniej w Bydgoszczy była najważniejszą i najbardziej prestiżową instytucją, jaka została zlokalizowana w Bydgoszczy w II połowie XIX wieku. W 1889 oddano dla tej instytucji nowy gmach, który należał do najbardziej okazałych budynków użyteczności publicznej, jaki wzniesiono w Bydgoszczy w okresie pruskim. W 1895 w wyniku reorganizacji kolejnictwa pruskiego powstały kolejne dyrekcje kolei państwowych w Gdańsku, Poznaniu i Królewcu, a obszar zarządzania przez dyrekcję bydgoską zmniejszył się.

Okres międzywojenny[edytuj | edytuj kod]

Powrót Bydgoszczy w obręb państwa polskiego zmienił zasadniczo warunki funkcjonowania węzła kolejowego. Dotychczasowe, rozbudowane połączenia kolejowe z Berlinem straciły na znaczeniu, na rzecz połączeń w kierunku południkowym do centrum kraju oraz do Gdańska. Od połowy lat 20. rozpoczęto budowę magistrali węglowej, w której najważniejsze znaczenie miały mieć węzły kolejowe w Zduńskiej Woli, Inowrocławiu i Bydgoszczy[8].

Skutkiem budowy magistrali węglowej – największej inwestycji komunikacyjnej II Rzeczypospolitej była m.in. rozbudowa węzła bydgoskiego o wschodnią i północną obwodnicę kolejową (dwutorową) Bydgoszczy z Nowej Wsi Wielkiej do Maksymilianowa. Prace na odcinku bydgoskim prowadzono w dwu etapach. Odcinek północny Kapuściska MałeMaksymilianowo (11 km) wykonano od jesieni 1927 do wiosny 1928. Odcinek południowy Nowa Wieś WielkaKapuściska Małe (21,3 km) wybudowano w okresie od lata 1928 do końca 1930, kiedy to otwarto całą linię na odcinku bydgoskim i północnym do Gdyni. Prace wykonywano w większości ręcznie z niewielkim wykorzystaniem maszyn (eskawatorów). Kilka tysięcy robotników pracowało dniem i nocą na trzy zmiany. Najtrudniejszym i najdroższym[9] obiektem inżynierskim na całej linii był most na Brdzie, który ukończono w 1930.

Inwestycja prowadzona początkowo wyłącznie przez Polskie Koleje, później została dokończona przez prywatne Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe (od 1931), które otrzymało 45-letnią koncesję. W Bydgoszczy oprócz mostu wybudowano dworzec Kapuściska Tranzytowe, 6 wiaduktów nad drogami kołowymi i torami kolejowymi (w tym największy na całej linii w Maksymilianowie), usunięto uciążliwy przejazd kolejowy na ul. Gdańskiej. Skorygowano również przebieg istniejącej linii kolejowej na północnych obrzeżach miasta odsuwając ja na północ i umożliwiając zabudowę osiedla Leśnego. Siedziba Zarządu Budowy (do 320 osób, z tego 120 w biurze przy Placu Wolności) znajdowała się w Bydgoszczy. Od 1937 w budynku dawnej dyrekcji kolei znalazła się również dyrekcja Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego, które zajmowało się eksploatacją tej linii. Budowa magistrali węglowej umocniła znaczenie węzła bydgoskiego. Linia ta spoiła Bydgoszcz z południem i centrum kraju i utrwaliła pozycję węzła bydgoskiego jako przedbramia portów w Gdańsku i Gdyni.

Zmiana przynależności politycznej spowodowała natomiast likwidację w Bydgoszczy Pruskiej Okręgowej Dyrekcji Kolei. Jej miejsce do 1 grudnia 1921 zajmowała Okręgowa Dyrekcja Kolei (dla obszaru całego polskiego Pomorza i obszaru Wolnego Miasta Gdańska), która następnie w myśl postanowień Traktatu Wersalskiego została przeniesiona do Gdańska. W Bydgoszczy pozostał jedynie Wydział Kontroli Dochodów. Od 1922 w dawnym gmachu dyrekcji kolei mieściło się Biuro Rozrachunków PKP, a w latach 1927-1932 także agendy Radomskiej DOKP[10]. Natomiast od 1 lutego 1933 w związku z żądaniami senatu Wolnego Miasta Gdańska usunięcia z obszaru miasta agend zarządzania liniami kolejowymi znajdującymi się na obszarze Polski – do Bydgoszczy przeniesiono ponownie Wydział DOKP handlowo-taryfowy, prawny, zasobów oraz sanitarny. Do Torunia trafiły natomiast: prezydium, wydział ruchu, mechaniczny, drogowy, personalny, finansowy oraz kasa główna.

W okresie międzywojennym w miejscu dawnego Urzędu Ekspedycji Pocztowej (ul. Zygmunta Augusta 3) zbudowano Urząd Pocztowy Bydgoszcz 2. Budowę prowadzono w latach 1936-1937 według projektu Putermana-Sadłowskiego.

W zakresie sieci wąskotorowych Bydgoskiej Kolei Powiatowej nie zaszły w okresie międzywojennym żadne większe zmiany. Sieć BKP posiadała ponad 115 km torów, z których odcinek Bydgoszcz-Koronowo oprócz przewozów towarowych cieszył się powodzeniem w ruchu osobowym, również turystycznym. Dla odmiany odcinek biegnący przez Maksymilianowo był raczej odcinkiem o przeważającym ruchu towarowym[11]. W latach 20. po przejściu BKP w polskie ręce zlikwidowano odznaczający się słabym zainteresowaniem odcinek z Gościeradza do Witoldowa.

Okres powojenny[edytuj | edytuj kod]

W okresie wojny i okupacji kolejarze bydgoscy odegrali ważną rolę, nie dopuszczając do wysadzenia mostów (mostu Królowej Jadwigi, kolejowych) i zniszczenia urządzeń kolejowych, unieruchomili również pociągi mające wywieźć zdemontowane maszyny i urządzenia do Rzeszy. Trwałemu zniszczeniu uległ jedynie most prowadzący kolej wąskotorową w Smukale.

W 1945 Bydgoszcz była przejściową siedzibą Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych w Gdańsku, a w latach następnych siedzibą Rejonowej Dyrekcji Kolei Państwowych. Ma tu również swoją siedzibę Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych PKP, które przejęło wszystkie rozliczenia dotyczące obrotów wagonów w komunikacjach międzynarodowych na terenie całego kraju.

W 1946 w bydgoskim węźle kolejowym przyjęto 0,5 mln ton towarów, w 1960 – 4,4 mln, a w 1976 – 7,6 mln ton. Wielkość przewozów pasażerskich sięgnęła w 1970 8 mln osób. W 1975 dojeżdżało codziennie do pracy w Bydgoszczy 26,5 tys. osób, z czego 2/3 komunikacją PKP. W tym roku przez dworzec Bydgoszcz Główna przejeżdżało dziennie 109 pociągów, z tego 96 osobowych[12].

W 1968 przebudowano budynek dworca głównego nadając mu współczesną formę. Wykonano również przejście podziemne do dworca pod ul. Zygmunta Augusta.

W latach 60. XX w. dokonano elektryfikacji magistrali węglowej na całej długości. Odcinek południowy zelektryfikowano do listopada 1965. Trakcję do Bydgoszczy dociągnięto w październiku 1967, a do 22 lipca 1969 zelektryfikowana została cała linia aż do Gdańska.

W latach 80. XX w. zelektryfikowano drugą linię znaczenia państwowego przebiegającą przez Bydgoszcz – linię nr 18 Piła – Bydgoszcz – Toruń – Włocławek – Kutno. Elektryfikację odcinka Bydgoszcz WschódToruń Główny ukończono w 1984, a z Bydgoszcz Głównej do Piły w 1989. Do 31 maja 1984 zelektryfikowano również linię Bydgoszcz WschódBydgoszcz Fordon.

W 1949 połączono sieci kolei wąskotorowych: wyrzyskich i bydgoskich, które funkcjonowały odtąd jako Bydgosko-Wyrzyskie Koleje Dojazdowe. Nie używano już odcinka biegnącego przez Maksymilianowo do Włók[13], który rozebrano w latach 50. W 1969 z powodu niezadowalającej rentowności zlikwidowano odcinek z Bydgoszczy do Morzewca, co przerwało komunikację z Koronowem.

W 2002 przeznaczono wyłącznie dla ruchu towarowego odcinek linii nr 201 Nowa Wieś WielkaBydgoszcz Wschód Towarowa.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. Czajkowski Edmund: 134 bydgoskiego węzła kolejowego, [w:] Kalendarz Bydgoski 1985.
  2. Mierzyński Jan: 125 rocznica powstania dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy, [w:] Kronika Bydgoska V (1971-1973). Bydgoszcz 1980.
  3. Mierzyński Jan: 125 rocznica powstania dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy, [w:] Kronika Bydgoska V (1971-1973), Bydgoszcz 1980.
  4. W 1911 wykonano drugi tor na linii Laskowice-Tczew.
  5. Boguta Tadeusz, Kaczmarczyk Henryk. Problemy infrastruktury komunikacyjnej miasta Bydgsozczy. [w:] Kronika Bydgoska XVI. Bydgoszcz 1995.
  6. Holding PESA jeszcze na początku XXI wieku jest jednym z największych miejskich pracodawców w Bydgoszczy.
  7. Od 1852 zajmującej część pomieszczeń dworcowych.
  8. Kotlarz Grzegorz: Budowa bydgoskiego odcinka magistrali węglowej Herby Nowe – Gdynia w latach 1928-1930, [w:] Kronika Bydgoska XXI (1999), Bydgoszcz 2000.
  9. Choć krótszym niż 170-m most na Warcie.
  10. Przeniesionej w 1932 do Chełma Lubelskiego.
  11. http://www.i-pila.pl/bwkd/siec/index.html dostęp 28-10-2009.
  12. Michalski Stanisław (red.): Bydgoszcz wczoraj i dziś 1945-1980, Państwowe Wydawnictwo Naukowe Warszawa-Poznań 1988.
  13. M.in. w związku ze zniszczeniem mostu na Brdzie w Smukale.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Bacierelli, Krystyna: Drzewiej do Gdańska za darmo się jechało, [w:] Kalendarz Bydgoski 1973
  • Biegański Zdzisław, Grzegorz M. (red.): Bydgoszcz – 650 lat praw miejskich, Praca zbiorowa Bydgoszcz 1996
  • Biskup, Marian (red.): Historia Bydgoszczy, Tom I do roku 1920, Bydgoskie Towarzystwo Naukowe, Warszawa-Poznań 1991
  • Biskup, Marian (red.): Historia Bydgoszczy, Tom II 1920-1939, Bydgoskie Towarzystwo Naukowe 1999
  • Biskup, Marian (red.): Historia Bydgoszczy, Tom II część druga 1939-1945, Bydgoskie Towarzystwo Naukowe 2004
  • Czajkowski, Edmund: 134 bydgoskiego węzła kolejowego, [w:] Kalendarz Bydgoski 1985
  • Jastrzębska-Puzowska Iwona, Winter Piotr: Budynek dawnej Dyrekcji Kolei Wschodniej w Bydgoszczy, [w:] Materiały do dziejów kultury i sztuki Bydgoszczy i regionu, Zeszyt 1, Bydgoszcz 1996
  • Kotlarz, Grzegorz: Budowa bydgoskiego odcinka magistrali węglowej Herby Nowe – Gdynia w latach 1928-1930, [w:] Kronika Bydgoska XXI (1999), Bydgoszcz 2000
  • Lijewski, Teofil: Geografia transportu Polski, PWE Warszawa 1977
  • Michalski, Stanisław (red.): Bydgoszcz wczoraj i dziś 1945-1980, PWN Warszawa-Poznań 1988
  • Mierzyński, Jan: 125 rocznica powstania dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy, [w:] Kronika Bydgoska V (1971-1973), Bydgoszcz 1980
  • Niezgódka, Arkadiusz, Pojazdy na szynach, [w:] Kalendarz Bydgoski 2004
  • Piątkowski, Andrzej: Kolej Wschodnia w latach 1842-1880, Ośrodek Badań Naukowych im. W. Kętrzyńskiego w Olszynie Olsztyn 1996
  • Piątkowski, Andrzej: Etapy pruskiej polityki kolejowej w XIX wieku, [w:] Zapiski historyczne TNT LXVI Rok 2001 z.4
  • Podgóreczny, Józef: Bydgoski Węzeł Kolejowy, [w:] Kalendarz Bydgoski 1969
  • Skowroński, Mieczysław: Zakłady i warsztaty kolejowe w Bydgoszczy w okresie międzywojennym (1920-1939), [w:] Kronika Bydgoska VII (1976-1979), Bydgoszcz 1986
  • Widernik, Mieczysław: Magistrala węglowa Śląsk-Gdynia i jej znaczenie w okresie międzywojennym, [w:] Zapiski historyczne TNT XLXIX Rok 1984 z.2
  • Zakrzewski, Bogdan: 130 lat bydgoskiej kolei, [w:] Kalendarz Bydgoski 1980