Jakowlew

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Samolot pasażerski Jakowlew Jak-40 Czeskich Sił Powietrznych
Samolot pasażerski Jakowlew Jak-42 w barwach Tatarstan Airlines

Jakowlew (ros. ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева») to rosyjskie (dawniej radzieckie) lotnicze biuro konstrukcyjne i przedsiębiorstwo przemysłu lotniczego. Zostało założone w 1934 roku przez Aleksandra Jakowlewa. W przedsiębiorstwie opracowano wiele typów samolotów o bardzo różnych zastosowaniach – od małych samolotów szkolnych do odrzutowców pasażerskich. W biurze skonstruowano ponad 200 typów samolotów – z czego 100 weszło do seryjnej produkcji. Siedziba firmy znajduje się w Moskwie nieopodal północnej części lotniska Chodynka.

Pierwsze myśliwce A.S. Jakowlewa[edytuj | edytuj kod]

Wychodząc z doświadczeń domowej w Hiszpanii w lutym 1939r. na Kremlu zwołano spotkanie pracowników przemysłu lotniczego i sił powietrznych, kierowane przez Komitet Centralny WKP(b) i Radę Komisarzy Ludowych ZSRR, poświęcone przedsięwzięciom związanym z podniesieniem poziomu technicznego samolotów i służącym zwiększeniu wielkości lotniczej produkcji. W jego wyniku w kwietniu przygotowano i przyjęto program rozwoju, według którego wielkość produkcji samolotów w końcu 1941r. powinna stanowić 166 procent dotychczasowego poziomu. Jednocześnie podjęto kroki służące podniesieniu na jakościowo nowy technicznie poziom samolotów, wypuszczanych przez zakłady przemysłu lotniczego.

9 maja 1939r. na Kremlu zwołano kolejne spotkanie pracowników przemysłu lotniczego, w trakcie którego ustalono ogólne kierunki doświadczalnych prac w obszarze tworzenia nowej lotniczej techniki. Należy zwrócić uwagę, że w przygotowanym na podstawie materiałów wypracowanych na tym spotkaniu projekcie "Planu budowy samolotów prototypowych na lata 1939-1940" nie ma jakiejkolwiek wzmianki o szybkim samolocie A.S.Jakowlewa. Z myśliwców, które potem trafiły do seryjnej produkcji (ŁaGG-3, Jak-1, MiG-3), w planie jest wymieniony tylko szybki samolot myśliwsku uzbrojony w działko Gorbunowa (zakład Nr 301), który miał być zbudowany w dwóch egzemplarzach z silnikami M-106P i M-105P TK. Tym nie mniej, według wspomnień A. S. Jakowlewa, propozycja budowy myśliwca z silnikiem Klimowa i dwudziestomilimetrowym działkiem Szpitalnego została mu złożona w trakcie indywidualnego spotkania z Stalinem, dokładnie w tym samym czasie.

Aleksandr Siergiejewicz Jakowlew był jednym z pionierów radzieckiej szkoły budowy samolotów, a swoją drogę do lotnictwa zaczął od modelarstwa. W wieku osiemnastu lat, będąc silnikowcem w lotniczym oddziale Wojskowo-Lotniczej Akademii Inżynieryjnej im. N. J. Żukowskiego, zbudował swój pierwszy statek powietrzny – szybowiec AWF-10. Pierwsza konstrukcja okazała się, na tyle udana, że w II Wszechzwiązkowym Zlocie Szybowcowym została dostrzeżona i wyróżniona. W roku następnym oblatano szybowiec AWF-20, który na kolejnym zlocie otrzymał nagrodę Awiachimu za zbudowanie najlepszego szybowca przejściowego. 12 maja 1927r. pilot J. I. Piontkowski podniósł w powietrze AIR-1 – pierwszy samolot konstrukcji A.S.Jakowlewa. 19 lipca 1927r. w przelocie bez lądowania na trasie Sewastopol-Moskwa na AIR-1 ustalono pierwsze radzieckie światowe rekordy lotnicze: zasięgu (1420 km) i długotrwałości lotu (15 godzin 30 minut). We wrześniu 1927r. samolot AIR-1 z powodzeniem wykorzystano w manewrach wojskowych, do zadań obserwacyjno-łącznikowych. W drodze wyróżnienia A.S. Jakowlewa skierowano na studia do Akademii im. N. I. Żukowskiego. W 1931r. po skończeniu akademii został on inżynierem w zakładzie Nr 39 w Moskwie, gdzie w roku następnym stanął na czele zespołu specjalizującego się w lekki konstrukcjach lotniczych.

Za AIR-1 szybko pojawiły się kolejne konstrukcje, wśród których był pierwszy samolot rekomendowany do produkcji seryjnej AIR-5 (czteromiejscowa maszyna ogólnego przeznaczenia, oblata w 1931r. i eksploatowana w lotnictwie cywilnym, ale nie wdrożona do produkcji ze względu na brak odpowiedniego silnika), pierwszy samolot skierowany do produkcji seryjnej AIR-6 (trzy miejscowa maszyna ogólnego przeznaczenia, oblata w 1932r. i zbudowana w latach 1934-1936 w liczbie 112 sztuk) i najszybsza wówczas radziecka konstrukcja AIR-7 (dwumiejscowa maszyna kurierska, także oblatana w 1932 i rozwijająca maksymalną prędkość 325km/h). Na AIR-7 po raz pierwszy zademonstrowano przewagę samolotu jednopłatowego nad dwupłatowym (będący wówczas w uzbrojeniu dwupłatowy myśliwiec Polikarpow I-5 rozwijał prędkość 280 km/h). W 1934r. zespół A.S. Jakolewa otrzymał nową lokalizację w Moskwie, gdzie sformowano doświadczalne biuro konstruktorskie OKB-115 i stopniowo stworzono odpowiednią dla niego bazę. Wkrótce pojawiły się udane konstrukcje samolotów szkolno-treningowych UT-1 (w latach 1937-1940 zbudowano 1241 sztuk) i UT-2 (w latach 1938-1948 zbudowano 7243 sztuki). W 1938 r. biuro OKB-115 zbudowano swój pierwszy dwusilnikowy samolot UT-3, przeznaczony do szkolenia i treningu lotników lotnictwa bombowego (w opracowaniu była wersja przeznaczona do nauki bombardowania z lotu nurkowego ostatecznie nie zrealizowania).

5 października 1936r. A.S. Jakowlew skierował pismo do ludowego komisarza obrony z propozycją budowy dwóch typów jednomiejscowych lekkich samolotów myśliwskich, napędzanych rzędowymi silnikami chłodzonymi powietrzem. Pierwszy myśliwiec miał być napędzany jednym silnikiem Renault o mocy 350 KM i być uzbrojony w dwudziestomilimetrowe działko Szpitalnego, natomiast drugi – dwoma silnikami Walter o sumarycznej mocy 480 KM i dysponować dwoma działkami Szpitalnego. Obliczeniowa maksymalna prędkość wynosiła odpowiednio 480 km/h i 420 km/h. Dla porównania prędkość 440 km/h rozwijał w tym czasie samolot myśliwski Polikarpow I-16, wyposażony w dwa razy silniejszy silnik i uzbrojony tylko w dwa karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm. Projektów tych nie skierowano do realizacji. W 1938r. doświadczalne biuro konstruktorskie A.S.Jakowlewa przystąpiło do prac nad szybką dwusilnikową maszyną eksperymentalną – samolotem Nr 22, która miała rozwinąć prędkość 600 km/h, a następnie być przekształcona w wielozadaniowy samolot bojowy (rozpoznawczy, bombowy, myśliwski). W maszynie (wzorowanej na brytyjskim samolocie wyścigowym de Havilland DH-88 Comet) wykorzystywano najnowsze osiągnięcia aerodynamiczne, w tym te związane z możliwością znacznego zwiększenia obciążenia powierzchni nośnej niż było to stosowane w radzieckich konstrukcjach lotniczych do tego czasu oraz minimalizacją masy konstrukcji. Oblot samolotu Nr 22 wykonano 23 lutego 1939r., był on napędzany dwoma rzędowymi silnikami chłodzonymi cieczą M-103 o sumarycznej mocy 1920 KM. W jednym z kolejnych lotów osiągnął on maksymalną prędkość 567 km/h na wysokości 4900m. W pierwszej kolejności samolot Nr 22 zdecydowano się zamówić w wersji bombowej BB-22 i rozpoznawczej R-12.

W tych warunkach uwagę na młodego i utalentowanego konstruktora zwrócił Stalin. 27 kwietnia 1939r. A.S.Jakowlewa wezwano na Kreml, gdzie poinformowano go, że Dekretem Rady Najwyższej ZSRR został nagrodzony wysokim radzieckim orderem – Orderem Lenina, samochodem osobowym ZIS i nagrodą pieniężną 100 000 rubli. Pilot doświadczalny OBK-115 Julian Iwanowicz Piontkowski otrzymał Order Lenina, samochód ZIS i nagrodę 20 000 rubli. Wyróżniono także wielu innych pracowników OKB-115, biorących udział w zbudowaniu samolotu Nr 22. Według wymagań taktyczno-technicznych (wypracowanych na podstawie wymagań ogólnych) dla jednomiejscowego szybkiego myśliwca z planu budowy samolotów prototypowych na lata 1939-1940 (na bazie prac prowadzonych nad eksperymentalnym szybkim samolotem), część pierwsza, zatwierdzonego 26 sierpnia 1939r. przez dowódcę Sił Powietrznych ZSRR komisarza Agałcowa, nowy myśliwiec miał się prezentować następująco:

I Przeznaczenie Samolotu – Szybki jednomiejscowy myśliwiec.

II Zasadnicze taktyczne wymagania:

  1. Prowadzenie aktywnej walki powietrznej dla porażenia i zniszczenia przeciwnika na bazie przewagi w prędkości i sile ognia. Dysponowanie jak największą prędkością jest wymogiem zasadniczym
  2. Dla wykonania swoich zadań myśliwiec powinien być wyposażony w artyleryjskie i strzeleckie uzbrojenie i mieć niewielki ładunek bomb małego wagomiaru.
  3. Musi mieć opancerzenie załogi (częściowe opancerzenie silnika i chłodnicy zdjęte postanowieniem Sił Powietrznych ZSRR)
  4. Dla wykonywania zadań bojowych związanych z eskortowaniem i patrolowaniem i w szczególnie złożonej sytuacji powinna być przewidziana możliwość zabierania dodatkowych podwieszanych zbiorników paliwa

III Lotno-taktyczne wymagania

  1. Maksymalna prędkość na wysokości 5000m – 650km/h
  2. Prędkość lądowania – 115-125km/h
  3. Praktyczny pułap – 11000-12000m
  4. Techniczny zasięg na prędkości 0,9 maksymalnej – 600km
  5. Techniczny zasięg na prędkości 0,9 maksymalnej z pełnym zapasem paliwa (lub dodatkowymi zbiornikami paliwa) za cenę przeciążenia samolotu – 1000km
  6. Czas wykonania wirażu na wysokości 1000m- 16-18 sekund.
  7. Długość rozbiegu – na więcej niż 200 metrów
  8. Długość dobiegu z wykorzystaniem klap do lądowania i hamulców – 150 metrów

IV Uzbrojenie Samolotu Strzeleckie:

  1. Dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe Berezina 12,7mm, zabudowane na kadłubie i strzelające przez śmigła z zapasem nabojów po 250 sztuk.
  2. Dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe SzKAS 7,62mm z zapasem nabojów po 1000 sztuk na każdy karabin

Bombowe:

  1. Dwa zamki bombowe Der-31 lub dwa zamki Der-32 z uchwytami umieszczonymi poza płaszczyzną obracającego się śmigła
  2. Mechanizm awaryjnego zrzutu
  3. Warianty uzbrojenia bombowego:
  • cztery AO-10-15 – 40-60kg
  • cztery AO-20-25 – 80-100kg
  • dwie FAB-50 i ich przeróbki z pocisków artyleryjskich o masie do 50-100kg.

Instalacje zrzutu uzbrojenia bombowego wchodzi w obciążenie normalne samolotu, a zamki i bomby jako dodatkowe.

Celowniki:

  1. Celownik PAK-1 pod uśrednioną balistykę SzKAS i BS. Pole obserwacji nie może być ograniczone maską silnika.

V Wyposażenie Samolotu

  1. Radiostacja myśliwca RSI-1, ARS
  2. Sztywna Antena ze swobodnie stojącym masztem

VI Opancerzenie Samolotu

  1. Opancerzeniu podlega załoga i butla tlenowa z tyłu w stożku ostrzału po 45° w górę i w dół, z przodu z kierunku ognia
  2. Opancerzenie w tylnej półsferze osiąga się drogą zabudowy płyty pancernej o grubości 8,65 mm i założeniem opancerzenia na siedzenie pilota
  3. Opancerzenie siedzenia pilota zakłada się z uwzględnieniem tłumiących właściwości spadochronu. Obliczeniowa grubość płyty pancernej 4mm, może być ona udokładniona w trakcie przedstawiania makiety samolotu.
  4. Opancerzenie z przodu zabezpiecza się zastosowaniem wiatrochronu wykonanego z wykorzystaniem szkła pancernego
  5. Opancerzenie przewidziane do osłony załogi z przodu, musi być obliczone na osłonę od kul 7,62mm przeciwpancernych typu B-20 z odległości 150 metrów
  6. Ze wszystkich rodzajów opancerzenia należy zastosować opancerzenie typu IZ cementowane lub podcementowane i ze szkła pancernego typu zakładu K-4
  7. Schemat opancerzenia z obliczeniami potrzebnej grubości i charakterystykami masowymi ma być przedstawiony do zatwierdzenia razem z projektem samolotu i na jego makiecie.

Nieznacznie później, 18 września 1939r., przygotowano doktrynę rozwoju Sił Powietrznych ZSRR, w której przedstawiono następującą charakterystykę perspektywicznych samolotów myśliwskich na lata 1940-1941:

  1. Samolot myśliwski jest zasadniczym typem, przeznaczonym do prowadzenia aktywnych działań przeciwko przeciwnikowi powietrznemu
  2. Zasadnicze zadanie myśliwca – prowadzenie aktywnej walki dla porażenia i zniszczenia przeciwnika ogniem w połączeniu z manewrem
  3. Myśliwiec powinien zabezpieczyć działania bombowców poprzez przykrycie lub poprzez bezpośrednie im towarzyszenie, a także zabezpieczyć działania lotnictwa armijnego. W szczególnych wypadkach myśliwce mogę realizować zadania związane ze współpracą z wojskami lądowymi.
  4. Dla wypełnienia zadań przed nimi postawionych myśliwce powinny dysponować przewagą w lotno-technicznych i taktycznych charakterystykach w porównaniu do swoich potencjalnych przeciwników. Wysokie dane pod względem prędkości, wznoszenia, manewrowości, a także silne uzbrojenie są zasadniczymi wyznacznikami tego.
  5. Musi posiadać stałą przewagę na maksymalnej prędkości w przedziale wysokości od 3000 do 9000 metrów
  6. Zasadniczymi typami myśliwców są:
    1. szybki jednosilnikowy, jednomiejscowy z uzbrojeniem, artyleryjskim i strzeleckim
    2. szybki jednomiejscowy, dwusilnikowy z silnym uzbrojeniem dużego kalibru do działań przede wszystkim przeciwko bombowcom, analogicznym samolotom oraz wielomiejscowym myśliwcom.
    3. manewrowy jednomiejscowy, jednosilnikowy, uzbrojony w karabiny maszynowe
  7. Żywotność samolotu powinna być zabezpieczona częściowym opancerzeniem
  8. Specjalna uwaga powinna być wrócona na uzyskanie małych mas w locie, zabezpieczających manewrowość niezbędną dla prowadzenia walki powietrznej
  9. Musi dysponować statecznością w szerokim przedziale prędkości, szczególnie na małych prędkościach
  10. Zwiększenie promienia działania do przedziału bombowców małego zasięgu, może być osiągnięte na drodze zwiększenia pojemności wewnętrznych zbiorników paliwa lub zastosowania dozwolonych dodatkowych zbiorników podwieszanych

Uzbrojenie szybkich jednomiejscowych myśliwców w tym dokumencie było przedstawione w dwóch wariantach:

  1. dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe 7,62mm z zapasem nabojów po 1500 sztuk i działko 23mm z zapasem nabojów 100 sztuk
  2. Dwa zsynchronizowane karabiny mszynowe 7,62mm z zapasem nabojów 1500 sztuk i dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe 12,7mm z zapasem nabojów 500 sztuk

Wszystkie samoloty miały mieć osiem wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych RS-82 kalibru 82mm i w przeciążonym wariancie nieść cztery lotnicze bomby burzące FAB-50 lub dwa lotnicze przyrządy wylewcze WAP-6s. Projekt szybkiego samolotu myśliwskiego Jakowlewa otrzymał oznaczenie I-26 i następnie w nowym systemie oznaczeń radzieckich konstrukcji lotniczych – Jak-1. Pierwszy z trzech prototypów oblatano 13 stycznia 1940r. Niestety uległ on zniszczeniu w katastrofie 27 kwietnia 1940r. grzebiąc w szczątkach wielce zasłużonego dla konstrukcji, doświadczonego pilota Juliana Iwanowicza Piontkowskiego. Badania kontynuowano na drugim prototypie, który oblatano 23 marca 1940r.. Badania państwowe, zakończone wynikiem pozytywnym, przeprowadzonym na trzecim prototypie, w okresie 13 października do 12 listopada 1940r.

Specjalizacja doświadczalnego biura konstruktorskiego A.S.Jakowlewa w lekkich konstrukcjach lotniczych miała wielce dodatni wpływ na projekt samolotu myśliwskiego I-26. Wysoka kultura masowa i przyjęty form aerodynamicznych oraz racjonalna kompozycja (z rozłożeniem wszystkich dużych mas w rejonie środka ciężkości myśliwca) dały mu w efekcie wysokie charakterystyki prędkościowo-manewrowe. Umieszczenie kabiny pilota w połowie długości kadłuba zabezpieczyło dobre warunki obserwacji do przodu, co nie było bez znaczenia dla samolotu myśliwskiego z kółkiem tylnym na kołowaniu, ale przede wszystkim podczas startu i lądowania. Jak w przyszłości pokazała eksploatacja myśliwca w Siłach Powietrznych ZSRR, archaiczna konstrukcja kratownicowa, wykonana z spawanych rur stalowych, okazała się zdolna wytrzymywać znacznie zwiększone obciążenia występujące w trakcie "twardych" lądowań, uszkodzonych w walce myśliwców, a także pojawiających się błędów rannych w boju i niedoszkolonych pilotów.

Życzenie Stalina, aby do końca 1939r. w rekordowo krótkim czasie, zbudować samolot myśliwski wyposażony w silnik Klimowa i uzbrojony w dwudziestomilimetrowe działko Szpitalnego Jakowlew wykonał. I to pomimo, że w okresie od 25 października do 15 listopada 1939r. był on skierowany w składzie specjalnej państwowej komisji do Niemiec (jej przewodniczącym był I.T. Tewosjan, ludowy komisarz przemysłu okrętowego ZSRR). W składzie zespołu do spraw samolotów A.S.Jakowlewa oceniał niemiecki przemysł lotniczy i badał niemiecką technikę lotniczą. Zespołem do spraw samolotów kierował N.N.Polikarpow i, obok A.S.Jakowlewa w jego skład wchodził zastępca naczelnika Naukowo-Badawczego Instytutu Sił Powietrznych driginżinier I.F.Pietrow i inspektor Dowództwa Sił Powietrznych ZSRR W.I.Szewczenko. W grudniu 1939 r. wyniki pracy specjalnej państwowej komisji w Niemczech zostały przedstawione w serii spotkań z szerokim kręgiem specjalistów przemysłu lotniczego. W ich trakcie pojawiła się silna krytyka dotychczasowego stanu organizacji pracy w tym przemyśle w wyniku czego doszło do zmiany kierownictwa przemysłu lotniczego. 8 stycznia 1940r. A.S.Jakowlew został wezwany na Kreml, gdzie poinformowano go o wyznaczeniu na stanowisko zastępcy ludowego komisarza przemysłu lotniczego do spraw budowy samolotów prototypowych. Nowe stanowisko wiązało się z masą nowych obowiązków, a jednocześnie trzeba było doprowadzić do końca rozwój myśliwca budowanego na osobiste życzenie Stalina.

W zatwierdzonym 25 stycznia 1940r. przez Biuro Komitetu Centralnego WKP(b) postanowieniu Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego WKP(b) "O pracy ludowego komisariatu przemysłu lotniczego" w obszarze budowy samolotów prototypowych zalecano podjęcie wszelkich niezbędnych kroków prowadzących do maksymalnego zwiększenia prędkości lotów samolotów i radykalnego skrócenia czasu projektowania, budowy, badań i wdrożenia do produkcji prototypowych maszyn. Jednym z zasadniczych zadań postawionych przed nowym kierownictwem przemysłu lotniczego na 1940r. był zabezpieczenie masowej produkcji szybkich jednomiejscowych, jednosilnikowych samolotów myśliwskich, osiągających 575-600km/h. W styczniu 1940 r. w budowie były wojskowe serie samolotów myśliwskich Jacenko I-28 i I-180 z silnikami gwiazdowymi chłodzonymi powietrzem, nie było natomiast myśliwców z silnikami rzędowymi chłodzonymi cieczą. (Jakowlew I-26 znajdował się dopiero na wczesnym etapie badań zakładowych, Ławoczkin Gorbunow Gudkow I-301 – w ostatniej facie budowy, a Mikołaj Gurewicz I-200 – jeszcze w projekcie).

Pomimo wielu problemów z niedopracowanym zespołem napędowym, już pierwsze loty samolotu myśliwskiego I-26 pokazały, że może to być w przyszłości dobra maszyna. Dlatego nowy komisarz ludowy przemysłu lotniczego A.I.Szachurin i jego zastępca do spraw budowy samolotów prototypowych A.S.Jakowlew zdecydowali, aby w pierwszej kolejności forsować uruchomienie produkcji wojskowych serii myśliwców I-28, I-180, I-26. Dla maksymalnie sprawnego rozwiązania pojawiających się na tej drodze problemów raporty o przebiegu badań nowych samolotów od lutego 1940 r. były przedstawiane dla pierwszego zarządu i zarządu budowy samolotów prototypowych ludowego komisariatu przemysłu lotniczego codziennie. Decyzje kierownictwa przemysłu lotniczego, przedstawione przedstawicielowi Komitetu Obrony przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR W.M.Mołotowowi 2 lutego 1940r. jednocześnie były popierane przez Dowództwo Sił Powietrznych ZSRR, które wyszło z analogicznymi propozycjami do ludowego komisarza obrony K.J.Woroszyłowa, w sprawie budowy wojskowych serii myśliwców I-28, I-26 i jednomiejscowego, dwusilnikowego samolotu myśliwskiego Tairow OKO-6, przy czym w stosunku do dwóch ostatnich – nie czekając do końca badań w powietrzu. Ostatecznie 19 lutego 1940r. wyszło postanowienie Komitetu Obrony o wyprodukowaniu do końca czerwca wojskowej serii samolotu myśliwskiego I-26 w liczbie 25 sztuk w zakładzie Nr 301 w Chimkach.

24 kwietnia 1940r. naczelnik Głównego Zarządu Zaopatrzenia Lotniczego komdiw P.A.Aleksiejew tak przedstawił dla Komitetu Centralnego WKP(b) kierunki rozwoju jednosilnikowych samolotów myśliwskich:

Quote-alpha.png
...z będących w budowie seryjnych maszyn I-26, I-28 i I-180 po przeprowadzaniu badań dla masowej produkcji powinna być wybrana jedna z najlepszymi lotnymi danymi. Tak samo należy postąpić i z maszynami, przechodzącymi badania, wybierając najlepszą między I-301 i I-200.

Ostatecznie w maju przyjęto państwowe postanowienia o rozwijaniu pełnoskalowej produkcji myśliwców I-26 (16 i 19 maja 1940 r.), I-180 i I-200 (dla obu 25 maja 1940 r.). W podsumowaniu badań państwowych samolotu myśliwskiego I-26, zatwierdzonych 9 grudnia 1940 r. zapisano:

Quote-alpha.png
Samolot I-26 z silnikiem M-105P i śmigłem WISz-61P konstrukcji towarzysza Jakowlewa przeszedł badania państwowe z wynikiem zadowalającym, ale niedopracowanie konstrukcji samolotu (podwozie, instalacja pneumatyczna), zespołu silnik-śmigło (przegrzewanie się oleju, niezadowalająca praca gaźników na obrotach silnika 1600-1900 obrotów na minutę), a także niezgodność specjalnego wyposażenia z wymaganiami taktyczno-technicznymi Sił Powietrznych ZSRR (brakuje radiostacji, środków do nocnego lądowania, prądnicy, paliwomierza, wariometru) obniżają lotne, eksploatacyjne i bojowe właściwości samolotu.

Samolot myśliwski I-26 nie dysponował tak dużą prędkością, jak I-200, takim silnym uzbrojeniem, jak I-301, ale wyróżniał się tym, że wcześniej wszedł na badania. Trzeba jednak pamiętać, że cały cykl badawczo-rozwojowy i wdrożenie do produkcji seryjnej myśliwca I-26 odbywało się z opóźnieniami. Jednocześnie jeśli dokonać porównania wszystkich prototypowych jednomiejscowych, jednosilnikowych samolotów myśliwskich tego kresu, to można dojść do wniosku, że myśliwce Paszinin I-21 i Suchoj I-330 z analogicznym zespołem napędowym i uzbrojeniem wyszły na badania znacznie później, przy tym I-21 miał nieznacznie słabsze charakterystyki lotno-manewrowe i problemy z kierunkową statecznością, a na I-330 mającym lepsze osiągu, niż I-26, była zbudowana turbosprężarka, na dopracowanie której było trzeba odpowiednio dużo czasu. Wszystkie inne samoloty myśliwskie (tak jak zakładano) nie miały działka. Myśliwce Jacenko I-28, Polikarpow I-180, Nikitin IS-1 (dwupłatowiec z składanym w locie dolnym skrzydłem i chowanym podwoziem) i Borowkow Florow I-207 Nr 3 (dwupłatowiec bez charakterystycznych między skrzydłowych wsporników i z podwoziem chowanym w locie) ustępowały I-26. Myśliwske Moskalew SAM-13, Bisonwat SK-2, Polikarpow I-185, przewyższające w prędkości I-26, przystąpiły do badań znacznie później. Przy tym SAM-13 i SK-2 badano bez uzbrojenia.

Dopracowanie wielu jednomiejscowych, jednosilnikowych szybkich samolotów myśliwskich przeciągnęło się do niemieckiej agresji na ZSRR 22 czerwca 1941r., a starty poniesione przez radzieckie siły powietrzne w ciagu pierwszych dni wojny oraz ewakuacja wielu zakładów przemysłu lotniczego, skróciły czas wdrożenia nowych maszyn do produkcji seryjnej z sześciu do trzech miesięcy i uczyniły ich produkcję niemożliwą. W tych warunkach radzieckie lotnictwo myśliwskie w latach drugiej wojny światowej oparto o konstrukcje opracowane pod kierunkiem A.S.Jakowlewa (Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3) oraz S.A.Ławoczkina (ŁaGG-3, Ła-3, Ła-7), z których liczniejsze były te pierwsze. Produkcję myśliwców MiG-3 zakończono, z powodu przestawiania zakładu produkującego dla nich jednostki napędowe na silniki AM-38 dla opancerzonych samolotów szturmowych Ił-2, których dla radzieckiego lotnictwa bardzo brakowało (a nie było zamiennika). Ale nim po produkcji seryjnej weszły samoloty myśliwskie Jak-9 i Jak-3 w latach 1940-1941 w doświadczalnym biurze konstrukcyjnym A.S.Jakowlewa zbudowano szkolno-treningowy dwumiejscowy samolot myśliwski Jak-7UTI, wysokościowy samolot myśliwski Jak-5 i frontowy samolot myśliwski Jak-3 ze wzmocnionym uzbrojeniem.

Samolot szkolno-treningowy Jak-7UTI[edytuj | edytuj kod]

Opracowanie szkolno-treningowego dwumiejscowego samolotu myśliwskiego UTI-26, niewątpliwie odegrało pewną rolę w podjęciu decyzji o skierowaniu do seryjnej produkcji myśliwca I-26. Żaden inny samolot myśliwskie z planu budowy samolotów prototypowych na lata 1939-1940 ludowego komisariatu przemysłu lotniczego, nie miał bowiem takiej wersji. Co więcej, piloci pułków lotnictwa myśliwskiego, którzy w 1941 r. przeszkalali się na myśliwce MiG-3 i ŁaGG-3 robili to z pomocą samolotów Jak-7UTI. Prace nad pierwszym prototypem dwumiejscowego samolotu myśliwskiego UTI-26-1 rozpoczęto 25 stycznia 1940r. jednocześnie z podjęciem prac nad trzecim prototypem myśliwca I-26 i były one prowadzone przez ten sam zespół konstruktorów. Początkowo była to tylko inicjatywa doświadczalnego biur konstrukcyjnego A.S.Jakowlewa, którą prawnie usankcjonowało dopiero postanowienie Komitetu Obrony przy radzie Komisarzy Ludowych z 4 marca 1940r. Był to porządek typowy dla tych lat. Konstruktorzy przedstawiali swój projekt władzom, a te w wypadku jego przyjęcia, uruchamiały finansowanie prac i szczegółowo formułowały pożądane charakterystyki nowej konstrukcji. Zadanie przewidywało dwóch prototypów szkolno-treningowego dwumiejscowego samolotu myśliwskiego UTI-26 i przedstawienie ich do badań państwowych, w terminie 1 sierpnia i 15 sierpnia 1940r. Miały one mieć następujące dane taktyczno-techniczne:

  • maksymalna prędkość przy wysokości 5000m – 580km/h
  • prędkość lądowania 140km/h
  • normalny zasięg z prędkością równą 0,9 maksymalnej – 600km
  • zasięg w wariancie przeciążonym – 1000km
  • pułap – 10 000m
  • czas naboru wysokości 5000m – 7 minut
  • uzbrojenie – jedno silnikowe działko 20mm, dwa strzelające do przodu karabiny maszynowe 7,62mm i jeden karabin 7,62mm strzelający do tyłu

Założone charakterystyki nie mogły być jednak osiągnięte na bazie samolotu myśliwskiego I-26, ze względu na jego ograniczenia masowe, a związane ze zbyt małym zapasem wytrzymałości podwozia (faktycznie i tak było niebezpiecznie przeciążone). Dlatego A.S.Jakowlew na własne ryzyko zdecydował o ograniczeniu uzbrojenia samolotu. 17 czerwca 1940r. pierwszy prototyp UTI-26-1 był gotowy.

Ostatecznie postanowienie Komitetu Obrony sankcjonujące ograniczenie uzbrojenia szkolno-treningowego samolotu myśliwskiego UTI-26 do dwóch zsynchronizowanych karabinów maszynowych SzKAS kalibru 7,62mm z zapasem 7000 nabojów na karabin, podjęto 23 lipca 1940 r., w dniu rozpoczęcia badań zakładowych, zakończonych 25 sierpnia. Tym samym dokumentem termin przekazania drugiego prototypu UTI-26-2 do badań państwowych przesunięto na 15 września. Wszelkie zmiany wprowadzone w konstrukcję I-26 były związane z zabudową drugiej kabiny i jej wyposażeniem, a przeznaczonej dla instruktora. Dla zachowania odpowiedniego wyważenia skrzydło przesunięto 100mm do tyłu, a chłodnicę wody – do przodu. Z wyposażenia specjalnego dodano fotokarabin w pierwszej kabinie. W celu dalszego zmniejszania masy startowej zapas amunicji do karabinów ograniczono do 500 nabojów na karabin. Na badaniach zakładowych samolot miał masę startową 2710kg, która przed jego przekazaniem do badań państwowych zwiększono do 2750,5kg, z powodu zastosowania w pierwszej kabinie zasłonki do lotów według wskazań przyrządów pokładowych, układu hamowania kół w tylnej kabinie, ramki celownika i innych detali. Dzięki temu prędkość została utrzymana na poziomie 590km/h.

Badania państwowe przeprowadzono w dwóch etapach, od 28 do 30 sierpnia i od 11 do 19 września 1940 r. Niezamierzona przerwa była spowodowana, tym że podczas kołowania samolotu doszło do złożenia lewej goleni podwozia, w rezultacie czego doszło do uszkodzenia końcówki skrzydła i pogięcia śmigła. W trakcie badań wykonano 30 lotów w czasie 22 godzin i 20 minut. UTI-26-1 badania państwowe przeszedł z oceną pozytywną i był rekomendowany do przyjęcia do seryjnej produkcji. W produkcji samolot oznaczono jako Jak-7UTI. Po przeprowadzenia badań UTI-26-1 wrócił do doświadczalnego zakładu nr 115, gdzie od 26 września do 10 grudnia 1940 r. przeszedł kompleksową przebudowę, po której skierowano go do Naukowo-Badawczego Instytutu Ludowego Komisariatu Przemysłu lotniczego, gdzie przez długi czas był wykorzystywany do rozlicznych celów. Wykorzystując doświadczenia zebrane podczas badań UTI-26-1 na drugim prototypie wprowadzono wiele zmian, które między innymi objęły podwozie, instalacje pneumatyczną i usterzenie. Od 16 do 12 grudnia 1940 r. UTI-26-2 przechodził badania zakładowe, a od 1 stycznia do 14 lutego 1941 r. uzupełniające badania państwowe, wynikające ze zmian w technice pilotowania, jakie się pojawiły w związku z zmianami wprowadzonymi w usterzeniu samolotu.

W podsumowaniu badań państwowych UTI-26-2 zaznaczono, że szkolno-treningowy dwumiejscowy samolot myśliwski A.S.Jakowlewa jest najlepszym samolotem myśliwskim do przeszkalania, treningu i kontroli techniki pilotowania pilotów myśliwców nowego pokolenia, dlatego należy jak najszybciej przystąpić do jego seryjnej produkcji. UTI-26-2 jeszcze przez jakiś czas znajdował się w Naukowo-Badawczym Instytucie Sił Powietrznych, gdzie zbadano jego pełne charakterystyki w nurkowaniu i korkociągu, po czym przekazano go do 12 pułku lotnictwa myśliwskiego obrony powietrznej, dla wykorzystania zgodnie z przeznaczeniem. Jak-7UTI został skierowany do produkcji seryjnej postanowieniem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego WKP(b) i idącym w ślad za nim postanowieniem ludowego komisarza przemysłu lotniczego z 4 marca 1941r. Zakład Nr 301 w Chimkach miał przerwać produkcję myśliwców Jak-1 i niezwłocznie rozpocząć produkcję seryjną szkolno-treningowych dwumiejscowych samolotów myśliwskich Jak-7UTI, zapewniając ich rytmiczne wytwarzanie od 1 kwietnia. Plan seryjnej produkcji na ten rok mówił o 600 takich maszynach. Pierwszy lot wykonano 18 maja 1941r. na Centralnym Lotnisku Moskwy. Jak-7UTI w zakładzie Nr 301 był produkowany w okresie od kwietnia do września 1941 r., a po jego ewakuacji w zakładzie Nr 153 w Nowosybirsku. Ogółem wyprodukowano 186 sztuk szkolno-treningowych. Na bazie Jak-7UTI stworzono rodzinę jednomiejscowych myśliwców Jak-7 oraz szkolno-treningowy dwumiejscowy samolot myśliwski Jak-7W.

Wysokościowy samolot myśliwski Jak-5[edytuj | edytuj kod]

W związku z dużym zaangażowaniem w prace nad frontowym myśliwcem I-26, doświadczalne biuro konstruktorskie A.S.Jakowlewa było zmuszone odsunąć w czasie wykonanie drugiej części zadania, budowę wysokościowego myśliwca I-28. w biurze OKB-115 przystąpiono 10 lipca 1940 r. Przeprowadzone obliczenia wykazały, że osiągnięcie zakładanych charakterystyk wysokościowo-prędkościowych, najbardziej prawdopodobne będzie z wykorzystaniem silnika M-105PD. Silnik ten od pierwszej granicy wysokości 2300 metrów utrzymywał moc nominalną 1200KM, a do drugiej granicy wysokości 6100 metrów nominalną moc 1050KM. Na tym silniku była zbudowana sprężarka E-100 z przekładnią hydrauliczną, zapewniająca płynne przejście między granicami wysokościowymi silnika. Ani sprężarka E-100 z przekładnią hydrauliczną, ani turbosprężarka TK-2, nie były dopracowane do tego stopnia aby zapewnić stabilną pracę silnika M-105P na dużych wysokościach. Z tego powodu wysokościowego samolotu myśliwskiego I-28, podobnie jak i jego bliskiego konkurenta Suchoja I-330, nie można było skierować do seryjnej produkcji, niezależnie od dobrych charakterystyk prędkościowo-wysokościowych.

Do momentu rozpoczęcia prac nad projektem I-28 w metalu i drewnie był już wykonany i przeszedł badania prototyp UTI-26-1, był przygotowany projekt frontowego samolotu myśliwskiego I-30 z ciężkim uzbrojeniem i kończono budowę prototypu UTI-26-2. Ostatni w trakcie dopracowania wykonanego na podstawie wyników badań pierwszego prototypu otrzymał nowe podwozie, i razem z nim bardzo duże rezerwy do dalszego zmieniania konstrukcji (później, pod względem liczby zbudowanych na jego bazie wariantów Jak-7UTI, włączając w to Jak-9, przerzedł wszystkie inne samoloty drugiej wojny światowej). Nowe podwozie, do którego dodano jeszcze jedną nowinkę – klapy przednie, od razu zastosowano na I-28. Takie samo skrzydło otrzymał następnie I-30. Usterzenie było wzorowane na tym, które otrzymał UTI-26-2. Zmianom poddano łoże silnika, zbiornik oleju, okapotowanie, osłonę kabiny pilota, instalację paliwową i olejowa. Uzbrojenie I-28 było analogiczne do prototypu I-26-2 i składało się z silnikowego działka SzWAK kalibru 20mm z zapasem 120 nabojów i dwóch zsynchronizowanych karabinów maszynowych SzKAS kalibru 7,62mm z zapasem 1500 nabojów. Masa startowa I-28 wzrosła w stosunku do I-26-2 ze względu na zabudowę klap przednich, radiostacji RSI-3, prądnicy i większych kół i wynosiła 2928kg. Praktyczny pułap samolotu wynosił 12 000 metrów, a czas jego naboru miał być zmniejszony do 1,3 minuty w stosunku do I-26-2. Wysokościowy samolot myśliwski od samego początku był budowany z maksymalnym wykorzystaniem komponentów I-26, ale zasadniczo różnił się od niego. W ślad za tym, 9 grudnia 1940r. nadano mu oznaczenie Jak-5.

Samolot zbudowany w jednym egzemplarzu, 29 października 1940r. przekazano do badań zakładowych, rozpoczętych oficjalnie w dniu następnym. Pierwszy lot na I-28 wykonano 13 listopada, a za jego sterami siedział P.J.Fedrowi. 1 grudnia w trakcie jednego z kolejnych lotów wystąpiły zaburzenia w pracy zespołu napędowego, po dwudziestu minutach pilot musiał awaryjnie lądować z wyłączonym silnikiem. Do awarii doszło z powodu nieszczelności przewodu podającego olej do silnika. Pierwszy z trzech zabudowanych na wysokościowym myśliwcu I-28 silników M-105PD przepracował jedynie 12 godzin i był zdjęty po awarii. Drugi, przepracował 15 godzin, a następnie zdjęto go z powodu nieszczelności stwierdzonych w rejonie pompy olejowej. Trzeci przepracował 20 godzin. Z czterdziestu pięciu lotów wykonanych na myśliwcu I-28 dziewięć zakończyło się awaryjnym lądowaniem z zatrzymanym silnikiem. Ze względu na niedopracowanie silnika M-105PD i początek badań zakładowych frontowego myśliwca I-30 z ciężkim uzbrojeniem, wyposażonego w analogiczną jednostkę napędową, zdecydowano o nie przekazywaniu I-28 do badań państwowych. Dopracowanie silnika na wysokościowym samolocie I-28 doświadczalne biuro konstruktorskie A.S.Jakowlewa prowadziło w miarę swoich możliwości. W maju 1941 r. silnik M-105PD z samolotu zdjęto i przekazano do zabudowy na prototypie I-30-1, który już po pierwszym locie wyszedł z pracy, ze względu na pojawienie się opiłków metalu w oleju. Oczekiwanie na nowy silnik M-105PD z wielu powodów przeciągało się. 13 września 1941r. po kolejnej awarii silnika samolot przekazano do Naukowo-Badawczego Instytutu Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego. Do czasu ewakuacji instytutu do Kazania na samolocie I-28 wykonano 40 lotów w czasie 13 godzin.

W kazaniu wykonano jeszcze jeden lot na samolocie I-28, ostatni z tych, które zakończyły się awarią silnika, związaną z rozkręceniem się śmigła. W kwietniu 1942 r. samolot skierowano do Moskwy, gdzie po wymianie zespołu napędowego jego dopracowanie kontynuowano do listopada 1942 r. Prace doświadczalnego biura konstruktorskiego A.S.Jakowlewa nad wysokościowymi samolotami myśliwskimi, rozpoczęte w 1940 r. były kontynuowane w 1942 r. na wysokościowym myśliwcu Jak-7PD. W efekcie czego, w 1943 r. stało się możliwe zbudowanie kolejnego wysokościowego samolotu myśliwskiego Jak-9PD.

Frontowy myśliwiec Jak-3[edytuj | edytuj kod]

Prace nad nowym samolotem myśliwskim I-30 rozpoczęły się 29 lutego 1940r., bezpośrednio po spotkaniu jakie na jego temat odbyło się u Stalina na Kremlu. Oficjalne zadanie to postanowiono 4 marca 1940 r., a przewidywano ono modernizację myśliwca I-26 pod perspektywiczny silnik M-107. Nowa jednostka napędowa miała mieć startową moc 1500/1250KM i nominalną 1300/1150KM. Nowe zadanie przewidywało przekazanie samolotu myśliwskiego I-30 do badań państwowych 1 stycznia 1941r., z następującymi danymi taktyczno-technicznymi: maksymalna prędkość na wysokości 7000m – 650km/h; prędkość lądowania – 130km/h; normalny zasięg z prędkością 0,9 maksymalnej – 600km; zasięg w wariancie przeciążonym – 1000km; pułap – 12 000m; czas naboru wysokości 8000m – 8 minut; uzbrojenie: jedno 20mm działko i dwa 7,62mm karabiny maszynowe.

Ze względu na przeciąganie się prac nad silnikiem M-107 w dniu 22 sierpnia 1940 r. prace nad samolotem myśliwskim I-30 czasowo zatrzymano. Do chwili obecnej projektu tego myśliwca nie odnaleziono, ale z pisma ludowego komisarza przemysłu lotniczego z 12 września 1940 r. wynika, że ostatecznie miał on otrzymać wzmocnione uzbrojenie w postaci silnikowego działka SzWAK kalibru 20mm z zapasem 160 nabojów i cztery zsynchronizowane karabiny maszynowe SzKAS kalibru 7,62mm z sumarycznym zapasem 2500 nabojów. Z tego samego pisma wynika, że analogiczne uzbrojenie miały także otrzymać myśliwce I-26 produkowane od 1941 r. Ostatecznie prace nad samolotem I-30 wznowiono z inicjatywy A.S.Jakowlewa 8 października 1940 r.

Nieoczekiwanie, 2 października 1940 r. postanowienie Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego WKP (b) zobowiązało zakłady Nr 23 (Gorki), Nr 153 (Nowosybirsk)i Nr 292 (Saratów) do przejścia od 1 stycznia 1941 r. na produkcję ulepszonego myśliwca I-26 z dzielonym skrzydłem i zasięgu lotu 1100km z prędkością 0,9 maksymalnej. Zadanie to mogło zostać zrealizowane tylko drogą zastosowania metalowego skrzydła, w miejsce skrzydła drewnianego. Prace takie już od pewnego czasu prowadził konstruktor S.D.Trefiłow, odpowiedzialny za opracowanie metalowego skrzydła dla samolotu I-26-3. W związku z dopracowywaniem i skierowaniem do seryjnej produkcji myśliwca Jak-1 i jego szkolno-treningowego wariantu Jak-7UTI, prace nad myśliwcem Jak-3, jak nazywano I-30 po zmianie systemu oznaczeń radzieckich konstrukcji lotniczych, uległy spowolnieniu. W związku z tym plany dotyczące produkcji nowego samolotu myśliwskiego musiały zostać zweryfikowane. Teraz produkcja myśliwców Jak-3 miała być uruchomiona, począwszy od drugiego kwartału w zakładach Nr 83, Nr 99, Nr 292 i Nr 301.

I-30 zawierał w sobie całe doświadczenie zgromadzone do tej pory w biurze OKB-115 w obszarze budowy myśliwców. W jego konstrukcji w maksymalnym stopniu uwzględniono wymagania Sił Powietrznych ZSRR, wynikające z niedostatków I-26, wykrytych w trakcie badań. Zespół silnik-śmigło, podwozie i metalowe tylne usterzenie były w całości przejęte z samolotu I-28. Silnik M-105PD, dysponujący większą mocą niż M-105P, pozwalał nie tylko powrócić do wyjściowego wariantu uzbrojenia ale i dodać jeszcze dwa działka SzWAK w skrzydle. Ze swej strony, dzielone, metalowe skrzydło, składające się z centropłata i dwóch odejmowanych zewnętrznych konsoli, dało możliwość nie tylko zwiększenia zapasu paliwa ale i umieszczenia dwóch chłodnic oleju. Wiatrochron wykonany z jednego arkusza pleksiglasu, bez charakterystycznych metalowych wzmocnień, zabudowa radiostacji z masztem anteny, odejmowane łoże silnika, cięgna sterowania lotkami, wyniesione za tylny dźwigar, sterowanie trymerami steru kierunku i lotek, klapy przednie, reflektor do lądowania.

Problem zmiany typu myśliwca A.S.Jakowlewa kierowanego do produkcji wielkoseryjnej, powstał w związku z potrzebą zwiększenia zasięgu seryjnych myśliwców do 1000km na prędkości 0,9 maksymalnej. Doświadczalne biuro konstruktorskie A.S.Jakowlewa chciało problem ten rozwiązać drogą zabudowy pod siedzeniem pilota dodatkowego zbiornika paliwowego, ale nie było wątpliwości, że jednocześnie musi to doprowadzić do nieakceptowalnego wzrostu startowej masy samolotu, ze względu na ograniczoną wytrzymałość podwozia. Wymagania taktyczno-techniczne sformułowane 29 lipca 1939 r. dla perspektywicznych jednomiejscowych, jednosilnikowych samolotów myśliwskich mówiły o normalnym zasięgu 600km. Z trzech myśliwców, które skierowano do seryjnej produkcji, tylko I-26 pokonał tę rubież ze względu na mniejsze obciążenie skrzydła i większy zapas wewnętrznego paliwa. U jego konkurentów parametr ten wynosił 556km (I-301) i 580km (I-200).

Kategorycznie polecenie w tym obszarze zostało wydane dopiero 2 października 1940 r. Zgodnie z jego rekomendacjami zakład Nr 21 (Gorki) w miejsce myśliwca I-180 miał uruchomić produkcję I-200, a zakład Nr 23 (Leningrad) w miejsce I-301 i zakład Nr 153 (Nowosybirsk) w miejsce I-16 – I-30. Wkrótce jednak priorytet w budowie myśliwca z silnikiem M-105P oddano konstrukcji Ławoczkina. Po tym jak tylko temu ostatniemu udało się rozmieścić na swoim samolocie dodatkowe paliwo, tak od razu poprzednie polecenie odpowiednio zmieniono na korzyść seryjnej produkcji I-301 (ŁaGG-3) w zakładach Nr 21 (Gorki) i Nr 153 (Nowosybirsk). Ostatecznie miesiąc później na 1941 r. planowano produkcję 3600 MiG-3, 2960 ŁaGG-3 i tylko 1950 Jak-1, a w pierwszym kwartale 1942 r. produkcja ŁaGG-3 miała przewyższyć produkcję MiG-3. 4 kwietnia 1941 r. wszelkie prace przy pierwszym prototypie samolotu myśliwskiego Jak-3 z ciężkim uzbrojeniem zakończono i w dniu następnym można było rozpocząć jego badania zakładowe. 12 kwietnia 1941r. po raz pierwszy podniósł Jak-3-1 w powietrze pilot doświadczalny P.J.Fiedorowi. Niedopracowany silnik M-105PD nie pozwolił na pełną ocenę osiągów nowego myśliwca. Dla kontynuacji badań zdecydowano się sięgnąć po taki sam zespół napędowy zabudowany na wysokościowym samolocie myśliwskim Jak-5, jednocześnie udoskonalono instalację chłodzenia silnika.

Kolejne loty pokazały, że wprowadzone zmiany były zbyt połowiczne i nie doprowadziły do wyeliminowania wykrytych niedomagań. W jeden z kolejnych lotów Jak-3-1 udał się z charakterystyczną chłodnicą oleju, umieszczoną pod przodem kadłuba. Jednocześnie miał on zmniejszoną masę startową drogą zdjęcia dwóch zdjęcia dwóch karabinów maszynowych oraz zastosowania lżejszych zewnętrznych konsoli skrzydła, pozbawionych klap przednich. Pomimo wszystko silnik M-105PD nadal pracował pod zbyt dużym obciążeniem i wkrótce wyszedł z pracy. Trzeci taki silnik nie przeszedł nawet sprawdzenia na ziemi. Ze względu na rosnące opóźnienie w programie badań samolotu zdecydowano się go wyposażyć silnik M-105P. Do pierwszego lotu Jak-3-1 z silnikiem M-105P podniósł się 13 czerwca 1941 r. Jednocześnie miał on chłodnicę wody umieszczoną w pod kadłubowej części skrzydła oraz ponownie zastosowane klapy przednie.

W odchudzonym wariancie Jak-3-1 osiągnął prędkość w pobliżu ziemi 470km/h, na wysokości 4750 – 584km/h, a w trakcie badań państwowych, z dodanymi dwoma karabinami maszynowymi SzKAS, przeprowadzonych w okresie od 23 czerwca do 3 lipca 1941 r. – 478km/h i 571km/h odpowiednio. Były to dane w pełni porównywalne z osiągami seryjnych myśliwców Jak-1 i ŁaGG-3. Ustępuję im we wznoszeniu, Jak-3-1 wyróżniał się silnym uzbrojeniem i zwiększonym zasięgiem lotu. W charakterystykach manewrowych na wysokościach do 5000m Jak-3-1 był lepszy od MiG-3 a manewrze poziomym i tylko nieznacznie ustępował mu w rozpędzaniu i manewrze pionowym. Sterowanie samolotem było łatwe, a zastosowanie klap przednich zwiększało bezpieczeństwo w trakcie energicznego manewrowania. W związku z wybuchem wojny Jak-3-1 zakonserwowano. Drugi prototyp Jak-3-2 zaczęto projektować 28 stycznia 1941 r., w związku z poleceniem ludowego komisarza przemysłu lotniczego, z przeznaczeniem pod silnik M-107. Żeby zmniejszyć zużycie duraluminium zewnętrzne konsole skrzydła wykonano z drewna. Samolot na badania zakładowe wyszedł 16 lipca 1941 r. z silnikiem M-105PD. Dla dopracowania silnika samolot skierowano do Naukowo-Badawczego Instytutu Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego, ale 22 sierpnia 1941 r. podczas alarmowego startu uległ on awarii, ze względu na wyjście z pracy silnika.

Jeszcze do czasu badań zakładowych przyjęto postanowienie o rozwijaniu seryjnej produkcji Jak-3-2 w zakładzie Nr 81 w Tuszyno. Poczynając od 1 czerwca powinien on w pełni przejść na wytwarzanie Jak-3-2 z planem wykonania 250 takich maszyn do końca roku. Pomimo, że zakładowi temu zezwolono produkować Jak-3-2 z silnikami M-105P, w miejsce M-105PD, dopracowanie których rozciągnęło się w czasie, do końca roku ani jedna taka maszyna nie opuściła taśm montażowych. W końcu lipca zakład Nr 81 ewakuowano, wraz z całym zgromadzonym materiałem dla produkcji samolotu myśliwskiego Jak-3-2, do zakładu Nr 166 w Omsku. Na trzy dni przed początkiem ewakuacji (19 lipca 1941 r.) zadanie dla zakładu Nr 81 uległo zmianie. W miejsce myśliwców Jak-3 z dzielonym metalowym skrzydłem polecono zorganizować produkcję takich maszyn z drewnianym skrzydłem niedzielonym. Jak się wkrótce okazało, było to w praktyce przejście do wytwarzania bojowego wariantu szkolno-treningowego dwumiejscowego samolotu myśliwskiego Jak-7UTI. Zadanie na nową wersję Jak-3 zostało anulowane 15 sierpnia 1941 r. w związku z początkiem wdrożenia do seryjnej produkcji Jak-1 w zakładzie Nr 153 w Nowosybirsku, gdzie przewieziono specjalistów z zakładu Nr 81, zajmujących się Jak-3-2. Terminy wdrożenia do seryjnej produkcji samolotu Jak-3 w zakładzie Nr 292 (Saratów) także były kilkakrotnie zmieniane, dopóki w marcu 1942 r. zadania tego ostatecznie nie zdjęto.

Samoloty produkowane seryjnie noszą oznaczenie Jak (Як) z numerem.[edytuj | edytuj kod]

Wybrane typy samolotów do 1945:

Wybrane typy samolotów po 1945:

  • Jak-11 – szkolno-treningowy
  • Jak-12 – wielozadaniowy
  • Jak-17 – szkolno-treningowy/lekki myśliwiec
  • Jak-18 – szkolno-treningowy
  • Jak-23 – myśliwiec
  • Jak-24 – dwuwirnikowy śmigłowiec transportowy
  • Jak-25 – myśliwiec
  • Jak-28 – bombowiec naddźwiękowy
  • Jak-36 – morski samolot pionowego startu i lądowania
  • Jak-38 – myśliwiec bombardujący pionowego startu i lądowania
  • Jak-40 – odrzutowiec pasażerski
  • Jak-42 – odrzutowiec pasażerski
  • Jak-52 – szkolno-treningowy
  • Jak-130 – szkolno-treningowy/lekki myśliwiec
  • Jak-41 (Jak-141) – myśliwiec pionowego startu i lądowania

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Wikimedia Commons