Katastrofa lotnicza nad Überlingen

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Katastrofa lotnicza nad Überlingen
Komputerowa rekonstrukcja momentu zderzenia Tu-154 z Boeingiem 757
Komputerowa rekonstrukcja momentu zderzenia Tu-154 z Boeingiem 757
Państwo  Niemcy
Miejsce Überlingen
Data 1 lipca 2002
Godzina 23:35 czasu lokalnego
23:35 czasu polskiego
Rodzaj Zderzenie samolotów
Przyczyna Błąd kontrolera lotów
Ofiary 71 osób
Ranni 0 osób
Ocaleni 0 osób
1. Statek powietrzny
Typ Tupolew Tu-154
Użytkownik Bashkirian Airlines
Numer RA-85816
Start Rosja Moskwa
Cel lotu Hiszpania Barcelona
Numer lotu 2937
Pasażerowie 60 osób
Załoga 9 osób
Ofiary 69 osób
2. Statek powietrzny
Typ Boeing 757-23 APF
Użytkownik DHL
Znak rejestracyjny A9C-DHL
Start Włochy Bergamo
Cel lotu Belgia Bruksela
Numer lotu 611
Liczba pasażerów 0 osób
Liczebność załogi 2 osoby
Ofiary śmiertelne 2 osoby
Położenie na mapie Badenii-Wirtembergii
Mapa lokalizacyjna Badenii-Wirtembergii
miejsce katastrofy
miejsce katastrofy
Położenie na mapie Niemiec
Mapa lokalizacyjna Niemiec
miejsce katastrofy
miejsce katastrofy
Ziemia 47°46′42″N 9°10′26″E/47,778333 9,173889

Katastrofa nad Überlingen – jedna z najtragiczniejszych katastrof lotniczych w powojennej historii niemieckiego lotnictwa cywilnego do której doszło nad południowymi Niemcami, niedaleko miasta Überlingen, nad Jeziorem Bodeńskim.

Wydarzenia[edytuj | edytuj kod]

W nocy z 1 na 2 lipca 2002 nad niemieckim miastem Überlingen (na granicy niemiecko-szwajcarskiej, nad Jeziorem Bodeńskim) zderzyły się dwa samolotyrosyjski pasażerski Tupolew Tu-154 należący do linii Bashkirian Airlines, wiozący dzieci i ich opiekunów na wakacje z Moskwy (konkretnie z rosyjskiej miejscowości Ufa, skąd do Moskwy dotarły pociągiem) do Barcelony oraz należący do międzynarodowej firmy spedycyjnej DHL transportowy Boeing 757, lecący z włoskiego Bergamo do Brukseli.

Ofiary katastrofy[edytuj | edytuj kod]

Pomnik ofiar katastrofy w siedzibie firmy „Skyguide”

Agencja organizująca wakacje dla dzieci z Ufy pomyliła lotniska, wskutek czego nie poleciały one do Barcelony planowanym, rejsowym lotem. Dopiero dwa dni później wyczarterowano dla nich samolot zastępczy. Z tego powodu na pokładzie Tupolewa poza załogą, 45 dziećmi, kilkoma ich opiekunami oraz matką z córką (zabranymi przy okazji) nie znajdował się nikt więcej.

Ponieważ był to przy okazji lot testowy dla rosyjskich pilotów, załoga Tu-154 wyjątkowo składała się z aż pięciu osób: dwóch pilotów, nawigatora oraz dwóch kontrolerów. Na pokładzie transportowego Boeinga znajdowało się tylko dwóch pilotów – kapitan i pierwszy oficer.

W katastrofie zginęło 71 osób, w tym 46 dzieci.

Przyczyny katastrofy[edytuj | edytuj kod]

Inspektorzy lotnictwa doszukali się wielu czynników i powodów, które wpłynęły bezpośrednio na tę katastrofę. Wśród nich należy wymienić m.in.:

  • faktycznie ograniczona załoga (do jednej osoby, standardowo dwie) na nocnej zmianie w centrum kontroli ruchu lotniczego – na zmianie było 2 kontrolerów (pełnoprawny kontroler i asystent), ale jeden z nich (asystent) wyszedł za zgodą drugiego kontrolera na dłuższą przerwę (odwiedziła go w pracy narzeczona), co było częstą praktyką w centrum kontroli firmy „Skyguide”;
  • brak możliwości połączenia telefonicznego kontrolera ruchu lotniczego z innym centrum – centralka telefoniczna była tej nocy także konserwowana i czynna była tylko jedna linia zewnętrzna (kontrolerzy nie wiedzieli o dodatkowo podłączonej linii telefonicznej) – kontrolerzy niemieccy (widzieli na swoich radarach, co się dzieje) nie mogli przez to ostrzec kontrolerów w Zurichu (kontroler nie ma prawa wydawać poleceń samolotom poza jego rewirem);
  • obsługa innego samolotu, którego przelot nie był planowany i znalazł się on w tej przestrzeni powietrznej dodatkowo, poza planowymi lotami;
  • niejednoznaczności w przepisach lotniczych – w przypadku, kiedy polecenia kontroli ruchu lotniczego i wskazania przyrządów w samolocie są przeciwstawne, kapitan samolotu ma obowiązek podjąć decyzję, które z nich uzna za obowiązujące, jednakże nie zdefiniowano, co kapitan ma preferować; w rezultacie kapitan Tupolewa wybrał polecenia kontrolera (po katastrofie zmieniono przepisy i teraz kapitan ma w takiej sytuacji preferować wskazania przyrządów samolotu).

Doniesienia prasowe z tego okresu sugerowały wprost lub pośrednio, że winę za tragedię ponosi kontroler ruchu lotniczego, który pracował owej feralnej nocy. Większość artykułów pomija lub marginalizuje inne czynniki (między innymi wymienione powyżej), które spowodowały, że właściwie obwiniany kontroler był tylko ogniwem w całym łańcuchu przyczynowo-skutkowym.

Najważniejszym przeoczeniem prasy był fakt, że tuż przed nocną zmianą, wyłączono na czas testów i konserwacji jedną z anten w centrum, o czym nie poinformowano kontrolera. Nie wiedział on, że w przypadku niebezpieczeństwa kolizji nie otrzyma informacji o tym, że na którymś z samolotów włączył się alarm przeciwkolizyjny TCAS. W krytycznym momencie o dwóch samolotach, które znalazły się na kursie kolizyjnym, dowiedział się z odczytu systemów wspierających oraz informacji przekazywanych przez pilotów.

Krytyczna decyzja[edytuj | edytuj kod]

W krytycznym momencie kontroler ruchu lotniczego nie dosłyszał informacji pilotów Boeinga, którzy informowali go, że zgodnie z zaleceniami ich systemu TCAS rozpoczęli obniżanie poziomu lotu. Brak tej informacji spowodował, że kontroler nakazał również rosyjskiemu Tupolewowi obniżenie lotu. Było to zupełnie sprzeczne ze wskazaniami zainstalowanego na pokładzie rosyjskiej maszyny systemu TCAS, który wobec zagrożenia kolizji nakazał wznoszenie się. Doprowadziło to do sytuacji, w której obie maszyny znalazły się w locie nurkowym, lecąc wprost na siebie i w efekcie zderzyły się.

Podsumowując tę sytuację należy wyraźnie podkreślić jeden fakt. Systemy TCAS zainstalowane na pokładach obu maszyn zadziałały prawidłowo. Oba w porę wykryły niebezpieczeństwo kolizji, „porozumiały się” (drogą radiową) między sobą i jeden z nich nakazał pilotom obniżenie poziomu lotu, a drugi – podwyższenie. W efekcie oba samoloty minęłyby się w bezpiecznej odległości. W krytycznym momencie jednak, gdy kontroler ruchu lotniczego (wcześniej zajęty obsługą innych maszyn) zorientował się w zagrożeniu nakazał nerwowym głosem natychmiastowe obniżenie lotu drugiej maszynie. Natomiast piloci rosyjskiego Tupolewa mając do wyboru spokojny, mechaniczny głos pochodzący z pokładowego systemu TCAS, nakazujący wznoszenie, oraz zdenerwowany, ale „ludzki” głos kontrolera ruchu lotniczego rozkazujący obniżenie lotu (a także fakt, że byli szkoleni, że w razie wątpliwości najważniejsze są polecenia kontroli naziemnej) wybrali ten drugi. Maszyna DHL swym statecznikiem pionowym przecięła na pół TU-154 baszkirskich linii lotniczych, po czym kontynuowała lot przez kolejne 2 minuty, nim spadła.

Wydarzenia powiązane[edytuj | edytuj kod]

Zderzenie samolotów nad Überlingen – katastrofa sama w sobie – miało swój drugi, tragiczny finał kilka lat później. Rosyjski architekt, Witalij Kałojew, który w okresie tych tragicznych wydarzeń pracował pod Barceloną, stracił w niej żonę, syna i córkę. W akcie zemsty zamordował kontrolera ruchu lotniczego Petera Nielsena, pośrednio odpowiedzialnego za katastrofę, którego obciążał całą winą za stratę żony i dzieci. Podczas przesłuchania twierdził, że nie pamięta momentu zabójstwa, ale psychiatrzy stwierdzili, że jest w stanie odpowiadać przed sądem. Został skazany 26 października 2005 na osiem lat więzienia. 8 listopada 2007 roku sąd wydał postanowienie o zwolnieniu z reszty odbywania kary za dobre zachowanie. 13 listopada Witalij Kałojew przybył na terytorium Federacji Rosyjskiej[potrzebne źródło].

W dniu 29 lipca 2009 roku niemiecka telewizja ARD wyemitowała film „Flug in die Nacht – Das Unglück von Überlingen” upamiętniający tragiczną katastrofę.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • „Katastrofa w przestworzach” (Air Crash Investigation), telewizja National Geographic, odcinek „Kolizja” (Mid-Air Collision).