Ił-62

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Ił-62
Ил-62
Samolot Ił-62 w malowaniu Gambijskich Sił Powietrznych. (2013)
Samolot Ił-62 w malowaniu Gambijskich Sił Powietrznych. (2013)
Dane podstawowe
Państwo  ZSRR/  Rosja
Producent Kazańskie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego
Konstruktor Siergiej Iliuszyn
Typ samolot pasażerski
Konstrukcja metalowa, półskorupowa, o skosie płata +32,5°
Załoga 5
Historia
Data oblotu sierpień 1963
Lata produkcji 1963-1995
Egzemplarze 292
Liczba wypadków
 • w tym katastrof
25
22 (1087)
Dane techniczne
Napęd 4 x NK-8 (Ił-62M 4 x D-30KU)
Ciąg 4 x 108 kN
Wymiary
Rozpiętość 43,20 m
Długość 53,12 m
Wysokość 12,35 m
Powierzchnia nośna 279,5 m²
Masa
Własna 67 500 kg
Użyteczna 97 500 kg
Zapas paliwa 105 300 l
Osiągi
Prędkość maks. 900 km/h
Prędkość przelotowa 820 km/h
Prędkość minimalna 220 km/h
Prędkość wznoszenia 16,8 m/s
Pułap 12 000 m
Zasięg (7800 - 9200 km (Ił-62M nawet do 10 000 km z obciążeniem 100 pasażerów)
Dane operacyjne
Liczba miejsc
168 – 195
Użytkownicy
Polskie Linie Lotnicze LOT, Aerofłot, Air Koryo, VIM Airlines, CSA Czech Airlines.
Rzuty
Rzuty samolotu
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Samolot Ił-62 w barwach PLL LOT. (1987)
Ił-62 w barwach Interavia. (2008)
Ił-62 Dalavia. (2004)
Ił-62M linii Aerofłot. (1977)
Ił-62 w starych barwach PLL LOT. (1978)
Ił-62 CSA Czech Airlines. (1972)
Ił-62M Rossiya Airlines. (2008)
Ił-62M Sił Powietrznych Ukrainy. (2009)
Air Koryo Ił-62M. (2010)
Ił-62M linii Uzbekistan Airways. (2004)
Ił-62M Cubana de Aviación. (2006)
Ił-62 w konfiguracji transportowej należący do KAPO. (2011)
Kokpit samolotu Ił-62
Jedna para silników Ił-a 62 z bliska

Ił-62 (ros.Ил-62) – czterosilnikowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu produkcji radzieckiej, zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Iljuszyna jako następca Ił-18[potrzebne źródło], na trasach transatlantyckich zastąpił także przestarzałe maszyny Tupolewa Tu-114.

Historia projektu[edytuj | edytuj kod]

Po II wojnie światowej, gdy ożywił się transport lotniczy, wiele linii lotniczych składało propozycje budowy samolotu dalekiego zasięgu do wielu producentów samolotów, np. Boeing i Douglas. Również Aerofłot zgłosił zapotrzebowanie na tego typu samolot. W połowie lat 50. XX wieku biuro konstrukcyjne Iljuszyna zaczęło pracować nad samolotem mogącym pomieścić około 180 pasażerów, mogącym pokonać odległość 7000 km - 8000 km bez międzylądowania. Ponadto projektowany samolot miał zastąpić popularne samoloty turbośmigłowe Ił-18 i Tu-114. Projektowany samolot otrzymał nazwę Ił-62, posiadał 4 silniki odrzutowe umieszczone z tyłu kadłuba i tylne usterzenie w układzie T. Jego sylwetka była bardzo zbliżona do samolotu Vickers VC-10. Pierwszy egzemplarz wzniósł się w powietrze w sierpniu 1963. Samolot otrzymał 4 silniki odrzutowe NK-8, każdy o ciągu 108 kN.

Druga, ulepszona wersja otrzymała oznaczenie Ił-62M. Pierwszy samolot z tym oznaczeniem został oblatany w 1971, a do użytku wszedł w 1973. Napędzany był cichszymi silnikami Sołowiow D-30KU, posiadał również dodatkowy zbiornik paliwa w ogonie.

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Konstrukcja kadłuba samolotu IŁ-62 jest zbliżona do brytyjskiego samolotu pasażerskiego Vickersa VC-10, były to jedyne samoloty tej wielkości posiadające cztery silniki umieszczone w ogonie samolotu. Konstrukcje te jednak różniły się pod wieloma względami: zasięgiem, zastosowanymi rozwiązaniami technicznymi itd. Samolot na pokład (w zależności od wersji) zabierał od 168 do 195 pasażerów, załogę stanowiło 5 osób. Był to pierwszy, radzieckiej produkcji, odrzutowy samolot pasażerski zaprojektowany jako samolot długodystansowy (pierwszym był turbośmigłowy Tu-114). Była to konstrukcja całkowicie metalowa, półskorupowa o skosie płata +32,5°. Kabina hermetyzowana i klimatyzowana. Zbiorniki paliwa umieszczono w skrzydłach. Samolot posiadał chowane podwozie z kółkiem przednim oraz kółkiem z tyłu kadłuba, które wysuwało się podczas gdy samolot stał na płycie postojowej. Miało ono zapobiec przechyleniu się samolotu do tyłu, gdyż przednia część kadłuba bez pasażerów była lekka, natomiast silniki umieszczone na ogonie i całe usterzenie było znacznie cięższe. Kabina załogi posiadała wyposażenie do lotów z ograniczoną widocznością.

Wersja zmodernizowana (Ił-62M), w stosunku do wersji pierwotnej cechowała się, oprócz większej ilości miejsc, większym zasięgiem i krótszym rozbiegiem oraz dodatkowym zbiornikiem paliwa w części ogonowej. W 2009 w służbie pozostało 25 egzemplarzy[1].

Przyjęty układ konstrukcyjny z 4 silnikami w ogonie okazał się nieudany; oprócz Ił-62 i VC-10 nie powstał inny samolot w takim układzie. Powodem jest bliskie sąsiedztwo umiejscowionych w ogonie silników, co w razie zaistnienia przyczyny niszczącej jeden silnik - doprowadzało z reguły do uszkodzenia drugiego - sąsiedniego. A samolot nie miał szczęścia do silników. Zarówno silniki NK-8, jak i późniejsze D-30 cechowały się błędami konstrukcyjno-montażowo-wykonawczymi (obecność karbów na wale silnika, błędy konstrukcji łożyska podpory pośredniej wału), co było przyczyną dwóch tragicznych katastrof w pobliżu lotniska Okęcie. Posiadały też niedobór ciągu w razie startu z pełnym obciążeniem w warunkach wysokiej temperatury otoczenia.

Historia użytkowania[edytuj | edytuj kod]

Głównym użytkownikiem samolotów był Aerofłot. Po wprowadzeniu wersji Ił-62M, Aerofłot stopniowo zaczął zastępować nową wersją starsze samoloty Ił-62. Pierwszy eksport nastąpił w 1969 do czechosłowackich linii lotniczych. Powodem opóźnienia było wstrzymanie eksportu na rzecz Aerofłotu. Podobnie było z modelem Ił-62M, który dopiero po 6 latach użytkowania został pierwszy raz wyeksportowany na Kubę. Najwięcej samolotów poza ZSRR było użytkowane w NRD, Czechosłowacji i na Kubie. NRD-owski Interflug posiadał 24 maszyny. W Czechosłowacji łącznie użytkowano 21 samolotów, natomiast na Kubie 28. W 1973 w liniach lotniczych latało około 60 samolotów Ił-62, a w 1989 wzrosła ona do 165 samolotów. W Aerofłocie samolot był bardzo popularny, często samoloty te latały nawet 17 godzin na dobę. Ił-62 w eksploatacji uzyskał lepsze osiągi niż planowano. Pobił w tym również samoloty Vickers VC-10 i Boeing 707. W 1970 linie Air France i Japan Airlines wydzierżawiły samoloty Ił-62 do obsługi połączeń dalekodystansowych. W 1971 linie KLM wydzierżawiły od Aerofłotu 9 samolotów na obsługę połączenia Amsterdam - Moskwa. Ił-62 był dobrze postrzegany przez pilotów i pasażerów. Przyczyniła się do tego duża stabilność pilotażu podczas lotu oraz ciche wnętrze samolotu. Model Ił-62 cechował się brakiem automatycznego załadunku bagażu i ładunków. Wpływało to znacznie na czas przygotowania samolotu do lotu. Ił-62M posiadał już przystosowanie do taśmowego załadunku bagaży i ładunków.

Aż do 2008 samoloty Ił-62 cieszyły się w Rosji dużą popularnością w służbie cywilnej.

Samoloty Ił-62(M) w barwach PLL LOT[edytuj | edytuj kod]

Samoloty Ił-62 wprowadzono do floty PLL LOT w 1972 umożliwiając tym samym uruchomienie połączeń transoceanicznych. Pierwszy lot transatlantycki odbył się do Kanady. Pierwszy lot do Nowego Jorku odbył się 16 kwietnia 1973. Ogółem do floty PLL LOT wcielono 7 samolotów Ił-62. Po wprowadzeniu wersji zmodernizowanej Ił-62M zastąpiono dotychczas eksploatowane samoloty nową wersją, pozostawiając stronie radzieckiej stare samoloty w rozliczeniu. Do floty PLL LOT wcielono łącznie 9 maszyn w wersji zmodernizowanej Ił-62M. Wszystkim tym samolotom nadano imiona znanych Polaków. Wprowadzenie tych samolotów z jednej strony umożliwiło uruchomienie nowych, niedostępnych wcześniej połączeń, jednak błędy konstrukcyjne i materiałowe przyczyniły się do dwóch tragicznych katastrof.

Samolot „Mikołaj Kopernik” (wersja niezmodernizowana Ił-62, nr. rej. SP-LAA), rozbił się w czasie podejścia do lądowania na lotnisku Warszawa Okęcie 14 marca 1980, zginęła wówczas między innymi czołowa gwiazda polskiej estrady muzycznej Anna Jantar. 9 maja 1987 rozbił się także samolot „Tadeusz Kościuszko” (wersja zmodernizowana Ił-62M, nr. rej. SP-LBG), którego katastrofa w warszawskim Lesie Kabackim, pod względem liczby ofiar, stanowi najtragiczniejszy taki przypadek w historii polskiego lotnictwa. Z uwagi na uwarunkowania polityczne, niemożliwa była zmiana dostawcy samolotów, w związku z tym w eksploatowanych przez PLL LOT dokonano zmian techniczno-eksploatacyjnych podnoszących poziom bezpieczeństwa. Zmiany zostały oparte na doświadczeniach z dwóch poprzednich katastrof i obejmowały:

  • Zdublowanie układu sterowania samolotem.
  • Zastosowanie bardziej rozbudowanego (w stosunku do pierwotnego) systemu wykrywania wibracji wałów silnika.
  • Zastosowanie materiałów niepalnych w luku bagażowym.
  • Zastosowanie sygnalizacji dymu w luku bagażowym (w miejsce sygnalizacji pożaru) – szybciej ostrzegającą o ewentualnym niebezpieczeństwie.
  • Kontrolę laboratoryjną oleju w silniku po każdym locie.

Przekroczone drgania wału silnika podczas jednego z lotów Ił-62M spowodowały podjęcie decyzji o wyłączeniu silnika w locie z pasażerami (lot na kontynent amerykański) i start bez pasażerów, na trzech silnikach oraz przylot na lotnisko Okęcie (dowódca kpt. dr inż. Tomasz Smolicz). Wspomniane procedury zapobiegły kolejnej tragedii; zdemontowany silnik wysłano do ZSRR, gdzie stwierdzono awarię łożyska podpory wału. To zdecydowało o rezygnacji z użytkowania tegoż samolotu w PLL LOT.

Pod koniec lat 80. maszyny te zaczęto zastępować konstrukcjami zachodnimi, wszystkie posiadane przez PLL LOT samoloty tej serii zostały sprzedane na Ukrainę (ostatni w lutym 1992), które potem niszczały pod płotem kijowskiego lotniska Boryspol[2].

Nadane imiona dla Ił-62 i Ił-62M wykorzystywanych przez PLL LOT:

Ił-62:

Rejestracja Imię
SP-LAA (cn 11004) Mikołaj Kopernik
SP-LAC (cn 31401) Fryderyk Chopin
SP-LAD (cn 41604) Kazimierz Pułaski
SP-LAE (cn 41802) Henryk Sienkiewicz
SP-LAF (cn 62204) Adam Mickiewicz
SP-LAG (cn 2725456) Maria Skłodowska-Curie

Ił-62M:

Rejestracja Imię
SP-LAB (cn 21105) Tadeusz Kościuszko
SP-LBA (cn 2932526) Janusz Kusociński (wcześniej Juliusz Słowacki)[3]
SP-LBB (cn 1034152) Ignacy Paderewski
SP-LBC (cn 3036253) Joseph Conrad-Korzeniowski
SP-LBD (cn 1138234) Władysław Sikorski
SP-LBE (cn 1138546) Stanisław Moniuszko
SP-LBF (cn 2343554) Fryderyk Chopin
SP-LBG (cn 3344942) Tadeusz Kościuszko
SP-LBH (cn 1748445)  ?
SP-LBI (cn 4831739)  ?

Dwa ostatnie IŁ-62M najprawdopodobniej nie posiadały już nazw własnych; na dostępnych zdjęciach samolotów brak jest malowanych portretów w przedniej części kadłuba. W barwach PLL LOT latał jeszcze jeden samolot Ił-62M z polską rejestracją SP-LBR, wypożyczony w 1987 z rumuńskich linii lotniczych TAROM, gdzie oryginalnie miał oznaczenie YR-IRD (cn 4727546).

Użytkownicy[edytuj | edytuj kod]

Obecnie[edytuj | edytuj kod]

Na 27 lipca 2013 roku w służbie czynnej pozostaje 29 samolotów Ił-62.

Cywilni[edytuj | edytuj kod]

Stan na 27 lipca 2013 roku:

Operator Ilość
Korea PółnocnaAir Koryo 5
RosjaKazańskie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego 3
RosjaRossiya Airlines 6
KazachstanTrust Air 1
Łącznie 15

Wojskowi[edytuj | edytuj kod]

Stan na 27 lipca 2013 roku:

Państwo Jednostka Ilość
 Gambia Gambijskie Siły Powietrzne 1
 Korea Północna Północnokoreańskie Siły Powietrzne 4
 Kuba Kubańskie Siły Powietrzne 1[4]
 Rosja Siły Zbrojne Federacji Rosyjskiej
Ministerstwo Sytuacji Wyjątkowych Rosji
4
1
 Sudan Sudańskie Siły Powietrzne 1
 Ukraina Siły Powietrzne Ukrainy 2
Razem 14

Dawniej[edytuj | edytuj kod]

Katastrofy[edytuj | edytuj kod]

AirDisaster.com zawiera 12 katastrof (2 polskie i 10 innych).

Wśród 100 największych katastrof lotniczych[5] w pięciu uległy zniszczeniu samoloty Ił-62(M):

Nr w rankingu Miejsce katastrofy Rok Ilość zabitych
35
Warszawa 1987 183 osoby
44
Krasnaja Polana 1972 174 osoby
45
Hawana 1989 171 osób
59
Königs Wusterhausen 1972 156 osób
95
Jekaterynburg (Swierdłowsk) 1967 130 osób

Przypisy