Lilpop, Rau i Loewenstein

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Reklama Towarzystwa Przemysłowego Lilpop, Rau i Loewenstein z 1882

Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL)spółka akcyjna i fabryka założona w 1866 w Warszawie, zlikwidowana w 1944. Początkowo działająca w Śródmieściu, do II wojny światowej na Woli.

Zakłady „Lilpopa” były największym zakładem przemysłowym[1][2] międzywojennej Warszawy. Do 1939 firma zajmowała czołową pozycję w polskim przemyśle budowy maszyn. Oferowała szeroki zakres produkowanych urządzeń, były to: lokomotywy, szyny, wagony kolejowe, wagony motorowe - w tym dla kolei wąskotorowych (Grójeckiej Kolei Dojazdowej oznaczone serią MBxd1), wagony tramwajowe, samochody, nadwozia autobusów, urządzenia wodociągowe, maszyny rolnicze, podwozia samochodów ciężarowych (Chevrolet, Buick), silniki spalinowe, maszyny parowe, turbiny wodne, sprzęt pożarniczy, maszyny pralnicze, elementy mostów kolejowych i miejskich, piece, a także produkty na potrzeby militarne.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Początki spółki[edytuj | edytuj kod]

Reklama warsztatów „Lilpop i Rau” z 1860 (przed przystąpieniem do spółki S. Loewensteina w 1866)

Początki firmy sięgają 1818 roku, kiedy angielski kupiec Tomasz Evans i metalurg Józef Morris (przy współudziale Polaka, inżyniera Lessera) utworzyli w Warszawie pierwszą odlewnię żelaza i metali kolorowych (Odlewnia i Rządowa Fabryka Machin). Nowa firma, po odejściu w 1824 J. Morrisa, funkcjonowała pod nazwą „Bracia Evans” i znajdowała się początkowo przy ul. Pieszej, a następnie została przeniesiona na ul. Świętojerską do budynków po kościele św. Jerzego i przylegającym do niego klasztorze. W 1855 jako wspólnicy do spółki dołączyli Stanisław Lilpop i Wilhelm Rau (późniejszy dyrektor techniczny fabryki), obejmując funkcje zarządców Odlewni i Rządowej Fabryki Machin. Spółka „Lilpop i Rau” produkowała w tym okresie wagony i szyny kolejowe, co było związane z zamówieniami na nowo powstającą Kolej Warszawsko-Wiedeńską. W 1866 wykupili oni firmę od dotychczasowych współwłaścicieli i zostali jedynymi udziałowcami fabryki „Bracia Evans” w Warszawie przy ul. Świętojerskiej. Wtedy też Joanna Lilpop, żona Stanisława Lilpopa (zmarłego w 1866 roku) została pierwszą kobietą (i przez długi czas jedyną) we władzach spółki akcyjnej[2] w Królestwie Polskim.

W 1868 do spółki dołączył przemysłowiec belgijski, baron Seweryn Loewenstein. Wniósł on kapitał, który pozwolił na wykup Rządowej Fabryki Machin na Solcu. Rozwijając działalność, spółka nawiązywała do tradycji, podkreślając ciągłość z przejętym zakładem Evansów, podając w ogłoszeniach datę rozpoczęcia działalności na rok 1818. W 1872 powołano do życia Akcyjne Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein, w 1873 przekształcone w Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein Spółka Akcyjna (nazwisko Lilpop, które zostało w nazwie spółki związane jest z Karolem Lilpopem). W latach 1873–1875 spółka była głównym wykonawcą (jako Przemysłowe Towarzystwo Akcyjne Lilpop, Rau i Loewenstein), mostu kolejowego w Warszawie.

W latach 1881–1890 kierownictwo spółki zorganizowało pierwszy koncern hutniczo-metalowy w Polsce (z dominującą rolą zakładów „Lilpop, Rau i Loewenstein”), obejmujący także firmy z innych gałęzi przemysłu – łącznie utworzyło go 14 przedsiębiorstw na terenie Królestwa Polskiego i Imperium Rosyjskiego – konsolidację w branży umożliwił także kryzys w Rosji w latach 1882–1886, kiedy to spółce udało się wykupić mniejsze fabryki rosyjskie i zdominować rynek prywatnych kolei rosyjskich. Wzmocniło to dodatkowo pozycję „Lilpopa” w Rosji, gdyż od początku swego istnienia utrzymywał stałe przedstawicielstwa w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Tyflisie, Odessie oraz Baku. W wyniku podniesienia ceł produkcja została w 1887 przeniesiona do Zagłębia Donieckiego. Od 1895 nastąpiło stopniowe zanikanie produkcji maszyn rolniczych (znajdujących się na drugim miejscu w profilu produkcji zakładu, obok szyn i taboru kolejowego).

Fabryki w Warszawie[edytuj | edytuj kod]

Pozostałości fabryki „Lilpop, Rau i Loewenstein” w Warszawie, widok od ul. Bema 65
Architektura fabryczna ocalałych budynków biurowych fabryki, fasada od strony ul. Bema 65

Produkcja z zakładów na Świetojerskiej była przenoszona do rozbudowywanych zakładów na Solcu i w rezultacie zakłady przejęte z fabryką Braci Evans zostały zamknięte (Świetojerska w 1881) lub odsprzedane (Drzewica w 1886). W końcu XIX wieku zaczęło się przenoszenie produkcji do nowej fabryki na rogu ulic Bema i Prądzyńskiego na Woli.

Spółka ta nie ograniczała się tylko do produkcji na ulicy Świętojerskiej, Bema czy na Solcu. W 1877 powstała dzięki zamówieniom rosyjskim Warszawska Fabryka Stali na Nowej Pradze (ulica Stalowa), gdzie udziałowcami były spółka Lilpop, Rau i Loewenstein oraz Starachowickie Towarzystwo Urządzeń Górniczych. 1 kwietnia 1879 przewalcowano w niej pierwszą szynę stalową (inne fabryki firmy wytwarzały szyny kolejowe znacznie wcześniej), a wytwarzano tutaj też obręcze i osie wagonowe.

W 1904 rada nadzorcza spółki zezwoliła na zakup nowej posesji (dzisiejsze pozostałości fabryki przy ul. Bema 65) wraz z budynkami w Warszawie (Kolonia Fabryczna Augustówka), której sprzedawcą było likwidowane Akcyjne Towarzystwo „August Rephan”. W wykupionych budynkach fabrycznych znajdował się warsztat mechaniczny z suwnicą elektryczną o nośności 15 ton, duża tokarnia do wytwarzania kół zamachowych do maszyn parowych oraz heblarka. W frontowym budynku administracyjno-biurowym, znajdowały się archiwa, gabinety dyrekcji, sale posiedzeń, biura techniczne (I piętro) i mieszkania dla personelu (II piętro). W sąsiednim piętrowym budynku znajdowało się ambulatorium oraz mieszkanie dyrektora fabryki (I piętro). W największym czteropiętrowym budynku z windą, znajdował się skład modeli wytwarzanych produktów. Po przebudowie zakładu produkcja fabryki „Lilpopa” została poszerzona, dystrybucję wyrobów ułatwiał dostęp do własnej bocznicy kolejowej, znajdującej się na wykupionej posesji. Do 1914 wytwarzano mosty kolejowe i miejskie, realizowano prace wodociągowe, produkowano maszyny parowe różnych typów, pociski, a także wykonywano zamówienia Ministerstwa Wojny (głównie na tabor samochodowy).

1914–1945[edytuj | edytuj kod]

Opel P4, jeden z samochodów montowanych w latach 30. na licencji General Motors, w zakładach „Lilpop, Rau i Loewenstein” na warszawskiej Woli
Sprężarka do gazu wprodukowana w wolskich zakładach w latach 20. XX w. w Muzeum Gazownictwa w Warszawie
Fragment wystawy poświęcony fabryce w Muzeum Woli
Tabliczka znamionowa Fabryki Wagonów Lilpop, Rau i Loewenstein w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie

Po wybuchu I wojny światowej w 1914, produkcja spółki została przestawiona na potrzeby armii rosyjskiej. W 1915 produkcja została czasowo wstrzymana, a maszyny i urządzenia (zgodnie z rozkazem władz carskich) zdjęto z fundamentów i przewieziono do miasta Krzemieńczuk koło Charkowa na Ukrainie. Łącznie wywieziono 328 wagonów kolejowych zawierających większość mienia fabrycznego (o łącznej wartości 1 475 000 rubli). Na Ukrainę ewakuowano ponadto 400 osób personelu technicznego, robotniczego i administracyjnego. Po przeniesieniu fabryka do 1918 wytwarzała bomby, szrapnele i pociski artyleryjskie. Po wybuchu rewolucji październikowej w 1917 fabrykę na Ukrainie znacjonalizowano, a pracownicy powrócili do Polski. Mienie fabryki (maszyny, urządzenia itp.) częściowo odzyskano na mocy ustaleń traktatu ryskiego z 1921, a następnie reaktywowano działalność produkcyjną w Warszawie (w miejscu dawnej fabryki, poważnie zniszczonej w czasie działań wojennych).

W okresie II Rzeczypospolitej spółka prosperowała ciągle i bez większych wstrząsów ekonomicznych, choć załamanie się złotego na początku lat 20. oraz okres wielkiego kryzysu (1929–1933) spowodowały przejściowe problemy. Nadal produkowano lokomotywy, wagony kolejowe i tramwajowe, turbiny wodne, motopompy, maszyny pralnicze oraz inne urządzenia techniczne. W 1936 spółka „Lilpop, Rau i Loewenstein” podpisała umowę licencyjną z koncernem amerykańskim General Motors Corporation[3]. Gwarantowała ona spółce wyłączność na sprzedaż i prawo produkcji w Polsce samochodów o następujących markach: Opel, Opel Kadett, Buick, Chevrolet, Buick-Limuzyna, samochody dostawcze typu Chevrolet oraz oparte na podwoziach tej firmy autobusy i samochody ciężarowe[4]. W 1938 zakład w Warszawie zajmował powierzchnię 22,5 hektarów, i zatrudniał 3500[5] osób.

Z fabryki na Woli pochodziło podwozie samochodu Chevrolet model 157 o ładowności 3 t, na którym zbudowany został w ciągu 13 dni (8 sierpnia – 21 sierpnia 1944) samochód Kubuś – jedyny do dziś zachowany oryginalny samochód pancerny produkcji polskiej.

Samochód pancerny „Kubuś” na podwoziu Chevroleta model 157, z fabryki „Lilpop, Rau i Loewenstein”

We wrześniu 1938 spółka rozpoczęła także budowę nowego obiektu produkcyjnego w Lublinie, na przedmieściu Tatary. Planowano tam rozpoczęcie produkcji silników, mostów napędowych przednich i tylnych, układów kierowniczych, a także sprzęgieł i skrzyni przekładniowych. Roczna produkcja silników przeznaczona na potrzeby krajowe miała wynosić 10 000 sztuk. Wskutek wybuchu II wojny światowej inwestycja została przerwana[6].

We wrześniu 1939, po rozpoczęciu agresji niemieckiej na Polskę, zarząd zakładów podjął decyzję o przekazaniu kilkuset wykończonych samochodów do Ministerstwa Spraw Wojskowych w celu wykorzystania ich do potrzeb wojennych i ewakuacji władz państwowych. Po rozpoczęciu okupacji niemieckiej zakład skonfiskowano na potrzeby gospodarki wojennej Niemiec, a następnie w styczniu 1940 włączono do koncernu „Hermann Göring Werke” – zakładem kierował pełnomocnik Rzeszy Niemieckiej Hauptmann Knodt. W sierpniu 1944 w czasie powstania warszawskiego Niemcy wywieźli do Rzeszy wszystkie maszyny, urządzenia, dokumenty firmy oraz pracowników.

Po zakończeniu walk w Warszawie w październiku 1944 specjalne oddziały niemieckie (Vernichtungskommando) zniszczyły hale fabryczne zakładów wysadzając je w powietrze (ocalało jedynie kilka budynków biurowych). Zabudowania fabryczne zostały zniszczone w 100%, wartość straconego mienia wyniosła 384,7 milionów złotych przedwojennych (według wartości z roku 1939)[1].

Po 1945[edytuj | edytuj kod]

Po 1945 zakłady nie zostały reaktywowane, kierownictwo spółki podejmowało nieskuteczne próby reprywatyzacji majątku firmy przejętego przez władze komunistyczne powojennej Polski. W latach 1948–1952 w ocalałych ze zniszczeń wojennych budynkach biurowych przy ul. Bema 65 miały swoją siedzibę różne instytucje, np. Spółdzielnia „Pinokio” (producent zabawek), firma „Securitas”, przedsiębiorstwo Towarzystwa Świadomego Macierzyństwa, stacja maszyn liczących Biura Rozliczeń Budownictwa, na dziedzińcu przed budynkami frontowymi odbywały się natomiast licytacje taboru samochodowego miejskiego Wydziału Finansowego (licytacja używanego pojazdu mechanicznego). Od 1952 do 1992 w budynkach przy ul. Bema 65 mieściła się także siedziba Warszawskiego Przedsiębiorstwa Informatyki Przemysłu Budowlanego „Etob”.

Współcześnie w ocalałych budynkach biurowych przy ul. Bema 65 na Woli mieszczą się różne firmy, galerie, studia fotograficzne itp. Ocalałe budowle wybudowane na przełomie XIX i XX wieku przez Augusta Rephana (właściciela fabryki, którą wykupił w 1904 „Lilpop, Rau i Loewenstein”) stanowią przykład architektury fabrycznej z końca XIX wieku. Wykonane ponad 100 lat wcześniej obiekty z czerwonej cegły, w charakterystycznym stylu budownictwa przemysłowego, nawiązywały zastosowanymi formami do modnej wówczas architektury typu obronnego (z elementami form średniowiecznych, renesansowych i manierystycznych). Pozostałością po spółce „Lilpop, Rau i Loewenstein” są także liczne produkty tej firmy, które nabrały z czasem wartości muzealnej i kolekcjonerskiej.

W 2006 zgłoszono projekt rewitalizacji obiektu (powstały z inicjatywy firmy „Etob” mającej prawo do jego wieczystego użytkowania), który w porozumieniu z wojewódzkim konserwatorem zabytków miałby zostać przekształcony w nowoczesny kompleks usługowo-biurowy. Planowano zachowanie dotychczasowego charakteru obiektu (który choć nie jest formalnie zabytkiem, to jego wygląd zewnętrzny podlega ochronie), oraz nadbudowę istniejących budynków wraz z powstaniem nowych utrzymanych w podobnym stylu architektonicznym[7].

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,0 1,1 Grażyna Kurpiewska: Zniszczenia wojenne przemysłu warszawskiego. Warszawa: Urząd Miasta Stołecznego Warszawy, 2004.
  2. 2,0 2,1 Karol Mórawski: Leksykon wolski. Warszawa: Wydawnictwo PTTK „Kraj”, 1997, s. 127, 130. ISBN 83-7005-389-0.
  3. Była to druga próba General Motors podjęcia produkcji samochodów w Polsce, wcześniejsza montownia w budynkach wynajętych od firmy „Elibor” przy ul. Wolskiej 101/105 (założona w 1928) została zlikwidowana w 1931 podczas wielkiego kryzysu.
  4. W latach 1937–1939 montowano w fabryce „Lilpopa” w Warszawie następujące modele samochodów: Buick 41 i 90, Chevrolet Master, Chevrolet Imperial i Sedan Taxi, Opel P4, Opel Kadett i Olimpia, samochody dostawcze Chevrolet 112, ciężarowe Chevrolet 121, 131, 157 oraz podwozia autobusowe Chevrolet 183 (nadwozia autobusów wytwarzała firma polska Zakłady Przemysłowe Bielany S.A.).
  5. Karol Mórawski: Historia Woli. Warszawa: Wydawnictwo PTTK „Kraj”, 2000, s. 116. ISBN 83-7005-412-9.
  6. Po 1945 ocalała część zakładów w Lublinie weszła w skład Fabryki Samochodów Ciężarowych.
  7. Michał Wojtczuk: Czy fabryka Lilpopa zamieni się w kompleks biurowo-usługowy?. 29.06.2006.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Józef Kazimierski: Wielkie zakłady przemysłowe Warszawy. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Naukowe, 1978.
  • Kasprzycki J.: Korzenie miasta – warszawskie pożegnania; t. V Żoliborz i Wola. Wydawnictwo Veda, Warszawa 2004 (ISBN 83-85584-61-7, s. 170-172)
  • Karol Mórawski: Leksykon wolski: praca zbiorowa. Warszawa: Wydawnictwo PTTK „Kraj”, 1997. ISBN 83-7005-389-0.
  • Karol Mórawski: Historia Woli. Warszawa: Wydawnictwo PTTK „Kraj”, 2000. ISBN 83-7005-412-9.
  • Stanisław Szelichowski: Sto lat polskiej motoryzacji. Kraków: Krakowska Oficyna SAB, 2003. ISBN 83-918699-0-3.
  • Marian Marek Drozdowski, Andrzej Zahorski: Historia Warszawy. Warszawa: Wydawnictwo Jeden Świat, 2004. ISBN 83-89632-04-7.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Wikimedia Commons