Katastrofa lotu Turkish Airlines 981

Katastrofa lotu Turkish Airlines 981
Wizualizacja katastrofy
Państwo	Francja
Miejsce	Ermenonville, Fontaine-Chaalis, prefektura Oise
Data	3 marca 1974
Godzina	12:41 czasu lokalnego 12:41 czasu polskiego
Rodzaj	całkowita utrata sterowności
Przyczyna	oderwanie drzwi luku bagażowego, wybuchowa dekompresja, zniszczenie przewodów hydraulicznych, błędy projektowe
Ofiary	346 osób
Ocaleni	0 osób
Statek powietrzny
Typ	McDonnell Douglas DC-10
Nazwa	Ankara
Użytkownik	Turkish Airlines
Numer	TC-JAV
Start	Paryż
Cel lotu	Londyn
Numer lotu	981
Pasażerowie	333 osoby
Załoga	13 osób
Położenie na mapie Francji miejsce katastrofy
49°08′05″N 2°38′00″E

Katastrofa DC-10 linii Turkish Airlines pod Paryżem miała miejsce 3 marca 1974 roku w lasach na północny wschód od stolicy Francji; była to pierwsza tak poważna katastrofa w lotnictwie cywilnym: życie straciło w niej 346 osób. Przyczyną okazała się nagła, wybuchowa dekompresja kadłuba i uszkodzenie systemów hydraulicznych odpowiedzialnych za sterowanie samolotem.

Wstęp

Ponieważ w marcu 1974 roku brytyjskie linie British Airways rozpoczęły strajki, wielu pragnących powrócić na Wyspy Brytyjskie Anglików poszukiwało połączeń na innych, międzynarodowych liniach. Jednym z nich było tureckie towarzystwo Turkish Airlines.

Tuż po godzinie jedenastej przed południem 3 marca 1974 roku, w paryskim porcie lotniczym Orly wylądował samolot typu DC-10-10 Turkish Airlines, odbywający transkontynentalny rejs ze Stambułu do Londynu. Z powodu wspomnianych strajków, miał zabrać na pokład maksymalną liczbę 346 osób (w tym 335 pasażerów): wśród nich cztery brytyjskie modelki i 17-osobową grupę rugbystów, powracającą do domów z meczu Anglia-Francja dzień wcześniej. Pogoda była bardzo dobra: przejrzyste, bezchmurne niebo.

Katastrofa

O godzinie 12.30 maszyna wystartowała, kierując się początkowo na wschód, a następnie na północ, na port lotniczy Heathrow. Dziesięć minut później, gdy maszyna przekroczyła pułap 3300 metrów, przelatując nad miejscowością Meaux – nagle, bez ostrzeżenia kadłub uległ rozerwaniu i dwa rzędy siedzeń wraz z pasażerami zostały wyssane na zewnątrz. W kabinie i kokpicie pojawiła się mgła kondensacyjna - oznaka dekompresji kadłuba, na co II pilot rzekł: "Rozerwało kadłub". Równocześnie zablokowaniu uległa przepustnica silnika nr 2 (zamontowanego u nasady statecznika pionowego) i włączyły się liczne alarmy. Na radarach kontrolerów echo radiolokacyjne lotu nr 981 rozdzieliło się. Samolot rozbił się 77 sekund później, w lesie Ermenonville, w miejscowości Fontaine-Chaalis, 40 km na północny wschód od Paryża, w okolicach. Kilka minut później, w okolicznych posterunkach policji pojawiły się informacje o wielkiej, ognistej kuli.

Miejsce katastrofy

Siła uderzenia była tak ogromna, iż z samolotu nie pozostał ani jeden większy fragment obudowy. Szczątki rozsypane były wokół poniszczonego lasu, na powierzchni około 63 tysięcy metrów kwadratowych. Gdzieniegdzie, w niebo unosiły się smugi czarnego dymu. Nikt nie ocalał – była to pierwsza tak poważna katastrofa z udziałem samolotu szerokokadłubowego – największa katastrofa lotnicza do czasu kolizji dwóch jumbo jetów na Teneryfie cztery lata później. Spośród 346 osób na pokładzie, jedynie 40 udało się zidentyfikować wizualnie; pozostałe identyfikowano na podstawie kart dentystycznych. Bardzo duża część ofiar uległa rozczłonkowaniu podczas zderzenia samolotu z ziemią.

Przyczyny i pokłosie katastrofy

Przyczyną katastrofy była nagła, tzw. "wybuchowa dekompresja", wywołana urwaniem drzwi luku bagażowego. Drzwi kabiny pasażerskiej w samolotach są zaprojektowane tak, że otwierają się do wewnątrz; podczas lotu, gdy ciśnienie w kabinie jest znacznie większe niż na zewnątrz, drzwi ulegają wprasowaniu w odpowiednio wyprofilowaną ramę, dzięki czemu otwarcie ich w locie jest niemożliwe. Jednak drzwi w luku przedziału bagażowego otwierają się na zewnątrz, gdyż inaczej zajmowałyby cenną przestrzeń wewnątrz komory bagażowej. Oznacza to konieczność zaprojektowania specjalnych mechanizmów, dzięki którym drzwi komory bagażowej nie otworzyłyby się w locie. W przypadku DC-10 podwykonawca odpowiedzialny za projekt i wykonanie drzwi luku bagażowego - firma Convair - opracował mechanizm, którego elementem było pięć ruchomych uchwytów, zamontowanych w drzwiach; po zamknięciu drzwi i uruchomieniu mechanizmu zamykającego, uchwyty te obracały się wokół osadzonego w podłodze luku bagażowego stalowego pręta. Mechanizm ten uznawano za bezpieczny, gdyż żadna z działających na drzwi w czasie lotu sił nie jest w stanie obrócić uchwytów do pozycji otwartej (nacisk wywierany na drzwi różnicą ciśnień w locie powoduje, że ruchome uchwyty jeszcze silniej osadzają się na pręcie). Dodatkowo w drzwiach zamontowano ruchomy metalowy pręt, przechodzący przez otwory w uchwytach i dodatkowo zabezpieczający je przed otwarciem. Miało to działać jako zabezpieczenie na dwa sposoby, gdyż pręt był w stanie przejść przez uchwyty tylko, jeśli znalazły się one we właściwej pozycji - całkowicie zamkniętej, tak więc przesunięcie się pręta oznaczało, że uchwyty są prawidłowo zamknięte. Jak się jednak okazało, mechanizm ten był bezpieczny jedynie w teorii.

Incydent nad Windsor

12 czerwca 1972 roku wkrótce po starcie z Detroit DC-10 wykonujący lot American Airlines 96 podczas przelotu nad miejscowością Windsor w kanadyjskim stanie Ontario uległ awarii: nagle zapadła się podłoga w tylnej części kabiny - przez powstałą dziurę widać było otwór w kadłubie samolotu. Równocześnie piloci zauważyli poważne problemy ze sterowaniem samolotem: działała jedynie część sterów, bardzo ograniczone było sterowanie ruchem maszyny w pionie, do tego statecznik pionowy uległ zablokowaniu w wychylonej pozycji, powodując tendencję maszyny do skręcania w prawo. Posiłkując się dodatkowo zmianą ciągu zamontowanych pod skrzydłami silników 1 i 3, piloci zdołali zawrócić do Detroit i wylądować awaryjnie; wszystkie 67 osób na pokładzie przeżyło incydent, choć kilkanaście odniosło obrażenia. Jak się okazało, drzwi tylnego luku bagażowego uległy oderwaniu w czasie lotu, co spowodowało nagły spadek ciśnienia w luku bagażowym; różnica ciśnień spowodowała zapadnięcie się podłogi w kabinie - ponieważ w podłodze przebiegały przewody hydrauliczne, część z nich została przerwana, co utrudniło kierowanie maszyną.

Jak się okazało, mechanizm zamykający drzwi bagażowe - w teorii bezpieczny - w rzeczywistości miał wady. Pręt, mający uniemożliwić obrót uchwytów w drzwiach i umożliwić skontrolowanie, czy uchwyty te są w pełni zamknięte, był wykonany z metalu, który dość szybko ulegał zmęczeniu materiału i, jak się okazało, było możliwe przesunięcie pręta nawet jeśli uchwyty w drzwiach nie były w pozycji całkowicie zamkniętej, gdyż pręt ulegał skrzywieniu. Dokładnie tak stało się w czasie lotu American Airlines 96: pracownik naziemny zeznał, że pręt poruszał się opornie i trzeba było sporej siły, by przesunąć poruszającą nim dźwignię do pozycji "zamknięte".

Teoretycznie w takim przypadku National Transportation Safety Board - amerykańska komisja badania wypadków lotniczych - powinna była zwrócić się do Federal Aviation Administration o wydanie tzw. airworthiness directive - co oznaczało uziemienie wszystkich używanych przez linie lotnicze DC-10 aż do czasu dokonania niezbędnych poprawek w projekcie drzwi luku bagażowego. Jednak McDonnell Douglas - producent samolotu - chciał tego uniknąć: airworthiness directive poważnie odbiłaby się na reputacji dopiero wchodzącej na rynek i walczącej o uznanie linii lotniczych i opinii publicznej maszyny - a DC-10 musiał konkurować m.in. z bardzo podobnie zaprojektowanym trójsilnikowym odrzutowcem pasażerskim Lockheed L-1011. Kierownictwo firmy zawarło z FAA tzw. dżentelmeńską umowę, zobowiązując się wprowadzić niezbędne poprawki do projektu bez konieczności wydawania airworthiness directive. Poprawki te obejmowały:

- zamontowania w drzwiach wizjera umożliwiającego wizualne sprawdzenie, czy uchwyty są w odpowiedniej pozycji;

- zainstalowanie specjalnej płytki stalowej, uniemożliwiającej ruch stalowego pręta, jeśli uchwyty nie są w całkowicie bezpiecznej pozycji.

- zainstalowanie w suficie tylnego przedziału bagażowego specjalnych zaworów, umożliwiających wyrównanie ciśnienia pomiędzy kabiną pasażerską a lukiem bagażowym w razie powtórzenia się historii z lotu American Airlines 96. Zawory takie znajdowały się w pozostałych lukach bagażowych DC-10, ale w tylnym luku bagażowym ich nie zamontowano.

Jak się jednak okazało, w przypadku lotu nr 981 żadne z tych zabezpieczeń nie zdało egzaminu:

- zajmujący się tego dnia załadunkiem samolotu Mohamed Mahmoudi, imigrant z Algierii, nie został poinformowany, do czego służy okienko w drzwiach luku bagażowego. Na drzwiach zamontowano tablicę informacyjną, instruującą, że należy sprawdzić, czy uchwyty mocujące drzwi są we właściwej pozycji - jednak stosowne informacje były w językach angielskim i tureckim. Mahmoudi płynnie posługiwał się trzema językami, ale nie znał ani angielskiego, ani tureckiego.

- choć samolot dostarczono do Turcji w pół roku po awaryjnym lądowaniu American 96, stalowa płytka w mechanizmie zamykającym nie została zamontowana, choć zapisy producenta informowały o jej zamontowaniu. Przyczyn tego przeoczenia nigdy nie wyjaśniono.

- zawory umożliwiające wyrównanie ciśnienia pomiędzy kabiną pasażerską a tylnym lukiem bagażowym okazały się zbyt małe i nie zdały egzaminu, gdy doszło do wybuchowej dekompresji. Dodatkowo samolot Turkish Airlines miał nieco inną konfigurację kabiny pasażerskiej, niż samolot American Airlines: w przypadku samolotu wykonującego lot nr 96 w miejscu, gdzie doszło do usterki, znajdowała się wolna przestrzeń, w przypadku samolotu wykonującego lot nr 981 - siedzenia z pasażerami. Z uwagi na dużo mniejszy ciężar (a więc dużo mniejszy nacisk wywierany na podłogę kabiny pasażerskiej), w pierwszym przypadku podłoga uległa zapadnięciu na mniejszym obszarze niż w przypadku lotu nr 981. W tym przypadku dekompresja wywołała zarwanie się całej podłogi wraz z fotelami i zapadnięcie się jej do luku bagażowego, a następnie wyssanie na zewnątrz samolotu (ciała sześciu osób, wciąż przypięte pasami, odnaleziono następnego ranka po katastrofie w pobliżu miejsca dekompresji; to właśnie wyrwany fragment podłogi wraz z siedzeniami i drzwi luku bagażowego spowodowały obserwowane przez kontrolerów lotu drugie echo radiolokacyjne).

Zarwanie podłogi spowodowało zniszczenie przewodów hydraulicznych, niezbędnych do kierowania samolotem oraz wyłączenie się silnika nr 2, w wyniku czego piloci utracili panowanie nad maszyną. Mogli próbować kierować nią tylko za pomocą sterowania ciągiem silników, jednak tego nie uczynili - z braku czasu. Maszyna bowiem tuż po dekompresji pochyliła się pod kątem 20 stopni i zaczęła pikować w stronę ziemi, szybko nabierając prędkości. Kapitan Nejat Berkoz zauważył, że wzrost prędkości powoduje powolne unoszenie nosa maszyny (wzrost prędkości przenosi się na wzrost siły nośnej, a ten z kolei na uniesienie się nosa maszyny w górę) i zwiększył moc silników, próbując rozpaczliwie wyprostować lot maszyny, a następnie nabrać wysokości. Nim jednak zdołał wyrównać lot DC-10, ten z prędkością ok. 800 km/h zderzył się z ziemią. Nie sposób ocenić, czy próba kierowania samolotem za pomocą ciągu silników przyniosłaby jakiś skutek.

Pokłosie katastrofy

Oprócz NTSB, śledztwo w sprawie katastrofy lotu Turkish Airlines 981 prowadzili też dziennikarze. Odkryli oni i ujawnili kilka szokujących faktów: jak się okazało, kierownictwo McDonnell Douglas wiedziało o problemach z zamknięciem drzwi tylnego luku bagażowego - w czasie testów tych drzwi w roku 1970, a więc na dwa lata przez awaryjnym lądowaniem w Windsor i cztery lata przed tragedią w Ermenonville, odkryto problem z mechanizmem zamykającym. Nie naniesiono jednak żadnych poprawek, gdyż uznano, że prawdopodobieństwo oderwania drzwi bagażowych w locie jest bardzo małe. Dodatkowo pod koniec 1972 Dan Applegate, jeden z pracowników średniego szczebla firmy Convair, zaalarmował kierownictwo swojej firmy i firmy McDonnell Douglas, że zaproponowane poprawki w mechanizmie zamykającym nie poprawiają bezpieczeństwa i wciąż istnieje zagrożenie katastrofą spowodowaną przez wybuchową dekompresję po oderwaniu drzwi tylnego luku bagażowego. Napisany przez niego raport zignorowano i odłożono ad acta.

Tym razem wydanie airworthiness directive było nieuniknione: wszystkie DC-10 natychmiast uziemiono, a McDonnell Douglas został zmuszony do całkowitego przeprojektowania mechanizmu zamykającego drzwi bagażowe. Decyzja ta, jak również wyniki dziennikarskiego śledztwa (które dziennikarz Paul Eddy zawarł w książce Destination Disaster), poważnie nadszarpnęła reputację DC-10 (choć McDonnell Douglas wygrał rywalizację z Lockheedem - sprzedano 386 [patrz uwaga poniżej] egzemplarzy DC-10 wobec 250 L-1011 - wiele zamówień na DC-10 anulowano). Na niepochlebną opinię o samolocie wpłynęła inna wielka katastrofa pięć lat później - katastrofa lotu American Airlines 191. Choć w tym przypadku głównym powodem tragedii i śmierci 273 osób był niezaaprobowany przez McDonnell Douglas sposób naprawiania silników samolotu - do katastrofy samolotu przyczyniły się też wady konstrukcyjne DC-10, które spowodowały, że piloci nie mieli pełnej informacji o stanie samolotu i jego uszkodzeniach i podjęli niewłaściwe decyzje. Późniejsza o pół roku katastrofa lotu Air New Zealand 901 również rzuciła się cieniem na reputację DC-10 w oczach opinii publicznej, choć w tym przypadku przyczyną katastrofy były specyficzne warunki pogodowe i wprowadzone bez wiedzy pilotów zmiany kursu samolotu. W pewnym stopniu reputację DC-10 poprawiła katastrofa lotu United Airlines 232: choć i tutaj do katastrofy przyczyniły się pewne wady samolotu - brak zaworów odcinających w przewodach hydraulicznych, ograniczających skutki ewentualnych uszkodzeń tych przewodów - jego solidna konstrukcja w sporej mierze przyczyniła się do faktu, że 184 z 296 osób przeżyło tą katastrofę. W tym miejscu należy jednak zaznaczyć, że zła reputacja samolotu w oczach opinii publicznej (ukuto szereg ironicznych nazw dla DC-10, w tym Death Contraption-10 - Śmiertelna Pułapka-10) nie znajduje odzwierciedlenia w statystykach - według nich DC-10 ma odsetek wypadków i awarii zbliżony do innych maszyn podobnej klasy. np. Lockheeda L-1011 albo Airbusa A300. Obecnie DC-10 rzadko są już używane w lotnictwie pasażerskim, za to, po konwersji, są chętnie używane jako samoloty towarowe i transportowe.

(Łącznie wyprodukowano i sprzedano 446 egzemplarzy DC-10, jednak 60 stanowiła wersja dla lotnictwa wojskowego - KC-10 Extender. Powyżej porównano ze sobą sprzedaż wyłącznie egzemplarzy przeznaczonych dla cywilnych linii lotniczych, gdyż L-1011 był produkowany wyłącznie w takiej wersji.)

Zobacz również

• Katastrofa lotnicza na Teneryfie
• Katastrofy samolotów cywilnych
• Katastrofa lotu United Airlines 232
• Katastrofa lotu United Airlines 811