Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Włocławku

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z MPK Włocławek)
Skocz do: nawigacja, szukaj
Komunikacja miejska we Włocławku
Komunikacja miejska we Włocławku
Logo Przedsiębiorstwa
Dane ogólne
Lokalizacja Włocławek i okolice
Rodzaj transportu autobus
Data uruchomienia 1951 (jako MPGK)
Dane techniczne
Liczba linii 18 zwykłych
w tym 4 podmiejskie
+ 2 hipermarketowe
+ 9 cmentarnych
+ 2 rekreacyjne
Liczba pojazdów 58
Inne informacje
Dzienna
liczba pasażerów
21,9 tys.
Właściciel Gmina Miasto Włocławek
Operator MPK Włocławek
Strona internetowa
Portal Portal Komunikacja miejska

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Spółka z o.o. we Włocławku (w skrócie: MPK Włocławek) – przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej we Włocławku odpowiedzialne za wykonywanie transportu publicznego na terenie miasta i gmin ościennych.

Mapa MPK Włocławek

Podstawowe informacje o firmie[1][edytuj | edytuj kod]

MPK Włocławek wykonuje transport publiczny na terenie miasta Włocławek i na terenie czterech gmin ościennych:

Praca przewozowa wykonywana jest w 98,4% na terenie miasta Włocławek, zaś w 1,6% na terenie gmin ościennych. Przedsiębiorstwo dysponuje 58 autobusami marki Jelcz (8 sztuk) i Solaris (50 sztuk). Według danych aktualnych na dzień 05.09.2014 linie regularne obejmują swoim zasięgiem ok. 135,65 km dróg, zaś zsumowana długość wszystkich linii regularnych wynosi ok. 259,6 km.

Linie MPK Włocławek
Linie MPK Włocławek (cz. 1).gif

MPK oferuje również poboczne usługi, m.in. wynajem autobusów, sprzedaż części do pojazdów i reklamę.

63 lata komunikacji miejskiej we Włocławku[1][2][edytuj | edytuj kod]

Uwaga! Przedstawione w tym dziale informacje dotyczące tras przejazdów linii są historyczne.

Lata 1951–1959[edytuj | edytuj kod]

Star N52 (rysunek).jpg

Komunikacja autobusowa została wprowadzona do Włocławka w 1951 roku, kiedy Miejska Rada Narodowa we Włocławku powołała do życia Zakład Komunikacji Miejskiej w wielobranżowym Miejskim Przedsiębiorstwie Gospodarki Komunalnej (MPGK) z siedzibą przy ul. Kilińskiego 20. Na początek zakład otrzymał z demobilu trzy autobusy francuskiej marki Chausson, które wystarczyły na uruchomienie jednej linii autobusowej:

(w nawiasach podano lata uruchomienia linii i dzisiejsze nazwy ulic)

  • LINII NR 1 (1951) o relacji[3]:
    • SłonecznaPolewki (Kapitulna) – Wojska Polskiego – Kilińskiego – Plac Wolności – Chopina – 22 Lipca (Okrężna) – Armii Czerwonej (Stodólna)Żytnia (jednostka wojskowa)
    • SłonecznaPolewki (Kapitulna) – Wojska Polskiego – Bojowników Proletariatu (Cyganka) – Armii Czerwonej (Stodólna)Płocka

Za pomocą tej jednej linii zakładowi udało się wprowadzić komunikację autobusową na 10 kilometrów dróg, podczas gdy miasto posiadało 20 kilometrów dróg o ulepszonej nawierzchni i były to głównie ulice wlotowe do miasta. W pierwszym roku z jedynej we Włocławku linii pasażerowie skorzystali około 600 tys. razy przy liczbie ludności 51,8 tys. mieszkańców. Po roku pracownikom udało się podzielić posiadany tabor na dwie linie, drugą z nich była:

  • LINIA NR 2 (1952) o relacji: GrodzkaWaryńskiego (Brzeska) – Plac Wolności – Kościuszki – Towarzystwa Przyjaciół Dzieci (Okrzei) – Dubois (Kaliska)Falbanka

W momencie, w którym posiadane autobusy nie nadawały się do dalszej eksploatacji, w roku 1954 wymieniono cały tabor na autobusy węgierskiej marki Mavag TR5. Pięć autobusów posiadanych w tym roku umożliwiło uruchomienie kolejnej linii autobusowej, która jednak ze względu na małą liczbę pasażerów została wkrótce zlikwidowana:

  • LINII NR 0 (1954) o relacji okrężnej: Plac WolnościKilińskiego – Toruńska (Wyszyńskiego) – Bulwary – Armii Czerwonej (Stodólna) – 22 Lipca (Okrężna) – ChopinaPlac Wolności

Pierwszy polski autobus dla komunikacji miejskiej Włocławek otrzymał w 1955 roku. Był to pojazd marki Star N52 o metalowo-drewnianej konstrukcji (na rysunku powyżej). Autobus ten mieścił 36 osób przy średnim spalaniu paliwa 40 l na 100 km, jednak mimo tych niekorzystnych wskaźników użytkowych i konstrukcyjnych zakład otrzymał w latach 1955–1958 aż 23 egzemplarze tego modelu. Rozrastanie się taboru przedsiębiorstwa, wynoszącego odpowiednio w roku 1955 — 6 sztuk i 1958 — 24 sztuki, umożliwiło uruchomienie dwóch następnych linii autobusowych:

  • LINII NR 3 (1955) o relacji: ToruńskaKilińskiego – Plac Wolności – Chopina22 lipca (Okrężna)
  • LINII NR 4 (1958) o relacji: WienieckaToruńska (Wyszyńskiego) – Waryńskiego (Brzeska) – Plac Wolności – Chopina – 22 lipca (Okrężna) – Łęgska – PłockaDobiegniewska (Płocka)

Pod koniec lat pięćdziesiątych długość dróg skomunikowanych uruchomionymi liniami autobusowymi sięgnęła 32,5 kilometra (także po brukowanych, wąskich ulicach), a mieszkańcy miasta korzystali z usług MPK już 8 milionów razy rocznie. Jakość posiadanych autobusów nie gwarantowała wykonania wszystkich kursów, bowiem utrzymanie ich w gotowości technicznej wymagało ponadprzeciętnego zaangażowania pracowników obsługi technicznej i dużych nakładów finansowych. Produkowane ówcześnie autobusy nie miały długiej żywotności — pojazdy zużywały się po 4–5 latach eksploatacji. Pojazdy konne, którymi wypełnione były włocławskie ulice, tamowały ruch zmotoryzowanych jednostek. Również niewyprofilowane skrzyżowania utrudniały manewrowanie wielkogabarytowymi autobusami, stąd prędkość komunikacyjna autobusów wahała się w granicach 13–16 km/h. Bilety były dostępne tylko u konduktora, znajdującego się w pojeździe przez cały czas trwania podróży. Przez całe dziesięciolecie bilet normalny kosztował 50 groszy, natomiast ulgowy 20 groszy.

Lata 1960–1969[edytuj | edytuj kod]

1 stycznia 1961 to właściwa data powstania Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego we Włocławku, które odziedziczyło po zakładzie komunikacji samochodowej potencjał ludzki i tabor autobusowy. Przedsiębiorstwo zyskało do dyspozycji nową zajezdnię przy ul. Rysiej 3 zaprojektowaną na potrzeby obsługi 60 autobusów. Pierwszym dyrektorem MPK był Edward Uściński, który wystąpił z inicjatywą obsługiwania miejskimi autobusami terenów położonych w sąsiedztwie miasta. Efektem tych działań powstały wkrótce cztery kolejne linie:

  • LINIA NR 5 (1960–2012) o relacji: Plac Wolności20 stycznia (Polskiej Organizacji Wojskowej) – Dubois (Kaliska) – Mielęcin – MichelinKruszyn
  • LINIA NR 6 (1961–2012) o relacji: Plac WolnościWaryńskiego (Brzeska) – Grodzka – Lipnowska – Szpetal GórnyChełmica
  • LINIA NR 7 (1961–2012) o relacji: Plac WolnościWaryńskiego (Brzeska) – Grodzka – Lipnowska – Szpetal GórnyNasiegniewo
  • LINIA NR 8 (1967) o relacji: Plac WolnościChopina – 22 lipca (Okrężna) – Łęgska – Płocka – Dobiegniewska (Płocka)Modzerowo

Uruchomienie tychże linii przez MPK wpłynęło pośrednio na lokalizację prywatnego budownictwa jednorodzinnego i wydłużyło zasięg przestrzenny Włocławka. Jedną z najważniejszych miejskich inwestycji drogowych, która częściowo usprawniła funkcjonowanie komunikacji miejskiej, było wybudowanie w roku 1964 tunelu pod torami kolejowymi na ul. Polewki (Kapitulnej), które było pierwszym bezkolizyjnym przejazdem przez tę linię kolejową i umożliwiało płynny przejazd na osiedla Południe i Zazamcze oraz do wsi Mielęcin i Michelin. W ten przejazd kolejowy skierowano trasy linii nr 2 i 5, które dotąd przecinały tory na ul. Dubois (Kaliskiej). W roku 1967 nastąpiła radykalna zmiana taryf na usługi MPK; ceny biletów wzrosły średnio o 300%. Od tej pory bilet normalny kosztował 1,50 zł, bilet ulgowy: 0,50 zł, a na odcinkach wykraczających poza granice miasta: 3 zł lub 5 zł w zależności od odległości. W tym samym roku po raz pierwszy została uruchomiona linia nocna, cena biletu na tę linię wynosiła 3 zł. W latach sześćdziesiątych tabor przedsiębiorstwa stanowiły autobusy głównie marki San — H01B, H25B i H100B. Wszystkie z wymienionych autobusów, podobnie jak pojazdy eksploatowane wcześniej, nie miały długiej żywotności — wynosiła ona od 100 tys. km do 150 tys. km przebiegu. Lata sześćdziesiąte to początek problemów z przepełnionymi autobusami — pojemność posiadanych autobusów, wynosząca 50 – 82 miejsca, i ich liczba w taborze nie zaspokajały potrzeb mieszkańców, którzy korzystali z włocławskiej komunikacji miejskiej już 20 milionów razy rocznie. Konduktorska sprzedaż biletów w zatłoczonych autobusach wprowadzała chaos i powodowała, że rozkłady jazdy mogły być tylko orientacyjne. Do tego należy doliczyć problemy z technicznymi możliwościami MPK — wciąż zbyt mały tabor, problemy z nabyciem części zamiennych, niedostatek kierowców i utrudnienia ze strony układu komunikacyjnego miasta sprawiały, że funkcjonowanie komunikacji miejskiej w tym dziesięcioleciu było niestabilne.

Lata 1970–1979[edytuj | edytuj kod]

Autosan H9-35 (rysunek).jpg

Rozwój gospodarczy i wzrost liczby mieszkańców miasta Włocławka powodował dalszy przyrost potrzeb przewozowych, dających się zaspokoić tylko poprzez zwiększanie liczby autobusów w taborze, przekraczając możliwości oddanej do użytku 9 lat wcześniej zajezdni. Dlatego ówczesne władze miasta zdecydowały o jej modernizacji, która rozpoczęła się w roku 1971 i trwała do końca 1973 roku. Wskutek tej modernizacji powierzchnia terenu przeznaczonego na zajezdnię MPK Włocławek zwiększyła się z 9550m² do 17540 m², umożliwiając parkowanie 80 autobusów. Wybudowane zostały też nowe obiekty kubaturowe, a w warsztacie liczba kanałów obsługowo-naprawczych zwiększyła się z 3 do 8. W tym dziesięcioleciu zwiększyła się również jakość dróg we Włocławku — budowana od 1974 roku dwupasmowa ulica Okrzei odciążyła centrum miasta z ruchu międzymiastowego i upłynniła transport wewnątrzmiejski, w tym funkcjonowanie komunikacji autobusowej. Pierwotnie po nowej drodze wiodły trasy pięciu linii, jednak przebieg ul. Okrzei, która stanowiła i stanowi do dziś najważniejszy łącznik czterech największych włocławskich osiedli, spowodował w następnych dekadach wprowadzenie na tą ulicę prawie wszystkich linii komunikacyjnych. Kolejnym krokiem podjętym w celu poprawy warunków podróżowania zmotoryzowanymi jednostkami po Włocławku było wybudowanie dwupasmowego wiaduktu nad torami kolejowymi na wysokości ul. Wroniej, który od 1978 roku ułatwił komunikację między osiedlami Śródmieście i Kazimierza Wielkiego a osiedlem Południe i wsią Michelin. Równolegle z rozstaniem się osiedli mieszkaniowych budowane były także ulice osiedlowe umożliwiające wjazd autobusów między bloki mieszkalne. Jednak rozwój włocławskiego drogownictwa nie wpływał na przybywanie nowych połączeń, a jedynie na zmianę istniejących już tras. Uruchomione w tym dziesięcioleciu 4 linie nie implikowały znaczącego wydłużenia zasięgu komunikacji miejskiej we Włocławku:

  • LINIA NR 9 (1972) o relacji: Plac WolnościWaryńskiego (Brzeska) – Grodzka – Lipnowska – DobrzyńskaKulin
  • LINIA NR 10 (1973) o relacji: ToruńskaWaryńskiego (Brzeska) – Plac Wolności – Chopina – Chmielna – Armii Czerwonej (Stodólna) – Purmana (Polna)Zakłady Drumet
  • LINIA NR 11 (1976) o relacji: Okrzei (Dworzec PKP/PKS)20 stycznia (Polskiej Organizacji Wojskowej) – Plac Wolności – Kilińskiego – Wojska Polskiego – Polewki (Kapitulna) – Wysoka – WienieckaWieniec-Zdrój
    • w roku 1977 linia ta została wydłużona do Dziadowa (Wieńca-Zalesia) i Wieńca-Sanatorium
  • LINIA NR 12 (1977) o relacji: WienieckaToruńska (Wyszyńskiego) – Waryńskiego (Brzeska) – Plac Wolności – ChopinaCmentarna

W latach siedemdziesiątych główną bolączką MPK było niezsynchronizowanie tempa rozwoju miasta z tempem rozwoju samego MPK. Centralna metoda przydzielania autobusów nie uwzględniała rzeczywistych potrzeb przewozowych. Ponadto dostawy kolejnych partii taboru były opóźnione nawet do 2 lat, podczas gdy MPK w tym czasie było zmuszone wycofywać z eksploatacji z przyczyn technicznych po kilkanaście autobusów rocznie. Jednak jakość funkcjonowania komunikacji miejskiej w tym dziesięcioleciu stopniowo się poprawiała, m.in. poprzez automatyzację czynności obsługowych — w lipcu 1972 roku stanowisko konduktora zastąpiły mechaniczne kasowniki, a bilety były do kupienia w kioskach. Wyposażenie posiadanych przez MPK autobusów umożliwiało zdalne otwieranie drzwi pojazdu, zastępując otwieranie ręczne przez konduktora lub kierowcę. W 1976 roku nastąpił wyraźny postęp w zakresie poprawy komfortu i bezpieczeństwa pasażerów poprzez dostawę pierwszych Autosanów H9 o pojemności około 70 osób (na rysunku powyżej), które na tle eksploatowanych dotąd autobusów odznaczały się dwukrotnie dłuższą żywotnością. Rok później z centralnego przydziału Włocławek otrzymał pierwsze przegubowe, choć używane, autobusy marki Jelcz AP021 o pojemności 146 osób, które pomogły rozładować olbrzymi napływ pasażerów w porannych i popołudniowych godzinach szczytu. Zły stan techniczny tych autobusów spowodował, że autobusy przegubowe znikły z miasta już po pięciu latach.

Lata 1980–1989[edytuj | edytuj kod]

Następne dziesięciolecie to dynamiczny wzrost liczby mieszkańców Włocławka, między innymi za sprawą inkorporacji terenów wiejskich i rozrastania się osiedli mieszkalnych, na skutek czego wydłużeniu uległa średnia odległość między miejscem zamieszkania a zakładem pracy. Dopiero w latach osiemdziesiątych skończył się okres oczekiwania na opóźnione dostawy nowych autobusów, MPK uzyskało więc możliwość sukcesywnego wydłużenia linii i zwiększania częstotliwości ich kursowania. Jednak duża liczba autobusów w taborze sprawiała kłopoty w ich codziennej obsłudze. Skromne zdolności techniczne zajezdni przy ul. Rysiej 3 ograniczały czas codziennego przeglądu jednego autobusu do 5 minut, co było najpoważniejszą słabością MPK. Ten problem miała rozwiązać druga zajezdnia, budowana w latach 1982–1984 na drugim końcu miasta — przy nowo wybudowanej alei Kazimierza Wielkiego 12. Zajezdnia ta została zaprojektowana do obsługi 130 autobusów, więc razem z możliwościami pierwszej zajezdni MPK miało możliwość obsługi 210 pojazdów, choć przedsiębiorstwo szczytowo posiadało tylko 155 autobusów. Pod koniec dziesięciolecia pasażerowie korzystali z usług przewoźnika 53 miliony razy rocznie, a autobusy wykonywały dziennie przebieg 18,3 tys. km, spalając co 5 dni dużą cysternę oleju napędowego. Poprawiły się warunki oczekiwania pasażerów na autobus: po raz pierwszy na przystankach zaczęły pojawiać się wiaty — pierwsze, projektowane indywidualnie wiaty pojawiły się na przystankach przy ulicy Toruńskiej. W latach osiemdziesiątych do użytku zostały wprowadzone nowoczesne wielkopojemne pojazdy: w roku 1980 otrzymano pierwszą dostawę Jelczy PR110 o pojemności 110 osób — ten typ autobusów MPK eksploatowało najdłużej, bo aż przez 22 lata. Po trasach najbardziej obciążonych linii od roku 1984 zaczęły ponownie kursować autobusy przegubowe — tym razem były to Ikarusy 280 o pojemności 148 osób. Od roku 1986 na mniej popularnych liniach zaczęły kursować Jelcze M11. Mimo pojemności aż 100 osób, MPK nie posiadało mniejszych autobusów aż do roku 2001. Siatka komunikacyjna MPK w latach osiemdziesiątych wzbogaciła się o następujące linie, które w większości przetrwały w takiej lub podobnej postaci do dziś:

  • LINIĘ NR 13 (1983) o relacji: Przyjaźni Polsko-Radzieckiej (Promienna)Budowlanych – Wieniecka – Okrzei – Kilińskiego – Plac Wolności – Wronia – Dubois (Kaliska)Falbanka
    • w roku 1984 linia ta została wydłużona do Michelina i Nowej Wsi
  • LINIĘ NR 14 (1983) o relacji: Dubois (Kaliska)Planty – Wronia – Armii Czerwonej (Stodólna) – Purmana (Polna) – Zielna – Kazimierza WielkiegoZM Ursus
  • LINIĘ NR 15 (1984) o relacji: Dzierżyńskiego (Wiejska)Chłodna/Krasickiego (Długa) – Polewki (Kapitulna) – Okrzei – Chopina – Kazimierza WielkiegoOstrowska
    • w roku 1985 linia ta została wydłużona w godzinach szczytu do Płockiej-Hydrobudowy
  • LINIĘ NR 16 (1984) o relacji: Dubois (Kaliska)Planty – Wronia – Okrzei – ToruńskaZakłady Azotowe
  • LINIĘ NR 17 (1984) o relacji: Okrzei (Dworzec PKP/PKS)Toruńska – Inowrocławska – Zakręt – Krzywa GóraZakłady Azotowe
  • LINIĘ NR 18 (1984–2011) o relacji: Przyjaźni Polsko-Radzieckiej (Promienna)Budowlanych – Wysoka – Polewki (Kapitulna) – Kilińskiego – Plac Wolności – Chopina – PlantyDubois (Kaliska)
  • LINIĘ NR 19 (1984) o relacji: Okrzei (Dworzec PKP/PKS)Toruńska – Krzywa Góra – WiklinowaKawka
    • od roku 1994 relacja: Przyjaźni Polsko-Radzieckiej (Promienna)Budowlanych – Wysoka – Polewki (Kapitulna) – Okrzei – Chopina – Łęgska – Płocka – Kazimierza WielkiegoZM Ursus
  • LINIĘ NR 20 (1985) o relacji: OstrowskaŁanowa – Purmana (Polna) – Armii Czerwonej (Stodólna) – Chopina – Plac Wolności – Kilińskiego – Okrzei – Toruńska – Krzywa GóraZakłady Azotowe
  • LINIĘ K (1986–1987) o relacji: OstrowskaŁanowa – Purmana (Polna) – Armii Czerwonej (Stodólna) – 22 Lipca (Okrężna)/Chmielna – Wronia – Kruczkowskiego (Zbiegniewskiej) – Dzierżyńskiego (Wiejska) – Chłodna/Krasickiego (Długa) – Polewki (Kapitulna) – Wysoka – BudowlanychPrzyjaźni Polsko-Radzieckiej (Promienna)
    • Linia K była linią pospieszną; ze względu na małą liczbę pasażerów funkcjonowała tylko kilka miesięcy

Lata 70. i 80. to intensywny przyrost zasobów mieszkaniowych miasta — budowane są wielkie zespoły mieszkaniowe na osiedlach: Zazamcze (1969–1981), Kazimierza Wielkiego (1974–1979) i Południe (1980~1990). Wraz z oddawaniem do użytku nowych bloków mieszkalnych i budową nowych ulic, poziom penetracji komunikacji miejskiej na wymienionych osiedlach wzrósł o 127%, a liczba linii na każdym z osiedli o 216%. Stosunkowo niewielkie zmiany zaszły na osiedlu Michelin — w roku 1984 mieszkańcy tego osiedla o powierzchni zabudowanej 4,5 km² otrzymali dopiero drugą linię, a z powodu stanu dróg obsługa autobusami jeszcze przez kilkanaście następnych lat odbywała się tylko po jednej ulicy.

Lata 1990–1999[edytuj | edytuj kod]

Jelcz M121MB.jpg

Funkcjonowanie komunikacji miejskiej w tym dziesięcioleciu przypada na okres przebudowy ustroju społeczno-gospodarczego państwa. Wprowadzone przez państwo reformy spowodowały, że we Włocławku w latach 1991-1998 zlikwidowano 15 przedsiębiorstw państwowych, w tym: Zakłady Celulozowo-Papiernicze, Włocławskie Zakłady Ceramiki Stołowej, Spółdzielnie Pracy: Odzieżową „Sawenę” i Dziewiarską „Włodenę”, Kombinat Budowlany, przedsiębiorstwa Budownictwa Rolnego, Budownictwa Komunalnego „Budkom – Inwest” i Budownictwa Przemysłowego „Kujawy”, przedsiębiorstwa związane z przemysłem chemicznym „Instalchem” i „Korchem”, czy przedsiębiorstwa transportu „Transkraj” i „Transbud”. Zamknięcie tych zakładów pozostawiło bez pracy 8,9 tys. osób, a bezrobocie we Włocławku sięgnęło 12%, obniżając zapotrzebowanie na usługi komunikacji miejskiej. Niemniej groźnym dla przedsiębiorstwa zjawiskiem było przybywanie samochodów osobowych. Statystycznie biorąc, w latach dziewięćdziesiątych średniorocznie przybywało we Włocławku 1041 samochodów (w roku 1990 — 16 422 sztuki, w 1999 — 25 799 sztuk, dla porównania w 2008 — 40 908[4]) . W roku 1995 już co drugie gospodarstwo domowe posiadało samochód, więc nie musiało korzystać z usług MPK. Spowodowało to dalszy spadek zapotrzebowania na komunikację miejską, który wynosił już 35,6%. Na niekorzyść przedsiębiorstwa zwiększyła się liczba przejazdów bezpłatnych. W roku 1993 Rada Miasta zadecydowała o obniżeniu granicy wieku uprawniającego do przejazdów bezpłatnych z 75. do 65. roku życia, co powiększyło liczbę uprawnionych do bezpłatnych przejazdów o 6 tys. osób (razem w roku 1993: 16,7 tys. osób). Ponadto osoby, które przed 65. rokiem życia przeszły na emeryturę, uzyskały 40-procentową ulgę na przewozy. Wprowadzenie szeroko zakrojonych ulg i zwolnień z opłat za przejazd autobusami MPK powodowało tak duże straty, że gmina nie była w stanie refundować ich w całości. Przyczyniło się to do słabnącej kondycji finansowej przedsiębiorstwa i niemożności finansowania zakupu nowych autobusów; koniecznością stała się racjonalizacja działalności. Wbrew niesprzyjającym okolicznościom przedsiębiorstwu udało się w tym dziesięcioleciu uruchomić jedną linię komunikacyjną:

  • LINIĘ NR 21 (1993) o relacji: PromiennaBudowlanych – Wysoka – Długa/Chłodna – Kaliska – Robotnicza – Kapitulna – GajowaWiejska

Niemniej lata dziewięćdziesiąte były pierwszym okresem w komunikacji miejskiej we Włocławku, w którym nastąpiła progresywna minimalizacja usług — MPK dokonywało wycofywania swojej działalności z kolejnych ulic, ograniczeń w rozkładach jazdy i kasacji autobusów, których stan, na skutek długotrwałej i intensywnej eksploatacji w poprzednim dziesięcioleciu, uległ znacznemu pogorszeniu. W roku 1995 Rada Miasta Włocławka podjęła uchwałę w sprawie przyjęcia kierunków restrukturyzacji komunikacji miejskiej Włocławka. Konsekwencją tejże restrukturyzacji było przekształcenie przedsiębiorstwa w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, którego celem było dostosowanie się przedsiębiorstwa do nowych warunków zewnętrznych. MPK uzyskało tym samym możliwość robienia wszystkiego, aby zmniejszyć koszty — m.in. uzyskało możliwość poszerzenia swojej działalności o nowe rodzaje usług: reklamę, handel częściami zamiennymi, naprawy części i podzespołów mechaniki pojazdowej, holowanie, mycie, garażowanie pojazdów itp. W roku 1996 MPK zawarło umowę z Jelczańskimi Zakładami Samochodowymi na wieloletnią dostawę autobusów nowej generacji. Wskutek tej umowy już w pierwszym roku do Włocławka trafiło 13 nowoczesnych autobusów, w tym 8 Jelczy M121MB (na rysunku powyżej), będących pierwszymi autobusami w mieście przystosowanymi do przewozu osób niepełnosprawnych za sprawą częściowo niskiej podłogi. Do końca dziesięciolecia przedsiębiorstwu udało się zakupić 39 nowoczesnych pojazdów marki Jelcz, charakteryzujących się wyświetlaczami kierunkowymi i nowym żółtym malowaniem z czerwoną strzałką. Ogólnie w latach 1992–1999 wycofano z eksploatacji 111 sztuk starych autobusów, natomiast w tym czasie nabyto zaledwie 47 nowych pojazdów. Umożliwiło to duże unowocześnienie posiadanego taboru, dlatego przedsiębiorstwo w nowy wiek mogło wkroczyć z całkowicie odnowionym taborem, w którym tylko pojedyncze pojazdy mają więcej niż 10 lat (dla porównania w roku 1995 MPK posiadało 43% autobusów mających ponad 10 lat). Oprócz nabywania nowych autobusów, rozpoczęły się testy różnego rodzaju pojazdów, dzięki którym zamierzano zoptymalizować obsługę zredukowanych rozkładów jazdy. Pod lupę przewoźnika trafiły zarówno minibusy, takie jak Autosan H6, czy Jelcz M081MB, który po latach został ostatecznie zakupiony w liczbie 10 sztuk, ale również autobusy dużego kalibru, takie jak 15-metrowe Volvo B10BLE 6x2, które jednak nie sprawdziły się we włocławskich warunkach. W międzyczasie MPK miało zaszczyt testować pierwszy egzemplarz pierwszego polskiego autobusu niskopodłogowego — Jelcz M125M[5]. Czwarty egzemplarz tego modelu wyprodukowany w 1998 roku trafił do Włocławka na stałe, będąc pierwszym i jedynym przez 5 następnych lat całkowicie niskopodłogowym autobusem w posiadaniu MPK. Pojazd ten przestał być eksploatowany po 11 latach[5].

Lata 2000–2009[edytuj | edytuj kod]

SU12III Włocławek (rys).jpg

Gwałtowny spadek popytu na usługi komunikacji miejskiej w końcu się zatrzymał — mieszkańcy Włocławka na początku XXI wieku korzystali z usług MPK około 18–20 mln razy rocznie, co jest równe zapotrzebowaniu na komunikację publiczną z końca lat sześćdziesiątych XX wieku. W odpowiedzi na tak małą liczbę pasażerów MPK zracjonalizowało pracę przewozową i zmniejszyło liczbę autobusów w taborze. Z tego powodu druga zajezdnia została wystawiona na sprzedaż, a pieniądze z jej sprzedaży zasiliły budżet spółki powstrzymując na pewien czas konieczność podnoszenia cen biletów. Spadająca popularność komunikacji zbiorowej umożliwiła w tym czasie likwidację autobusów przegubowych bez konieczności zastępowania ich kosztownymi autobusami o podobnej pojemności, co ułatwiło unowocześnienie taboru. Zwiastunem minimalizacji taboru było wprowadzenie w roku 2001 do eksploatacji Jelczy M081MB, zwanych potocznie „edkami”, o pojemności 38 miejsc. Po wieloletnich zakupach autobusów marki Jelcz nastąpił przełomowy moment, kiedy w roku 2002 MPK zainteresowało się autobusami marki MAN i Solaris, testując po dwa nowoczesne autobusy każdej z marek[5]. Ostatecznie ogłoszony w 2003 roku przetarg na dostawę pierwszych pięciu autobusów nowej generacji zapoczątkował erę Solarisów Urbino 12 o pojemności 100–104 osób (na rysunku powyżej), a w kolejnym roku także Solarisów Urbino 10 o pojemności 76–87 osób. Obydwa te modele do dziś zastępują kolejne wysłużone, ale jeszcze sprawne, autobusy marki Jelcz. Te z kolei są odkupowane najczęściej przewoźnikowi SKA Dzierżoniów, który do roku 2014 nabył 21 Jelczy wycofanych we Włocławku[5]. Jednym z głównych problemów przedsiębiorstwa stało się zwiększenie udziału przejazdów bezpłatnych i ulgowych wśród przewożonych pasażerów. Badania przeprowadzone przez ITS w dniach 24–30 października 2005 wykazały, że we włocławskich autobusach 33% pasażerów korzysta z ulg, natomiast 24% pasażerów podróżuje bezpłatnie, w tym 2,5% stanowią przejazdy na gapę[6]. Straty przychodów, które powstały na skutek dużej liczby ulg i zwolnień z opłat za przejazd, oszacowano na poziomie ok. 10–13 milionów zł, podczas gdy dofinansowanie wyrównawcze z budżetu miasta pokrywało zaledwie 60–70% tych strat[6][7]. Kondycję przedsiębiorstwa w pewnym stopniu poprawiały mandaty nakładane na gapowiczów (ok. 750 tys. zł rocznie[8]), jednak nawet przy pomocy firm windykacyjnych nigdy nie udało się tyle odzyskać. Przedsiębiorstwo szukając dodatkowych źródeł dochodu rozwijało działalność pomocniczą. Stanowiła ona jednak niewielki udział w dochodach ogółem (rzędu 1–2%[6]) i dochód z niej uzyskany był zbliżony do strat spowodowanych przez wandali[9]. Pod koniec dziesięciolecia MPK odnotowało spadek liczby pasażerów, który zszedł do poziomu poniżej 17 mln rocznie. Aby sprostać oczekiwaniom pasażerów, po wielu latach zastoju w układzie tras komunikacyjnych, przewoźnik uruchomił następujące linie:

  • LINIA R (2001–2009), łącząca osiedla Południe i Kazimierza Wielkiego z hipermarketem Real
    • od roku 2006 linia objęła swoim zasięgiem również osiedle Zazamcze
  • LINIA NR 17 (2001) o zmienionej relacji: Okrzei (Dworzec PKP/PKS)Kilińskiego – Plac Wolności – Chopina – Wronia – PlantyKaliska
    • w roku 2002 linia została wydłużona na próbę do ul. Brzezinowej, po czym została zastąpiona linią nr 18, która od roku 2011 została z powrotem zastąpiona linią nr 17
  • LINIA T (2003), łącząca osiedla Południe, Zazamcze i Kazimierza Wielkiego z hipermarketem Tesco
  • LINIA NR 17 (2005) o zmienionej relacji: PromiennaBudowlanych – Wieniecka – Okrzei – Kilińskiego – Plac Wolności – Chopina – Wronia – Planty – Kaliska – Jana Pawła IIDębowa
    • od roku 2011 linia ta przejęła trasę zlikwidowanej linii nr 18, obejmując ul. Mielęcińską, Letnią, Szkolną i Brzezinową
  • LINIA NR 22 (2006–2013) o relacji: OstrowskaŁanowa – Polna – Stodólna – Zielony Rynek – KrólewieckaPlac Wolności
    • w roku 2010 linia ta została wydłużona do Promiennej
  • LINIA NR 23 (2008) o relacji: OstrowskaWojskowa – Okrężna – Okrzei – Wronia – Planty – Kaliska – Jana Pawła IIDębowa
    • w roku 2009 linia ta została wydłużona do Płockiej-Hydrobudowy oraz wprowadzona na ul. Wiejską, Zbiegniewskiej (do roku 2011 także ul. Letnią i Mielęcińską)
  • LINIA NR 24 (2009–2011) o relacji: PromiennaBudowlanych – Wieniecka – Okrzei – Kilińskiego – Plac Wolności – Chopina – Wronia – Planty – Kaliska – Jana Pawła II – Nowa WieśSmólsk

Jednocześnie wydłużano istniejące połączenia. Skutkiem tego oferta komunikacji miejskiej rozszerzyła się o 27 kilometrów następujących dróg: ul. Rybnicką (2002), ul. Brzezinową i Szkolną (2002), ul. Wiklinową i wieś Gąbinek (2003), ul. Mielęcińską i Letnią (2005), ul. Opalową i Szmaragdową w Nowej Wsi (2005–2006), ul. Królewiecką i Zielony Rynek (2006–2013), ul. Bechiego (2008–2013), ul. Szkolną w Wieńcu, ul. Kolejową, Narutowicza, Dubois, Targową i Krakowską w Brześciu Kujawskim oraz wsie Kąty i Stary Brześć (2008–2012), ul. Lipową i Wiślaną w Szpetalu Górnym (2008–2009), ul. Wojskową do Okrężnej (2008), ul. Komunalną (2008–2011), wieś Smólsk (2009–2011) oraz nieobsługiwane dotąd odcinki ul. Planty I i II (2009–2011). Oprócz poszerzenia obszaru usług MPK, podejmowano również działania mające na celu poprawę komfortu i bezpieczeństwa podróżnych. Do tych działań można zaliczyć uruchomienie strony internetowej z rozkładem jazdy (od 2000), systematyczne coroczne zakupy nowych fabrycznie niskopodłogowych autobusów (2003–2009), wprowadzenie automatów do sprzedaży biletów (2004–2006 oraz od 2012)[10][11], montaż monitoringu w autobusach (od 2008)[12][13], a także internetowo–telefoniczne konsultacje z mieszkańcami w sprawie zmian rozkładów jazdy autobusów (2008–2011), czy możliwość „zamówienia” autobusu niskopodłogowego na dowolny kurs każdej linii.

Proces odnowy taboru, przeprowadzany od 1996 roku, był początkowo intensywny — średnia wieku taboru na początku XXI wieku wynosiła niewiele ponad 4 lata. W następnych latach średni wiek taboru podnosił się, ale posiadane przez MPK pojazdy nie przekraczały 10 lat. Tym samym najnowocześniejsze autobusy oraz punktualność kursowania stały się najmocniejszą stroną przedsiębiorstwa. Jednakże rosnące ceny paliw, niechęć samorządu miasta do podnoszenia cen biletów, a także niewystarczająca wysokość dofinansowania z budżetu miasta przy jednoczesnym zwiększaniu pracy przewozowej przyczyniły się do pogorszenia kondycji finansowej MPK. Odzwierciedleniem tej sytuacji były coraz mniejsze możliwości zakupu nowych jednostek taborowych. Przedsiębiorstwo w latach 2000–2004 przeprowadzało zakup średnio 7 nowych autobusów rocznie. W latach 2005–2008 tempo wymiany taboru spadło do 6 sztuk rocznie, natomiast w roku 2009 zakupiono zaledwie 3 pojazdy. Pod koniec dziesięciolecia średnia wieku taboru sięgnęła 6 lat, przy czym już 20% taboru miało 10 lat lub więcej.

Lata 2010...[edytuj | edytuj kod]

Uchwalenie ustawy o Publicznym Transporcie Zbiorowym z dnia 16.12.2010 nałożyło obowiązek organizacji transportu publicznego na samorząd. W tym celu Urząd Miasta Włocławek powołał w Wydziale Gospodarki Komunalnej i Środowiska nową komórkę — Referat Publicznego Transportu Zbiorowego, który odpowiada za planowanie, organizowanie i zarządzanie transportem publicznym oraz zawieranie umów z przewoźnikami[14]. Uchwałą z dnia 27.06.2011 podjęto decyzję o bezpośrednim powierzeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu we Włocławku jako podmiotowi wewnętrznemu. Przedsiębiorstwo od dnia 01.10.2011 stało się operatorem publicznego transportu zbiorowego i od tej pory usługi może świadczyć na terenie Miasta Włocławek, a na terenie innych gmin po zawarciu odpowiednich porozumień w sprawie finansowania przewozów lub po uzyskaniu koncesji na wjazd na teren gminy. Kwota wymagana na utrzymanie połączeń ustalana jest przez operatora i jest ona liczona od każdego wozokilometra. Koszt wozokilometra w roku 2013 wynosi 6,20 zł i w tą stawkę wliczone są wszystkie koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo, z czego 70% stanowią koszty zależne od wymiaru pracy przewozowej (paliwo, obsługa techniczna autobusów, podatki, wynagrodzenia kierowców, koszty ubezpieczeń społecznych i świadczeń socjalnych), zaś pozostałe 30% stanowią koszty stałe (koszty zakupu nowych autobusów, ubezpieczenie komunikacyjne, koszty wydziałowe i koszty ogólnozakładowe)[15]. Koszt wozokilometra jest jednakowy zarówno dla Miasta Włocławek, jak i dla wszystkich ościennych gmin, niezależnie od klasy pojemnościowej taboru wykorzystywanego do obsługi poszczególnych linii[16]. Roczne koszty funkcjonowania komunikacji miejskiej we Włocławku w latach 2009–2012 oscylują w granicach 22–23 mln zł (w roku 2013 — 20,2 mln zł), z czego 47–54% pokrywają wpływy z biletów, natomiast brakującą resztę tej sumy pokrywa się ze środków budżetu miasta[17].

Nowe zasady wyliczenia kosztów funkcjonowania linii podmiejskich spowodowały prawie 5-krotny[18] wzrost wydatków ponoszonych z budżetów gmin. Zaistniała sytuacja była spowodowana zapisami Ustawy o Transporcie Publicznym z dnia 16 grudnia 2010 roku, w myśl której miasto nie może ponosić kosztów związanych z kursowaniem autobusów, które przekraczają granice miasta i poruszają się po innych gminach. Dodatkową przyczyną wzrostu wydatków gmin na komunikację miejską było ewidencjonowanie części przychodów ze sprzedaży biletów podmiejskich na rzecz finansowania kosztów funkcjonowania linii w granicach miasta[19]. Było to przyczyną wypowiedzenia porozumień[20] i likwidacji połączeń. Gmina Brześć Kujawski jako pierwsza nie wyraziła akceptacji na utrzymywanie od dnia 01.03.2012 kursującej po jej terenie od 35 lat linii nr 11. Następnie została wypowiedziana umowa z Gminą Fabianki, co spowodowało zlikwidowanie od dnia 01.06.2012 połączeń funkcjonujących po jej terenie od ponad 50 lat — tj. linii nr 6 i 7. Zmieniona została również umowa z Gminą Włocławek, która zrezygnowała z dniem 01.06.2012 z usług najstarszej linii podmiejskiej nr 5.

W odpowiedzi na zwiększenie kosztów działalności podstawowej MPK, wywołane m.in. gwałtownym wzrostem cen paliw, Rada Miasta podejmowała decyzje o podnoszeniu cen biletów (w latach 2011 i 2012 — łącznie o 19% w stosunku do roku 2010)[21][22], jednocześnie zmniejszając refundację z budżetu miasta (w roku 2011 refundacja wynosiła 9 mln zł[23], w roku 2013 — 8,1 mln zł[24]). Władze miasta, nie pokrywając wystarczająco kosztów związanych z funkcjonowaniem MPK, zdecydowały o ograniczeniu pracy przewozowej przedsiębiorstwa[25], likwidując część kursów w rozkładach jazdy wszystkich linii[26], likwidując linie w całości bądź zawieszając ich kursowanie w określone dni tygodnia[27], skracając trasy przejazdu[28] i wykorzystując remonty dróg do niekorzystnego zmieniania przebiegu tras[29]. Wprowadzane w latach 2011–2013 redukcje pracy przewozowej spowodowały zmniejszenie liczby kursów: z ul. Promiennej — o 39%, z ul. Toruńskiej — o 9%, z ul. Kapitulnej — o 14%, z ul. Kaliskiej — o 34%, z ul. Ostrowskiej — o 21%, z ul. Polnej — o 29%, z al. Jana Pawła II — o 44%, z ul. Grodzkiej — o 35%[30]. Decyzje o redukcji pracy przewozowej na danych liniach odbywały się bez uwzględniania rzeczywistych potrzeb pasażerów. Na liniach łączących osiedla, na których redukcje były największe, dochodziło do skrajnych przepełnień autobusów[31][32] i zostawiania pasażerów na przystankach[33]. Od roku 2010 podaż usług jest również tymczasowo zmniejszana na skutek przeprowadzanych robót drogowych w całym mieście, które powodują utrudnienia dostępu do transportu publicznego z obszarów o dużej gęstości zaludnienia (ul. Gajowa, Kapitulna, Kaliska, Zbiegniewskiej), a także w punktach przesiadkowych (ul. Okrzei – dworzec)[34]. Z tych powodów pogorszeniu uległa też jakość usług — utrudnienia w ruchu powodują odchylenia od rozkładu jazdy i problemy z wykonaniem wszystkich zaplanowanych kursów. W roku 2012 MPK odnotowało 97-procentową regularność kursowania, co oznacza, że każdego dnia nie były wykonane średnio 23 kursy. Nieregularne realizowanie rozkładów jazdy źle wpłynęło na wizerunek komunikacji miejskiej[35]. Dodatkowo organizator transportu zbiorowego, kierując się zbyt małymi środkami przeznaczonymi na komunikację miejską w budżecie miasta, nie spełniał postulatów pasażerów lub spełniał je, likwidując jednocześnie kursy na innych liniach[36]. Takie działania spowodowały, że w latach 2010–2013 nastąpił spadek liczby wykonanych wozokilometrów o 32%, zredukowano zatrudnienie wśród kierowców o 25% i zmniejszono liczbę taboru o 21%. Jednocześnie w tym samym okresie nastąpił spadek liczby przewożonych pasażerów o 52%, przy czym największy ubytek nastąpił między 2012 a 2013 rokiem (40%).

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nałożyła na jednostki samorządowe w Polsce obowiązek opracowania tzw. planów transportowych, czyli dokumentów, które określają m.in. sieć komunikacji miejskiej w danym mieście, ocenę i prognozy potrzeb przewozowych, standard usług przewozowych itp. Plan transportowy jako akt prawa miejscowego ma stanowić podstawę wszystkich decyzji Urzędu Miasta Włocławek dotyczących komunikacji miejskiej we Włocławku. Przy opracowaniu tego planu organizator publicznego transportu zbiorowego ma obowiązek przeprowadzenia konsultacji społecznych.[37] Urząd Miasta Włocławek zlecił opracowanie planu transportowego firmie Refunda z Wrocławia. Gotowy projekt planu został przedstawiony opinii publicznej 21 listopada 2013. Zainteresowani mieli 26 dni na zapoznanie się ze 144-stronicowym dokumentem i zgłoszenie swoich uwag. W wyniku konsultacji społecznych 16 osób prywatnych nadesłało 71 uwag. Znaczna większość z nich (84%) została odrzucona.[38]

Małe możliwości finansowe MPK[39] spowodowały w roku 2010 zatrzymanie zakupu nowych autobusów, choć środki te wystarczyły na przeprowadzenie remontu czterech najstarszych pojazdów[40]. W roku 2011 wszelkie inwestycje związane z odnową taboru zostały wstrzymane. W latach 2012–2013 przewoźnik zakupił 9 nowych autobusów na kredyt za łączną kwotę ok. 10,2 mln zł z VAT[41][42]. W latach 2010–2014 średnia wieku taboru wahała się w granicach od 7 do 9 lat, z czego 30–43% taboru miało 10 lat lub więcej.

Rozszerzone informacje o firmie[edytuj | edytuj kod]

Dane transportowe[edytuj | edytuj kod]

Tabor przedsiębiorstwa[1][edytuj | edytuj kod]

Marka, model Liczba sztuk Lata zakupu[5] Numery taborowe[5]
Jelcz M081MB 2 2001 – 2002 102, 110
Solaris Urbino 10 21 2004 – 2006, 2009, 2012 – 2013 201 – 221
Jelcz 120MM/1 1 1997 433
Jelcz 120MM/2 5 1998, 2001[43] 434, 435, 437, 455, 456
Solaris Urbino 12 29 2003 – 2004, 2006 – 2008 509 – 537
suma 58 liczba posiadanych autobusów z danego rocznika:

Stosunek taboru przystosowanego do przewozu osób niepełnosprawnych[edytuj | edytuj kod]
  • liczba autobusów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych: 52 (89,66%)
  • liczba autobusów nieprzystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych: 6 (10,34%)
Średnia wieku eksploatowanego taboru autobusowego[edytuj | edytuj kod]
  • Średnia wieku taboru MPK Włocławek na rok 2014 wynosi 8,19 lat.

Taryfa biletowa[44][edytuj | edytuj kod]

TYP BILETU POŁĄCZENIA REALIZOWANE W STREFIE MIEJSKIEJ
KAŻDA LINIA PODMIEJSKA W GRANICACH ADMINISTRACYJNYCH WŁOCŁAWKA JEST LINIĄ MIEJSKĄ
POŁĄCZENIA REALIZOWANE W STREFIE PODMIEJSKIEJ
I POMIĘDZY STREFĄ MIEJSKĄ A PODMIEJSKĄ
linie nr 1, 2, 3, 4, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 19, 20, 21, 23 linie nr 8, 11, 13, 20
Bilety kasowalne
  • Rodzaje biletu: jednorazowy; dzienny; karnet 6-przejazdowy; jednorazowy do 2 przystanków
  • Rodzaje ulg: normalny 100%; ulgowy 40%; ulgowy 50%
  • Ograniczenia jazdy: strefy czasowe: I – do 15 minut; II – powyżej 15 minut
  • Uwagi: Bilety dzienne kasuje się tylko jeden raz podczas pierwszego przejazdu i są ważne tylko do 23:59 danego dnia.
  • Rodzaje biletu: jednorazowy
  • Rodzaje ulg: normalny 100%; ulgowy 50%
  • Uwagi: Ceny biletów podmiejskich są różne w zależności od linii. Ulgi biletowe poza granicami miasta nie przysługują tym samym pasażerom, co analogiczne odpowiedniki ulg biletowych w granicach miasta.
Wyżej wymienione bilety (z wyjątkiem karnetu) dostępne są w automatach biletowych znajdujących się na wyposażeniu 9 autobusów oznaczonych numerami 213-221.
Bilety u kierowcy
  • Rodzaje biletu: jednorazowy
  • Rodzaje ulg:
    • normalny 100%
    • ulgowy 40%
  • Ograniczenia jazdy: brak ograniczeń

Kierowca nie posiada biletów na linie podmiejskie. W zastępstwie za bilet podmiejski dopuszczone jest jednak nabycie dwóch biletów miejskich, których łączny koszt wynosi przynajmniej koszt biletu na daną linię podmiejską.

Bilety okresowe
  • Rodzaje biletu (na 10, 15, 20, 28-31 dni):
    • imienne na 1 linię miejską,
    • imienne na 1 linię miejską i 1 linię podmiejską,
    • imienne na wszystkie linie miejskie,
    • na okaziciela na wszystkie linie miejskie,
    • na okaziciela na wszystkie linie miejskie ważny tylko w dni robocze i soboty,
  • Rodzaje ulg: normalny 100%, ulgowy 40%, ulgowy 50%
  • Ograniczenia jazdy: W przypadku wykupienia biletu okresowego na 1 linię, można z niego korzystać także na innych liniach na trasie pokrywającej się z trasą linii, na którą wykupiono bilet.
  • Uwagi: Bilety okresowe można zakupić tylko w siedzibie przedsiębiorstwa znajdującej się przy ulicy Rysiej 3.
  • Rodzaje biletu (na 28-31 dni):
    • imienne na 1 linię podmiejską,
    • imienne na 1 linię podmiejską i 1 linię miejską,
    • imienne na wszystkie linie podmiejskie,
  • Rodzaje ulg: normalny 100%, ulgowy 44%
  • Uwagi: Bilety okresowe można zakupić tylko w siedzibie przedsiębiorstwa znajdującej się przy ulicy Rysiej 3. Ceny biletów podmiejskich są różne w zależności od linii. Ulgi biletowe poza granicami miasta nie przysługują tym samym pasażerom, co analogiczne odpowiedniki ulg biletowych w granicach miasta.
LINIE LITEROWE
  • rekreacyjne i cmentarne: na liniach oznaczonych literami od A do J oraz W ulgi i zwolnienia z opłat przysługują jedynie wybranym grupom pasażerów. Dla większości osób stawka za przejazd jest stała i wynosi ona 2,60 zł (bilet jednorazowy normalny, strefa czasowa II). Nie obowiązują strefy czasowe, bilety okresowe, karnety, bilety dzienne ani jednorazowe do 2 przystanków.
  • hipermarketowe: na liniach oznaczonych literą T przejazdy są bezpłatne.

Więcej informacji można znaleźć w regulaminie przewozów[45] i cenniku[46] na stronie internetowej MPK Włocławek.

Podsumowanie 63-letniej historii przedsiębiorstwa okiem statystyki[2][edytuj | edytuj kod]

Urządzenia, usługi komunikacyjne i zatrudnienie MPK Włocławek w latach 1951–2010[edytuj | edytuj kod]

Wyszczególnienie: 1951 1955 1960 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Liczba ludności miasta 55 000 59 481 66 820 82 599 90 555 106 771 116 680 122 144 123 138 121 800 120 011 117 055
Długość tras komunikacyjnych 10,3 km 24,0 km 40,0 km 54,9 km 64,0 km 83,0 km 104 km 128 km 140 km 124,8 km 137,8 km 158,5 km
Stan inwentarzowy autobusów 3 8 48 65 90 135 121 145 108 69 74 73
Przebieg wozów (wozokilometry) b/d b/d 1,6 mln 3,6 mln 4,8 mln 7,0 mln 10,6 mln 10,5 mln 5,8 mln 4,0 mln 4,3 mln 4,7 mln
Przewóz pasażerów 0,6 mln 3,0 mln 9,9 mln 20,3 mln 27,8 mln 34,9 mln 47,1 mln 53,0 mln 34,1 mln 19,8 mln 19,1 mln 16,7 mln
Liczba przejazdów 1 mieszkańca na rok 28 51 157 262 307 327 405 434 277 161 159 143
Zatrudnienie b/d b/d 239* b/d 450 500 648 604 492 360 295 274
  • zatrudnienie podane w kolumnie „1960” dotyczy roku 1961

Średnie roczne liczby posiadanych autobusów i liczby przewiezionych pasażerów w latach 1951–2013[edytuj | edytuj kod]

Średnie roczne liczby posiadanych autobusów przedstawiają słupki i lewa skala, natomiast liczby przewiezionych pasażerów przedstawia ciemna kreska i prawa skala.

Przegląd eksploatowanych modeli autobusów na osi czasu[edytuj | edytuj kod]

Dane techniczno–eksploatacyjne[edytuj | edytuj kod]

Maksymalna liczba jednocześnie kursujących liniowo autobusów w różnych porach dnia mierzona co 30 minut[47][edytuj | edytuj kod]

Dane statystyczne pracy przewozowej[1][edytuj | edytuj kod]

Praca przewozowa w roku: 2008 2009 2010 2011 2012 2013
wykonanych wozokilometrów 4 670 998 4 686 375 4 695 203 4 439 436 3 624 557 3 202 764
na liniach miejskich 76% 75% 75%
w granicach miasta 90% 93% 96%
na liniach podmiejskich 20% 21% 21%
poza granicami miasta 8% 5% 2%
na przewozach zleconych i innych 4% 3% 3% 2% 2% 2%
wykonanych wozokursów 388 577 387 664 386 440 361 934 307 385 276 121
na liniach miejskich 81% 82% 82% 82% 84% 92%
na liniach podmiejskich 15% 15% 15% 16% 14% 4%
na przewozach zleconych i innych 4% 3% 3% 2% 2% 4%
przewiezionych pasażerów 18 119 959 16 960 996 16 713 978 15 252 893 13 419 785 8 008 951
na liniach miejskich 16 809 229 15 954 288 15 734 873 14 437 988 12 979 285 7 566 016
na liniach podmiejskich 635 235 584 738 598 376 521 395 229 450 99 340
na przewozach zleconych i innych 675 495 421 870 380 729 293 510 211 050 343 595
zatrudnionych osób (średnio) 286,79 279,53 273,87 258,70 232,90 212,17
kierowców autobusowych 159,73 161,58 163,49 155,39 137,04 122,00
pracowników zaplecza technicznego 40,65 38,92 38,16 40,28 37,10 33,67
pracowników umysłowych 45,94 44,63 43,28 41,84 42,44 41,21
pozostałych 40,47 34,40 28,94 21,19 16,32 15,29
Wskaźniki:
gotowości technicznej 94,44%
wykorzystania taboru[48] 84,98% 90,49% 87,07% 80,34% 72,45%
wykonania kursów 99,9% 99,95% 99,93% 97,19% 99,74%

Specjalistyczne informacje o przedsiębiorstwie[edytuj | edytuj kod]

Władze Spółki[edytuj | edytuj kod]

Zarząd Spółki[49][edytuj | edytuj kod]
  • Prezes Zarządu Spółki: Marek Krygier
Rada Nadzorcza[50][edytuj | edytuj kod]
  • Przewodniczący Rady Nadzorczej: Henryk Kaczmarek
  • Członek Rady Nadzorczej: Mieczysław Waraksa
  • Przedstawiciel Załogi: Iwona Rucińska
Zgromadzenie wspólników[51][edytuj | edytuj kod]

Struktura organizacyjna[edytuj | edytuj kod]

Forma organizacyjno-prawna[52][edytuj | edytuj kod]
  • Forma prawna: spółka kapitałowa w formie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością
  • Forma organizacyjna: przedsiębiorstwo komunalne użyteczności publicznej
  • REGON: 910226702
  • NIP: 888-020-33-71
  • KRS: 0000034210
Struktura własnościowa[53][edytuj | edytuj kod]
  • 100% udziałów: Gmina Miasto Włocławek

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 MPK Włocławek – „O nas”. [dostęp 1 lipca 2009, 10 stycznia 2011, 22 maja 2011, 31 października 2012 i 26 października 2014].
  2. 2,0 2,1 Wiesław Wróblewski: 50 lat włocławskiej komunikacji miejskiej. Włocławek: 2001. ISBN 83-88115-38-3.
  3. Źródło 1 podaje inną trasę przejazdu tej linii niż źródło 2.
  4. Nasz Włocławek – Wiadomości z magistratu (05.03.2009). [dostęp 10 stycznia 2011].
  5. 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 Baza pojazdów i fotogaleria transportowa. [dostęp 10 grudnia 2013]. Źródło wszystkich informacji o testowanych i sprzedanych autobusach, latach produkcji i numerach taborowych.
  6. 6,0 6,1 6,2 Wiesław Wróblewski: 55 lat włocławskiej komunikacji miejskiej. Włocławek: 2006. ISBN 83-60150-18-4.
  7. Maciej Gogołkiewicz: Nowości Włocławskie – „Bilety będą droższe albo nie”. 31 marca 2009. [dostęp 10 stycznia 2011].
  8. Maciej Gogołkiewicz: Nowości Włocławskie – „Przybędzie kontrolerów”. 1 czerwca 2009. [dostęp 10 stycznia 2011].
  9. Joanna Chrzanowska: Nowości Włocławskie – „Pasażerowie wolą siedzieć cicho”. 1 kwietnia 2009. [dostęp 2 marca 2012].
  10. Maciej Mroczyński: Nowości Włocławskie – „Pasażerowie nie lubią automatów”. 21 kwietnia 2006. [dostęp 10 stycznia 2011].
  11. Małgorzata Goździalska: Gazeta Pomorska – „Bilet MPK kupisz w automacie w autobusie!”. 29 maja 2012. [dostęp 1 czerwca 2012].
  12. MPK Włocławek – „Nowe autobusy (2008)”. [dostęp 10 stycznia 2011].
  13. MPK Włocławek – SIWZ na dostawy autobusów komunikacji miejskiej w roku 2009. [dostęp 10 stycznia 2011].
  14. Ewelina Piotrowska: Nowości Włocławskie – „Będą podwyżki cen biletów”. 27 maja 2011. [dostęp 2 marca 2012].
  15. Projektu Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Włocławek. [dostęp 10 grudnia 2013]. s. 65-66.
  16. Q4 – „Co z linią nr 11? - video”. 11 stycznia 2012. [dostęp 2 marca 2012].
  17. BIP MPK Włocławek, Sprawozdania finansowe. [dostęp 9 września 2014].
  18. Małgorzata Goździalska: Gazeta Pomorska – „Urząd Miasta Włocławek wystawia faktury. Gminy przerażone”. 17 lutego 2012. [dostęp 2 marca 2012].
  19. Małgorzata Goździalska: Gazeta Pomorska – „Prywatna linia może zastąpić MPK we Włocławku”. 7 marca 2012. [dostęp 1 czerwca 2012].
  20. Małgorzata Goździalska: Gazeta Pomorska – „Władze Włocławka likwidują autobusy MPK nr 5, 6, 7, 8, 9 i 13”. 18 lutego 2012. [dostęp 2 marca 2012].
  21. Uchwała nr XII/147/11 Rady Miasta Włocławek z dnia 29 sierpnia 2011 r.. [dostęp 2 marca 2012].
  22. Uchwała Nr XXV/181/2012 Rady Miasta Włocławek z dnia 25 września 2012 r.. [dostęp 1 lutego 2013].
  23. Uchwała nr VI/06/11 Rady Miasta Włocławek z dnia 26 stycznia 2011 r.. [dostęp 1 lutego 2013].
  24. Uchwała nr XXIX/225/2012 Rady Miasta Włocławek z dnia 27 grudnia 2012 r.. [dostęp 1 lutego 2013].
  25. Jacek Kuźniewicz: Odpowiedź na interpelację radnej Olgi Krut-Horonziak w sprawie podania analizy zmian wprowadzonych w rozkładach jazdy.. 14 grudnia 2011. [dostęp 2 marca 2012].
  26. MPK Włocławek – „Komunikaty”. [dostęp 1 lutego 2013].
  27. W dniu 13 czerwca 2011 zlikwidowano linię nr 18, w dniu 25 lipca 2011 zlikwidowano kursowanie linii nr 23 w niedziele, w dniu 1 września 2011 zlikwidowano linię nr 24, w dniu 1 czerwca 2012 zlikwidowano linie nr 5, 6, 7, w dniu 1 lutego 2013 zlikwidowano linię nr 22 oraz zlikwidowano kursowanie linii nr 21 w niedziele.
  28. W dniu 13.06.2011 skrócono linię nr 14, w dniu 28.12.2011 skrócono linię nr 9.
  29. W ten sposób zawieszono linię nr 18 na czas trwania remontu skrzyżowania Okrzei/Wronia i nie przywrócono jej po zakończeniu robót drogowych. W podobnych okolicznościach wycofano kursowanie linii nr 1, 14, 15, 16, 21 z ul. Kapitulnej podając za powód zamknięcie ul. Kapitulnej, pomimo że przez kilka następnych miesięcy ulica nie została zamknięta i nie była wypisywana na stronie MZD Włocławek jako ulica wyłączona z ruchu.
  30. MPK Włocławek – „Rozkład jazdy”. [dostęp maj 2011 i 1 lutego 2013]. Porównanie rozkładów na dni robocze obowiązujących w maju 2011 z rozkładami obowiązującymi 1 lutego 2013. Porównano liczbę odjazdów wszystkich linii z przystanków Promienna-pętla, Toruńska-WCK, Kapitulna-Wyspiańskiego, Kaliska-Zbiegniewskiej, Ostrowska-pętla, Polna-Drumet, Jana Pawła II-Skrajna, Grodzka-Mostowa w kierunku Śródmieścia (także dla linii nie jadących do Śródmieścia).
  31. dziendobrywloclawek.pl – „Miasta nie stać na wozokilometry”. 19 listopada 2011. [dostęp 1 lutego 2013].
  32. Małgorzata Goździalska: MMWloclawek.pl / Gazeta Pomorska – „Nie tnijcie kursów tak ostro!” Kolejne zmiany w kursowaniu autobusów MPK!. 7 listopada 2012. [dostęp 1 lutego 2013].
  33. Tłok w "siedemnastce". MPK: ze skargami nie do nas!. 28 stycznia 2013. [dostęp 1 lutego 2013].
  34. MPK Włocławek – „Komunikaty”. [dostęp 2 marca 2012].
  35. Ewelina Piotrowska: Nowości Włocławskie – „Coraz dłużej, coraz zimniej”. 14 października 2010. [dostęp 2 marca 2012].
  36. Q4 – „Zmiany w rozkładach jazdy MPK”. 30 stycznia 2013. [dostęp 1 lutego 2013].
  37. Internetowy System Aktów Prawnych – „Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym”. [dostęp 20 stycznia 2014].
  38. BIP Urzędu Miasta Włocławek – „Konsultacje społeczne planu transportowego”. [dostęp 20 stycznia 2014].
  39. Maciej Mroczyński: Nowości Włocławskie – „Na finansowym zakręcie”. 15 lutego 2011. [dostęp 2 marca 2012].
  40. MPK Włocławek – „Przetarg nieograniczony na świadczenie usługi naprawy głównej całopojazdowej autobusów”. 28 lipca 2010. [dostęp 2 marca 2012].
  41. MPK Włocławek – „Informacja o wyborze najkorzystniejszej oferty”. 30 grudnia 2011. [dostęp 1 lutego 2013].
  42. MPK Włocławek – „Informacja o wyborze najkorzystniejszej oferty”. 4 lipca 2013. [dostęp 10 grudnia 2013].
  43. Lata zakupu (1998, 2001) dotyczą obecnie posiadanych Jelczy 120MM/2. MPK dokonywało zakupu tych autobusów także w latach 1999 i 2000, jednak wszystkie 13 sztuk zakupione w tych latach zostało już wycofane z ruchu i odsprzedane lub zezłomowane.
  44. MPK Włocławek – „Cennik”. [dostęp 10 grudnia 2013].
  45. MPK Włocławek: Regulamin przewozu osób i bagażu środkami publicznego transportu zbiorowego organizowanego przez Gminę Miasto Włocławek (pol.). strona internetowa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego we Włocławku, 2014. [dostęp 2014-10-27].
  46. MPK Włocławek: Cennik urzędowy za usługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowym (pol.). strona internetowa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego we Włocławku, 2014. [dostęp 2014-10-27].
  47. MPK Włocławek – „Rozkład jazdy”. [dostęp 31 października 2012]. Dane do wykresu zostały zaczerpnięte ze spreparowanych w arkuszu kalkulacyjnym rozkładów jazdy.
  48. Ten wskaźnik mówi o stopniu wykorzystania taboru w godzinach szczytu w dni robocze okresu szkolnego.
  49. BIP MPK Włocławek – „Zarząd Spółki”. [dostęp 18 września 2014].
  50. BIP MPK Włocławek – „Rada nadzorcza”. [dostęp 8 grudnia 2014].
  51. BIP MPK Włocławek – „Zgromadzenie wspólników”.
  52. BIP MPK Włocławek – „Forma organizacyjno-prawna”. [dostęp 2 marca 2012].
  53. BIP MPK Włocławek – „Struktura własnościowa”. [dostęp 2 marca 2012].

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]