LEW EL3

EL3
	; EL3 w niemieckim Meuselwitz
Producent	LEW Hennigsdorf
Lata budowy	1951–1978
Układ osi	Bo'Bo'
	Wymiary
Masa służbowa	75 Mg
Długość	13 700 mm
Szerokość	2370 mm
Wysokość	5100 mm
Średnica kół	950 mm
	Napęd
Trakcja	elektryczna
Liczba silników	4
Napięcie zasilania	600 lub 1200 V DC
	Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła	620 kW (4×155 kW)
Moc godzinna	740 kW (4×185 kW)
Maksymalna siła pociągowa	76 kN (przy mocy ciągłej); 105 kN (przy mocy godzinnej); 235 kN (przy rozruchu)
Maksymalna prędkość eksploatacyjna	50 km/h
System hamulca	Knorr-Bremse
	Multimedia w Wikimedia Commons

LEW EL3 – wąskotorowa lokomotywa elektryczna produkowana w niemieckim zakładzie LEW Hennigsdorf w latach 1951–1978. EL3 produkowane było głównie na rynek rodzimy, jednak niewielka część tego typu lokomotyw trafiła na eksport. Elektrowóz wykorzystywano głównie na kolejach górniczych w NRD, ZSRR, Polsce i Jugosławii. Wąskotorowe lokomotywy LEW używane były w Niemczech do 1999 roku.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Na początku lat 50. XX wieku w zakładach Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf zaprojektowano trzy typy lokomotyw elektrycznych dla kopalni odkrywkowych – dwuczłonową, normalno- lub szerokotorową EL1, jednoczłonową, normalno- lub szerokotorową EL2 i jednoczłonową, wąskotorową EL3. Projekt lokomotyw oparty był na konstrukcjach AEG powstałych w późnych latach 20. XX wieku, jednak modernizowanych podczas i po II wojnie światowej^[1].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Pudło[edytuj | edytuj kod]

Ściany boczne pudła EL3 wykonane zostały z jednego arkusza blachy stalowej o grubości 30–35 mm, przyspawanych do stalowych belek poprzecznych i blach tworzących płytę podłogową. Nadwozie oparte jest na wózkach na ośmiu ślizgowych oparciach, po czterech na każdy wózek. Przed i za kabiną maszynisty znajdują się przedziały maszynowe. W przedniej skrzyni znajdowały się na wentylatory silników, sprężarkę powietrza i akumulatory. W tylnej części zamontowano bloki oporów rozruchowych i hamowania^[2].

Podwozie i wózki[edytuj | edytuj kod]

Podwozie EL3 stanowiły dwa dwuosiowe wózki napędowe o rozstawie kół 900 mm. Ułożyskowane ślizgowo zestawy kołowe, umieszczone zostały w staliwnych widłach ramy wózka. Zestawy kołowe oparte były na sprężynach śrubowych połączonych ze sprężynami piórowymi. Połączenie to wyrównywało nacisk na obie osie wózka, umożliwiając pokonywanie stromych podjazdów po ułożonych tymczasowo torowiskach. Wózek składał się z trzech poprzecznic i dwóch podłużnic połączonych spawami. Do zewnętrznej poprzecznicy przynitowany był sprzęg, natomiast na środkowej znajdował się sworzeń umożliwiający obrót wózka względem pudła lokomotywy^[2].

Zatrzymanie pociągu umożliwiały jednostronne, żeliwne hamulce klockowe uruchamiane za pomocą dwóch tłoczków powietrznych produkcji Knorr-Bremse. Tylny wózek wyposażony był także w hamulec ręczny^[2].

Napęd[edytuj | edytuj kod]

Czterobiegunowe silniki trakcyjne połączone szeregowo, zawieszone były w ramach wózka za nos. Przenoszenie momentu obrotowego na zestawy kołowe możliwe było za pomocą jednostronnej walcowej przekładni o prostych zębach. Cztery silniki trakcyjne o łącznej maksymalnej mocy godzinnej wynoszącej 740 kW, pozwalały przy 28 km/h rozwinąć 105 kN siły pociągowej. EL3 zasilane były prądem stałym o napięciu 600 lub 1200 V^[2].

Elektrowozy posiadają dwie pary sterowanych pneumatycznie odbieraków prądu umieszczonych równolegle na obu przedziałach maszynowych. Ze względu na zastosowanie sieci trakcyjnej z prawej lub lewej strony toru, pantografy unosiły się ukośnie względem osi lokomotywy. Część lokomotyw użytkowanych w NRD posiadała także pantograf środkowy, umożliwiający pobieranie prądu z trakcji nad środkiem toru^[2].

Kabina maszynisty[edytuj | edytuj kod]

Kabina maszynisty znajdowała się w połowie długości pudła, w obniżeniu między wózkami jezdnymi. Przy ścianach czołowych zamontowano pulpity sterownicze z podstawowym oprzyrządowaniem, m.in. – prędkościomierzem, manometrami hamulców, amperomierzami, woltomierzami i kranem hamulca. Nastawnik jazdy wraz z nawrotnikiem oraz przełącznikiem połączenia silników (praca szeregowa bądź szeregowo-równoległa) umiejscowiony był w konsoli znajdującej się pośrodku kabiny. Na każdej ze ścian bocznych znajdowały się drzwi wejściowe otwierane do wewnątrz kabiny oraz okno, a w ścianach czołowych, umieszczone są dwie szyby. Część EL3 wyposażona była w przełącznik napięcia zasilania, a także sterowanie wielokrotne^[2].

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

W latach 1951–1978 powstało około 790 lokomotyw LEW EL3. 619 maszyn użytkowano w byłej NRD, 53 sztuki trafiły do Polski (KWB Konin i KWB Turów). Resztę lokomotyw wyeksportowano do Związku Radzieckiego i Jugosławii^[3].

Państwo	Lata dostaw	Liczba	Źródło
NRD	1951-1978	619	^[4]
ZSRR	1951-1973	?
Polska	1955-1964	53	^[2]
Jugosławia	1951-1978	?

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

↑ Tomasz Gałka: EL2. locomotives.com.pl. [dostęp 2013-01-26]. (ang.).
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Krzysztof Zintel. Wąskotorowe lokomotywy elektryczne na tor 900 mm w kopalniach węgla brunatnego. „Świat Kolei”. 6/2003, s. 30-35, czerwiec 2003. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962.
↑ Krzysztof Zintel. Lokomotywy elektryczne typu EL2. „Świat Kolei”. 1/2005, s. 14-21, styczeń 2005. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962.
↑ Schmalspur-Elektrolokomotive EL3. grubenbahn.de. [dostęp 2013-03-17]. (niem.).

[Gałka-1] Tomasz Gałka: EL2. locomotives.com.pl. [dostęp 2013-01-26]. (ang.).

[Zintel-2] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Krzysztof Zintel. Wąskotorowe lokomotywy elektryczne na tor 900 mm w kopalniach węgla brunatnego. „Świat Kolei”. 6/2003, s. 30-35, czerwiec 2003. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962.

[3] Krzysztof Zintel. Lokomotywy elektryczne typu EL2. „Świat Kolei”. 1/2005, s. 14-21, styczeń 2005. Łódź: EMI-PRESS. ISSN 1234-5962.

[4] Schmalspur-Elektrolokomotive EL3. grubenbahn.de. [dostęp 2013-03-17]. (niem.).

[1]

[2]

[3]

[4]