Linia kolejowa nr 273

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Linia kolejowa nr 273
Wrocław Główny – Szczecin Główny
mapa LK273
Dane podstawowe
Zarządca PKP PLK
Numer linii 273
Tabela SRJP 265, 355, 366
Długość 356,210 km
Rozstaw szyn 1435 mm
Sieć trakcyjna tak (3000 V DC)
Prędkość maksymalna 120 km/h
Zdjęcie LK273
Linia nr 273 w Ogólnopolskiej Bazie Kolejowej – bazakolejowa.pl
Portal Portal Transport szynowy
Linia 273 w Szczecinie-Kluczu

Linia kolejowa nr 273 (potocznie linia nadodrzańska, magistrala nadodrzańska, Nadodrzanka[1][2]) – linia kolejowa łącząca Wrocław ze Szczecinem przez Brzeg Dolny, Wołów, Głogów, Nową Sól, Zieloną Górę, Kostrzyn nad Odrą i Gryfino[3]. Położona w granicach trzech województw: dolnośląskiego, lubuskiego i zachodniopomorskiego[3] oraz na obszarze Oddziałów Regionalnych PKP PLK: we Wrocławiu, w Poznaniu i w Szczecinie[4].

Przebieg linii[edytuj | edytuj kod]

Podział linii według obszarów działania Zakładów Linii Kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (w nawiasach podano krańcowe stacje):

  • od początku linii −0,306 km do 116,0 km (Wrocław Główny – Czerna): Oddział Regionalny we Wrocławiu, Zakład Linii Kolejowych Wrocław
  • od 116,0 km do 228,9 km (Bytom Odrzański – Drzeńsko): Oddział Regionalny w Poznaniu, Zakład Linii Kolejowych Zielona Góra
  • od 228,9 km do 285,0 km (Kowalów – Bielin): Oddział Regionalny w Szczecinie, Zakład Linii Kolejowych Gorzów Wielkopolski
  • od 285,0 km do końca linii 355,9 km, (Witnica Chojeńska – Szczecin Główny): Oddział Regionalny w Szczecinie, Zakład Linii Kolejowych Szczecin

Numery tabel w rozkładzie jazdy:

  • od Wrocławia Gł. do Głogowa – tabela 265
  • od Głogowa do Kostrzyna – tabela 355
  • od Kostrzyna do Szczecina Gł. – tabela 366

Podział linii według województw:

Charakterystyka techniczna[edytuj | edytuj kod]

Dla pociągów pasażerskich i szynobusów prędkość maksymalna 100 km/h jest dozwolona na 201,1 km obu torów łącznie. Do 70 km/h i więcej na ok. 226,2 km (z 356,2 km) toru nieparzystego i na ok. 153 km (z 353,7 km) toru parzystego. Jednak jeszcze na nieco ponad 40 km toru nieparzystego i niespełna 20 km toru parzystego dozwolona jest jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h. Na torze nieparzystym od stacji Brzeg Dolny przez 8 km w kierunku Wołowa wprowadzono ograniczenie do 30 km/h. Pociągi towarowe mogą rozwijać prędkość do 70 km/h na torze nieparzystym na długości ok. 184 km, na parzystym na ok. 128 km. Między Księginicami a Brzegiem Dolnym niedozwolona jest jazda pociągów po torze nieparzystym ze względu na zły stan techniczny mostu i nasypu.

Historia[edytuj | edytuj kod]

do 1945 r.[edytuj | edytuj kod]

Budowę linii nadodrzańskiej prowadziło Towarzystwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej. Zanim powstał pierwszy odcinek obecnej linii 273, w 1856 r. BFE wybudowało tory łączące swoją pierwszą linię (Wrocław-Świebodzice), węzłem w Jaworzynie Śląskiej z linią Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej (Wrocław-Berlin) z węzłem w Legnicy. Pierwotnie więc linia zaczynała się w Legnicy. Od końca lat 60. XIX wieku otwierano kolejne odcinki linii nadodrzańskiej:

i wreszcie 15 maja 1877 r. oddano ostatni odcinek do Szczecina. W międzyczasie w sierpniu 1874 r. połączono bezpośrednio linię nadodrzańską od stacji Rudna Gwizdanów z Wrocławiem przez Wołów. Końcowymi stacjami były: Breslau-Freiburger Bahnhof (Dworzec Świebodzki) we Wrocławiu oraz Stettin-Breslauer Bahnhof (Dworzec Wrocławski) w Szczecinie (początkowo pod nazwą Stettin-Breslau-Freiburger Bahnhof).

W przeciwieństwie do dworców budowanych we Wrocławiu, gdzie każdy prywatny zarządca kolei posiadał "własny" dworzec końcowy – w sumie powstało ich obok siebie aż 4, w Szczecinie były tylko 2 – Dworzec Berliński (ob. Główny) i właśnie Dworzec Wrocławski, oddalone od siebie o ok. 5 km nie posiadające torowego połączenia, co stanowiło problem dla pasażerów. Wskutek tego, po upaństwowieniu przedsiębiorstwa BFE w 1884 r. podjęto decyzję o skierowaniu pociągów na Dworzec Berliński, położony bliżej centrum. Po niespełna 10 latach, w 1886 r. Dworzec Wrocławski przestał pełnić funkcję dworca pasażerskiego, obsługiwał już tylko ruch towarowy. Do 1945 r. pociągi kursujące z Wrocławia w kierunku Głogowa korzystały jeszcze z dwóch dworców: Świebodzkiego i Głównego.

W rozkładzie jazdy pociągów Kursbuch na lata 1944/45 (tabela 144) po całej trasie nie kursował już żaden pociąg. Kursowało natomiast kilkanaście par pomiędzy różnymi odcinkami linii:

  • z Wrocławia Gł. – do Ścinawy: 8 par, do Głogowa: 5 par,
  • z Głogowa – do Czerwieńska: 5 par, do Kostrzyna: 2 pary,
  • z Kostrzyna do Gryfina i Szczecina Gł.: 2 pary.

Najwięcej pociągów na dobę według rozkładu było na trasie Gryfino – Szczecin Gł. – aż 20 par.

Nazwy stacji przed 1945 r. (linki prowadzą do artykułów o miejscowościach, linki do stacji znajdują się w infoboksie):

po 1945 r.[edytuj | edytuj kod]

Z powodu zniszczonego mostu nad Regalicą pod koniec lat 40. XX wieku pociągi z Podjuch do Szczecina Głównego kursowały objazdem przez Zdroje i Dąbie, gdzie następowała zmiana czoła pociągu, a następnie trasą linii 351 przez Dziewoklicz. Przejazd między Podjuchami a dworcem głównym zajmował wówczas ok. 2 godzin. Poza tym zniszczone były jeszcze 2 mosty – przed Brzegiem Dolnym oraz między Czerwieńskiem a Nietkowicami.

W latach 1945-2007 na trasie zlikwidowano kilka stacji i przystanków, a kilka innych uruchomiono. Już w latach 60. lub 70. zlikwidowano stację Krzydłowice między Rudną Gwizdanowem a Grębocicami, w podobnym czasie uruchomiono przystanek Orzeszków koło Wołowa. W połowie lat 70. po uruchomieniu Huty Miedzi w Głogowie uruchomiono przy niej przystanek Głogów Huta. Podobnie stało się z otwartą w 1974 r. Elektrownią Dolna Odra na południe od Gryfina. Wówczas to zlikwidowano przystanek Nowe Czarnowo, a ok. 1 km na północ uruchomiono stację Dolna Odra. W połowie lat 80. wybudowano przystanek Czerna Mała we wsi Czerna. Koniec PRL-u przyniósł likwidację Dworca Świebodzkiego (został tylko dla ruchu towarowego) oraz stacji Chyrzyno (została jako posterunek odgałęźny) jeszcze przed zamknięciem linii z Gorzowa Wielkopolskiego Zieleńca. Około 1991 r. uruchomiono stację Będów między Czerwieńskiem a Rzepinem. Ostatnią zlikwidowaną stacją był Szczecin Klucz w 1997 r. z powodu dużej popularności komunikacji miejskiej. Stacja Kostrzyn Towarowy nigdy nie była stacją pasażerską, pomimo wybudowania peronu, z przyczyn technicznych nie dopuszczono do obsługi pasażerów ze względu na zbyt bliskie usytuowanie słupów trakcyjnych od krawędzi peronu.

W 1981 r. między Wrocławiem a Głogowem kursowało 8 par pociągów, w tym 3 pospieszne (m.in. "Ślązak" relacji Kraków Gł. – Zielona Góra). Wszystkie pospieszne oraz połowa osobowych kursowało przez lub z Wrocławia Głównego, pozostałe z dworca Świebodzkiego. Cały odcinek Głogów – Kostrzyn pokonywały tylko 3 pary pociągów w tym 2 osobowe[6] z Krakowa Gł. do Szczecina Gł. (jeden z nich kursował przez Legnicę). Pomiędzy Kostrzynem a Szczecinem kursowało 8 par pociągów (pospieszny relacji Wrocław Gł. – Kołobrzeg kursował z pominięciem Szczecina Gł.)

W 1979 r. zaczęto kłaść sieć trakcyjną – jednocześnie od Szczecina i Wrocławia. Daty elektryfikacji poszczególnych odcinków:

  • 1979 r.: Szczecin Główny – Szczecin Port Centralny p.odg. SPA
  • pierwsza połowa 1982 r.: Wrocław Główny – Ścinawa
  • grudzień 1982 r.: Ścinawa – Wróblin Głogowski
  • grudzień 1983 r.: Wróblin Głogowski – Czerwieńsk oraz SPA – Nowe Czarnowo (Dolna Odra)
  • grudzień 1984 r.: Czerwieńsk – Jerzmanice Lubuskie
  • maj 1985 r.: pozostały odcinek Czerwieńsk – Dolna Odra

W grudniu 1984 r. otwarto obwodnicę (od razu zelektryfikowaną) dla pociągów towarowych pomiędzy Jerzmanicami Lubuskimi a Drzeńskiem omijającą stację w Rzepinie. Stała się ona częścią linii 273, a odcinek przez Rzepin według PKP Polskich Linii Kolejowych jest sklasyfikowany jako 2 łącznice – nr 821 od Jerzmanic do Rzepina i nr 822 od Rzepina do p.odg. Drzeńsko. Czyli Nadodrzanka zmieniła nieco swój przebieg i od tej pory omija Rzepin.

W 1991 r. w Genewie w Szwajcarii państwa europejskie podpisały umowę o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących. Jedną z nich jest linia nr 273 wpisana jako linia CE 59.

11 listopada 2011 r. w pobliżu Stadionu Miejskiego został otwarty przystanek Wrocław Stadion.

Ruch pociągów[edytuj | edytuj kod]

Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako „linia o priorytecie towarowym”[7].

Minimalny (hipotetyczny) czas przejazdu całej linii z maksymalną dozwoloną prędkością wynosi 5:17 h dla toru nieparzystego (pasażerskie i szynobusy – średnio 67,4 km/h) oraz 6:12 h dla towarowych (śr. 58 km/h). Na torze parzystym 5:38 h dla szynobusów (62,7 km/h), 5:47 h dla pasażerskich (61,2 km/h) i 6:16 h dla towarowych (56,3 km/h).

Porównanie czasu przejazdów dla pociągów osobowych w wybranych latach (wartości uśrednione):
a) pomiędzy Wrocławiem Głównym a Głogowem (99 km):

  • 1944/45 r.: ok. 2:35 h
  • 1948 r.: część odcinka zamknięta
  • 1951/52 r.: ok. 2:15 h
  • 1967/68 r.: ok. 2:25 h
  • 1983/84 r.: ok. 1:55 h
  • 1989/90 r.: ok. 1:50 h
  • 1995/96 r.: ok. 1:45 h
  • 2002 r.: ok. 2:25 h (z powrotem: 2:05 h)
  • 2007 r.: ok. 2:25 h
  • 2014 r.: ok. 2:00 h

b) pomiędzy Głogowem a Zieloną Górą (54 km):

  • 1944/45 r.: ok. 1:10 h
  • 1948 r.: ok. 1:25 h
  • 1951/52 r.: ok. 1:15 h
  • 1967/68 r.: ok. 1:15 h
  • 1983/84 r.: ok. 1:20 h
  • 1989/90 r.: ok. 1:00 h
  • 1995/96 r.: ok. 0:55 h
  • 2002 r.: ok. 1:00 h
  • 2007 r.: ok. 1:15 h
  • 2010 r.: ok. 1:25 h (z powrotem: ok. 1:30 h)

c) pomiędzy Zieloną Górą a Kostrzynem (102 km):

  • 1944/45 r.: ok. 2:45 h
  • 1948 r.: część odcinka zamknięta
  • 1951/52 r.: ok. 2:40 h
  • 1967/68 r.: ok. 2:20 h
  • 1983/84 r.: ok. 2:30 h
  • 1989/90 r.: ok. 1:55 h
  • 1995/96 r.: ok. 1:55 h
  • 2002 r.: ok. 2:05 h
  • 2007 r.: ok. 2:20 h

d) pomiędzy Kostrzynem a Szczecinem Głównym (100 km):

  • 1944/45 r.: ok. 2:40 h
  • 1948 r.: ok. 2:55 h (do Szcz. Dąbia)
  • 1951/52 r.: ok. 2:25 h (do Szcz. Dąbia)
  • 1967/68 r.: ok. 2:25 h
  • 1983/84 r.: ok. 2:20 h
  • 1989/90 r.: ok. 2:05 h
  • 1995/96 r.: ok. 1:55 h
  • 2002 r.: ok. 2:15 h
  • 2007 r.: ok. 2:00 h (z powrotem: 2:30 h)

Statystyka pociągów kursujących na linii 273 (kursywą opisano nazwy pociągów):

Pociągi regionalne[edytuj | edytuj kod]

REGIO – na poszczególnych odcinkach kursuje od kilku do kilkunastu par pociągów REGIO, obsługiwanych jednostkami EN57, rzadziej EN71 i ED72.

Pociągi dalekobieżne[edytuj | edytuj kod]

Na poszczególnych odcinkach kursują: Wrocław GłównyWrocław Muchobór, pociąg EuroCity Wawel relacji Kraków Gł. – Hamburg Altona oraz 3 pary pociągów pospiesznych międzynarodowych relacji Wrocław GłównyDresden Hauptbahnhof.

Między Szczecinem Gł. a Wrocławiem Gł. przez Zieloną Górę kursuje sezonowy pociąg TLK 38206/7/83207/6 (Uznam) relacji Przemyśl Gł.- Szczecin Gł.

Ponadto 3 pary pociągów kursują pomiędzy Zieloną Górą a obwodnicą Czerwieńska, docelowo do/z Warszawy Wschodniej: TLK-71101/17100 (Zielonogórzanin ) i EIC 1700/7100 (Lech) oraz pociąg TLK-70107/77107 do/z Gdyni Gł. (Bachus).

Ciekawostki[edytuj | edytuj kod]

Linia 273 jest często nazywana "Nadodrzanką" ponieważ przez większość trasy prowadzi wzdłuż rzeki Odry. Przekracza ją pięciokrotnie (jadąc od Wrocławia) – przed Brzegiem Dolnym, Ścinawą, za Czerwieńskiem i dwukrotnie w Szczecinie: tuż za stacją Podjuchy – Regalicę (Odrę Wschodnią) i przed Dworcem Głównym – Odrę Zachodnią. Raz przekracza także największy dopływ Odry – Wartę przy jej ujściu przed Kostrzynem. Maksymalne oddalenie torów od Odry (w linii prostej) wynosi: ok. 18 km od stacji Godków i ok. 17 km od stacji Gądków Wielki.

Jadąc ze Szczecina w kierunku Gryfina przed stacją Szczecin Podjuchy znajduje się jedyny w Polsce czynny kolejowy most zwodzony rozpięty nad rzeką Regalicą. To właśnie zburzenie tego mostu przez wycofujące się z miasta wojska III Rzeszy w 1945 r. przez kilka powojennych lat utrudniało wjazd pociągów do Szczecina. Most został odbudowany w 1949 r.

Układ torów na stacji w Czerwieńsku zmuszał do tego, że pociągi jadące z/do Zielonej Góry w/z kierunku Zbąszynka i Poznania Gł. za każdym razem musiały zmienić kierunek jazdy (czoło pociągu) – w pociągach dalekobieżnych konieczne było objechanie pociągu przez lokomotywę. Taki przymusowy ponad 10-minutowy postój miały (według rozkładu 2012/13) m.in. TLK (Zielonogórzanin i Lubuszanin) do/z Warszawy Wschodniej i pociąg TLK Bachus do/z Gdyni Głównej. 9 czerwca 2013 r. oddano do użytku kolejową obwodnicę Czerwieńska, która umożliwiła przejazd pociągów z pominięciem stacji Czerwieńsk i tym samym zaoszczędzenie czasu na procedurę zmiany czoła pociągu.

Przypisy

  1. Instytut Rozwoju i Promocji Kolei: Odra. IRiPK.pl. [dostęp 2014-01-26].
  2. Wojciech Prastowski: Odkrywamy Wrocław: Dworzec Świebodzki. TuWroclaw.com, 2012-01-15. [dostęp 2014-01-26].
  3. 3,0 3,1 Mapy ogólne. W: Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011, s. A3-H12. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.)
  4. Mapa Interaktywna Linii Kolejowych. Warstwa: "Obszary działania PLK". Podwarstwa: Oddziały Regionalne Centrum Realizacji Inwestycji. PKP Polskie Linie Kolejowe SA. [dostęp 2014-01-26].
  5. W 1886 r. przestał pełnić funkcję dworca pasażerskiego
  6. Były to pociągi osobowe przyspieszone – z taryfą opłat jak za pociągi osobowe, ale nie zatrzymujące się na wszystkich stacjach
  7. Biuro Eksploatacji PKP PLK: mapa sieci kolejowej, dostęp 05.08.2014