MS Batory

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Ujednoznacznienie Ten artykuł dotyczy transatlantyka. Zobacz też: Batory.
MS Batory
BatoryPostcard.jpg
Data wodowania 3 lipca 1935
Data oddania do eksploatacji 23 kwietnia 1936
Data wycofania ze służby 1 lipca 1969
Wcześniejsze imiona Paderewski i Kościuszko (proponowane, nie zaakceptowane)
Typ [[
  • statek pasażersko-drobnicowy (do grudnia 1939),
  • transportowiec wojska (od grudnia 1939),
  • transportowiec desantowy (od sierpnia 1942),
  • statek pasażersko-drobnicowy (od kwietnia 1947),
  • hulk hotelowy (od lipca 1969)
    ]]
Stocznia Cantieri Riuniti dell’ Adriatico, Monfalcone (Włochy)
Armator * do 15 lipca 1945: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., Gdynia;
  • od 15 lipca 1945: Lamport & Holt Line Ltd, London (operator);
  • od 2 kwietnia 1946: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., Gdynia;
  • od 1 stycznia 1951: Polskie Linie Oceaniczne, Gdynia;
  • od 1 lipca 1969: Miejski Ośrodek Sportu, Turystyki i Wypoczynku, Gdańsk (dzierżawca);
  • od 10 grudnia 1970: Polskie Linie Oceaniczne, Gdynia
Bandera  PRL
Port macierzysty Gdynia
Liczba członków załogi  
  • do XII 1939: 313 osoby
  • od XII 1939: brak danych
  • od IV 1947: 343 osoby
Liczba pasażerów  
  • do III 1940: 760 (kl. turystyczna - 355 i kl. III - 405)
  • od III 1940: 1 650 żołnierzy
  • od II 1941: 2 200 żołnierzy
  • od IV 1947: 832 (kl. I - 412, kl. turystyczna - 420)
  • od V 1957: 816 (kl. I - 76, kl. turystyczna - 740)
  • od VII 1969: 600 miejsc hotelowych
Długość całkowita (L) początkowo: 160,4 m; od kwietnia 1947: 160,3 m
Szerokość (B) 21,6 m
Zanurzenie (D) 7,5 m
Prędkość maks. kontraktowa
  • do kwietnia 1947: 20 węzłów,
  • od kwietnia 1947: 18 węzłów;

eksploatacyjna

  • do kwietnia 1947: 18 węzłów,
  • od kwietnia 1947: 17 w
Pojemność brutto 14 287 RT; netto do kwietnia 1947: 8102 RT, od kwietnia 1947: 7923 RT
Dane napędu 2 silniki wysokoprężne Sulzer 2SSA, 9-cylindrowe; o mocy do kwietnia 1947: 12 680 KM, od kwietnia 1947: 12 500 KM
Liczba śrub napędowych 2
"Batory" (za nim "Piłsudski") przy Dworcu Morskim w Gdyni w 1937 roku
Pierwsze wejście do nowojorskich doków
"Batory" w barwach wojennych
Przy Skwerze Kościuszki krótko po powrocie z wojny
Koniec lat 50-tych: "Batory" i trałowce typu "Dzik"
W porcie w Gdyni w latach 60-tych

MS Batory – polski statek pasażerski, transatlantyk. Jednostka bliźniacza MS Piłsudski. Statek wszedł do służby w 1936. Pływał do roku 1969; złomowany w 1971. Miał przydomek „Lucky Ship”.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Projekt[edytuj | edytuj kod]

Na początku lat 30. XX wieku Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (PTTO) dysponowało trzema przestarzałymi jednostkami, które były przystosowane do transportu emigrantów do Stanów Zjednoczonych. Jednostki te nie spełniały najnowszych standardów transportu pasażerskiego i powinny zostać wycofane z eksploatacji. W tym czasie podjęto decyzję o zmianie profilu linii północnoamerykańskiej, z emigranckiego na turystyczny. W takiej sytuacji koniecznością stała się budowa nowych jednostek, które spełniały by najnowsze standardy. 27 października 1932 r. Rada Nadzorcza PTTO podjęła decyzję o budowie dwóch takich jednostek. Zapytania przetargowe wysłano do dziewięciu europejskich stoczni. Z otrzymanych odpowiedzi do dalszego postępowania wybrano dwie najbardziej korzystne: duńskiej stoczni Nakskov Skibsvaerft i włoskiej Cantieri Riuniti dell’Adriatico. Oferta włoska okazała się być korzystniejsza z powodu nowoczesnych rozwiązań technicznych, niższej ceny, a także formy zapłaty, która w części miała być zrealizowana polskim węglem.

Budowa[edytuj | edytuj kod]

29 listopada 1933 w Warszawie dyrektorzy PTTO i przedstawiciel stoczni z Monfalcone podpisali umowę na budowę dwóch bliźniaczych jednostek pasażersko-towarowych. Wartość kontraktu wraz z odsetkami wynosiła ok. 1,9 mln dolarów. 13 grudnia 1933 podpisano umowę o dostawie włoskim kolejom polskiego węgla. Dostawy miały mieć wartość 60 milionów lirów co stanowiło większość kontraktu na statki warte 69 milionów lirów[1].

W 1934 r. Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe S.A. zmieniło nazwę na Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A..

Pierwszy ze statków nazwano "Piłsudski". Imię dla drugiej jednostki stało się przedmiotem dłuższej dyskusji. Ze strony Polonii amerykańskiej padła propozycja nadania imienia "Paderewski". Armator preferował nazwanie statku "Kościuszko" po wycofywanej ze służby starszej jednostce. Ostatecznie wybrano nazwę "Batory".

Położenie stępki pod budowę "Batorego" nastąpiło 1 maja 1934 roku, statek otrzymał numer budowy 1127. Wodowanie kadłuba odbyło się 3 lipca 1935 roku, a matką chrzestną była Jadwiga Barthel de Weydenthal. Pierwsze doświadczenia z eksploatacji "Piłsudskiego" pokazały jego nie najlepsze własności morskie, w związku z tym na budowanym "Batorym" należało wprowadzić drobne zmiany techniczne. 8 kwietnia 1936 roku, dwa miesiące po terminie przewidzianym w kontrakcie, nastąpiło przejęcie statku ze stoczni.

Opis[edytuj | edytuj kod]

MS "Batory" był dwuśrubowym motorowym statkiem pasażerskim mogącym w momencie oddania do służby przewozić 760 pasażerów i 1200 t ładunku. W tym czasie jego pojemność wynosiła 14 287 BRT, nośność 5560 t. Statek posiadał 7 pokładów użytkowych, wśród których były: pokład słoneczny (sundeck), łodziowy (boat-deck), spacerowy (promenada-deck) a także pokłady A, B, C i D[2]. Kadłub był podzielony dziewięcioma grodziami wodoszczelnymi. Nowością na jednostkach tego typu było posiadanie kabin tylko dwóch klas: III i turystycznej. Dzięki takiemu rozwiązaniu można było lepiej planować rejsy i zaoferować klientom korzystniejsze warunki podróży.

Wystrój i dekoracje[edytuj | edytuj kod]

Zarówno MS Batory, jak i MS Piłsudski, miały stać się pływającymi salonami i ambasadami kultury polskiej. Nad wystrojem obu transatlantyków czuwała Podkomisja Artystyczna w składzie: Wojciech Jastrzębowski (przewodniczący), Lech Niemojewski (sekretarz), Tadeusz Pruszkowski i Stanisław Brukalski. W efekcie doszło do współpracy licznego grona czołowych polskich artystów, którzy zaprojektowali nie tylko całe pomieszczenia (salony, palarnie, halle, kaplice, etc.), ale również najdrobniejsze detale, jak np. zastawę stołową i karty dań[3].

Znaczenie polskich transatlantyków w kontekście historii sztuki przypomniane zostało m.in. w czasie wystawy Sztuka wszędzie. Akademia Sztuk Pięknych w Warszawie 1904-1944 (Zachęta Narodowa Galeria Sztuki, 2012)[4].

Służba[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze lata służby[edytuj | edytuj kod]

21 kwietnia wyruszył w swój pierwszy rejs wycieczkowy na trasie: Wenecja-Dubrownik-Barcelona-Casablanca-Funchal-Lizbona-Londyn-Kanał Kiloński-Gdynia, gdzie zawinął 11 maja 1936 roku. 17 maja w Gdyni nastąpiło uroczyste podniesienie bandery. Pierwszemu rejsowi poświęcony został pamiątkowy medal autorstwa Józefa Aumillera[5]. W dziewiczą podróż z Gdyni do Nowego Jorku wyruszył 18 maja 1936 roku pod dowództwem kpt. Eustazego Borkowskiego.

W zależności od warunków pogodowych rejsy na tej trasie trwały od ośmiu do dziewięciu dni. Dzięki nowym statkom udział GAL-u w przewozach międzynarodowego stowarzyszenia armatorów transatlantyckich wzrósł z 1,5 procenta w 1935 do 3 procent w 1938 roku.

3 czerwca 1937 roku jednostka została poważnie uszkodzona przez pożar w odległości 800 Mm od brzegów amerykańskich. Pomimo zniszczenia instalacji elektrycznej w maszynowni, statek dotarł do Nowego Jorku o własnych siłach. Naprawa trwała do 3 lipca tego roku.

Do wybuchu wojny pływał na trasie Gdynia-Kopenhaga-Nowy Jork-Halifax, odbywając 39 rejsów na tej trasie, a także 9 rejsów wycieczkowych.

II wojna światowa[edytuj | edytuj kod]

Po rozpoczęciu wojny zawinął do St. John's na Nowej Fundlandii, potem udał się do Nowego Jorku przez Halifax, gdzie wszedł 5 września 1939 roku. 19 września na Batorym doszło do strajku, zakończonego 22 września zejściem części załogi oraz usunięciem kapitana E. Borkowskiego ze statku. Obowiązki dowódcy statku powierzono I. oficerowi kpt.ż.w. Franciszkowi Szudzińskiemu. Tego samego dnia statek przeszedł do Halifaksu gdzie stał do początku grudnia.

5 grudnia 1939 roku przeszedł w czarter Ministry of Shipping, a następnego dnia dowództwo objął kpt. ż.w. Edward Pacewicz. Statek poddano przebudowie adaptacyjnej i uzbrojono. 23 grudnia wyszedł z Halifaksu do Glasgow, płynąc w konwoju wiozącym 1 Kanadyjską Dywizję Piechoty, do portu przeznaczenia zawinięto 31 grudnia.

W styczniu i lutym 1940 roku pływał po Morzu Śródziemnym i Czerwonym. 22 lutego zawinął do Liverpoolu w celu przebudowy mającej na celu zwiększenie liczby przewożonych pasażerów. W marcu 1940 roku miał przewozić żołnierzy korpusu ekspedycyjnego do Finlandii, ale nic z tego nie wyszło, bo doszło do zakończenia wojny zimowej. A w pierwszej dekadzie kwietnia 1940 roku miał transportowaċ wojsko w celu okupacji rejonu Narwiku w neutralnej Norwegii, do czego też nie doszło z powodu agresji niemieckiej na ten kraj. 15 kwietnia 1940 roku przewiózł wojsko do Harstad w Norwegii, dwa dni później był już z powrotem w Szkocji. 13 maja wyruszył z Glasgow do Harstad z transportem żołnierzy, na pokładzie znajdowali się także norwescy ministrowie. W drogę powrotną do Gourock zabrał transport rannych. 5 czerwca zjawił się w Harstad zabrał 2268 żołnierzy wycofującego się korpusu ekspedycyjnego i w konwoju osłanianym przez okręt warsztatowy "Vindictive", 10 czerwca dotarł do ujścia rzeki Clyde. Potem przewiózł do Brestu, gdzie dotarł 14 czerwca, III batalion Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich i pewną liczbę Francuzów.

16 czerwca 1940 roku rozpoczęto ewakuację z portów francuskich, w pierwszym rejsie z Saint-Nazaire do Plymouth przewieziono ponad 2300 osób. 19 czerwca 1940 doszło do buntu załogi[6] trzeba było zaprowadziċ porządek wśród załogi hotelowej przy pomocy plutonu marynarzy z ORP Gdynia. 21 czerwca statek zjawił się na redzie Saint-Jean-de-Luz, skąd w ciągu doby zabrał (według różnych źródeł) od 2100 do 3000 osób. Zeszli oni ze statku 24 i 25 czerwca w Plymouth, w tym też czasie nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy jednostki, którym został kpt. ż. w. Zygmunt Deyczakowski. 5 lipca 1940 roku wyszedł z Greenock w składzie szybkiego konwoju do Halifaksu z ładunkiem angielskiego złota i papierów wartościowych, oprócz tego ładunku wiózł 36 skrzyń z wawelskimi arrasami i innymi precjozami ewakuowanymi z Polski. W drogę powrotną zaokrętowano 1200 żołnierzy kanadyjskich, którzy zeszli z pokładu 2 sierpnia w Liverpool. 5 sierpnia 1940 roku wyruszył w jedną ze swych najsłynniejszych podróży, z ewakuowanymi dziećmi do Australii. W czasie tego rejsu otrzymał miano rozśpiewanego statku, a mali pasażerowie zostali wyokrętowani w australijskich portach do 16 sierpnia. 2 listopada statek wyszedł do Wellington na Nowej Zelandii, gdzie 6 listopada przyjął na pokład 1300 żołnierzy, których wyokrętowano 15 grudnia w Suezie. Następnie "Batory" popłynął – wokół Afryki – do Gourock, gdzie zjawił się 8 lutego 1941 roku.

Dwa dni później zjawił się w Glasgow w celu dokonania remontu i wzmocnienia uzbrojenia przeciwlotniczego. Po zakończeniu prac stoczniowych, 26 lutego zaokrętowano 1850 pasażerów i 9 marca zeszli oni ze statku w Halifaksie. 1 kwietnia w Halifaksie generał Władysław Sikorski złożył wizytę na "Batorym". 10 kwietnia wyruszył w małym konwoju do Islandii, skąd pod eskortą wyszedł do Gourock. Po tym rejsie statek rozpoczął treningi do operacji desantowych, 18 czerwca wizytę na statku złożył prezydent Władysław Raczkiewicz. W grudniu 1941 roku samotnie wyruszył z posiłkami do Gibraltaru, a w rejsie powrotnym wiózł ewakuowanych mieszkańców "Skały" i grupę Polaków zwolnionych z obozu Miranda de Ebro w Hiszpanii.

W styczniu 1942 roku popłynął na wody Afryki Zachodniej, skąd powrócił do Glasgow 22 marca. Od kwietnia do połowy czerwca dwukrotnie przewiózł oddziały kanadyjskie na trasie Halifax-Gourock. Następnie wyszedł z wojskiem w konwoju do Freetown, Sekondi-Takoradi i Lagos, skąd udał się do Nowego Jorku. Tutaj zaokrętował żołnierzy amerykańskich i przez Halifax oraz Reykjavík (gdzie zeszli z pokładu Amerykanie) wrócił 25 sierpnia do Gourock. Jeszcze w tym samym miesiącu stanął w doku w Glasgow w celu dostosowania do roli transportowca desantowego. Następnie prowadził ćwiczenia desantowe do planowanego lądowania w Afryce Północnej. 11 września 1942 roku zaokrętowano w Liverpoolu żołnierzy amerykańskich i 26 października wyszedł w składzie konwoju KMF-1 do rejonu Oranu.

Desant wysadzono w 8 listopada w zatoce Mersa Bu Zajar. Następnie jednostka wyruszyła w podróż powrotną i 17 listopada stanęła w Gourock. W dniach od 27 listopada do 6 grudnia 1942 roku przewiózł transport żołnierzy do Algieru. Tutaj, 9 grudnia, na redzie portu włoskie samoloty dokonały próby storpedowania "Batorego", ale torpeda trafiła w sąsiedni statek z amunicją (ten i inne podobne przypadki nadały mu przydomek lucky ship). 10 grudnia wyszedł z Algieru w składzie konwoju KMF-4 i 22 grudnia dotarł do Gourock.

W pierwszym kwartale 1943 roku "Batory" jeszcze dwukrotnie podążał z Gourock do Algieru, przewożąc oddziały wojska. Następny kwartał spędził przygotowaniach do inwazji na Sycylię. 28 czerwca wyruszył z Gourock w składzie konwoju KMF-18, mając 1843 żołnierzy na pokładzie, których wyokrętowano 10 lipca koło przylądka Passero na Sycylii. Jeszcze tego samego dnia odszedł na Maltę, skąd następnego dnia wyszedł w konwoju do Aleksandrii. W trakcie podróży miał kolizję z holenderskim statkiem "Christiaan Huygens", w związku z czym 15 lipca został w Aleksandrii dokowany i 29 lipca wyruszył na remont do Bombaju. Po trzymiesięcznym remoncie, od 26 listopada 1943 roku "Batory" transportował ludzi (w tym wielu obywateli polskich) na wodach Oceanu Indyjskiego.

W połowie stycznia 1944 roku powrócił na Morze Śródziemne, gdzie odbył 11 podróży z żołnierzami 2 Korpusu Polskiego na trasie porty egipskie-Tarent. Przed wyruszeniem w pierwszą podróż, 19 stycznia jednostkę wizytował generał Władysław Anders. 19 czerwca dowódcą został kapitan żeglugi wielkiej Edward Pacewicz. 28 lipca wyruszył z Aleksandrii w ostatnią dwunastą podróż z polskimi żołnierzami do Tarentu. 9 sierpnia 1944 roku rozpoczęto załadunek żołnierzy francuskich przeznaczonych do inwazji w południowej Francji, a Batory został flagową jednostka głównodowodzącego wojsk francuskich, gen. Jeana de Lattre de Tassigny'ego. Desant wysadzono 16 sierpnia pod Saint-Tropez, po czym jednostka udała się do Oranu.

Od 12 września, przez kolejny miesiąc, wykonał trzy podróże z wojskiem (z Oranu lub Neapolu) do Marsylii. 15 października wyszedł z Algieru w konwoju do południowej Anglii z transportem 1800 żołnierzy. 22 października w Plymouth zaokrętowano dyplomatów państw alianckich, akredytowanych przy rządzie francuskim. Zeszli oni na ląd następnego dnia, w ujściu rzeki Morlaix. Następnie w Glasgow „Batory” poddany został remontowi, który zakończył się 14 grudnia. W trakcie remontu, 9 listopada, na statek powrócił jego dowódca kpt. ż. w. Zygmunt Deyczakowski. 19 grudnia wyszedł z Glasgow w konwoju do Indii z brytyjskimi urzędnikami, których wyokrętowano 11 stycznia 1945 roku w Bombaju. 14 stycznia wyszedł w konwoju z Bombaju do Mombasy, a stamtąd przez Morze Śródziemne powrócił do Gourock, gdzie zawinął 20 lutego 1945.

Okres powojenny[edytuj | edytuj kod]

Następnie do maja poddany został remontowi. W tym czasie znajdował się w dyspozycji United Maritime Authority, przewoził żołnierzy do ich ojczystych krajów: z Islandii, z Funchal na Maderze i Neapolu. 9 lipca w związku z cofnięciem uznania dla rządu londyńskiego, ze statku zeszła większość załogi. 13 lipca podpisano umowę z brytyjskim Ministry of War Transport dotyczącą dzierżawy "Batorego" na zasadach "bare boat charter" i dwa dni później opuszczono polską banderę, oddając statek w zarząd brytyjskiemu armatorowi Lamport & Holt Line Ltd. Ponieważ Brytyjczykom zabrakło ludzi do obsadzenia jednostki, zatrudnili oni dotychczasową załogę. 2 sierpnia 1945 roku wyszedł z Glasgow do Port Saidu, gdzie 9 sierpnia wyokrętowano pasażerów. Przez następne pół roku woził brytyjskich żołnierzy z Bliskiego Wschodu do portów południowej Francji, 28 grudnia powrócił do Glasgow, gdzie poddano go remontowi.

4 stycznia 1946 roku kapitan Deyczakowski zdał dowodzenie kpt. ż. w. Franciszkowi Szudzińskiemu. Remont statku zakończył się w końcu stycznia. 2 lutego jednostka wyruszyła z wojskiem do Port Saidu, gdzie dotarła 10 lutego, następnie skierował się do Bombaju, gdzie zjawił się 20 lutego. Tutaj zaokrętowano brytyjskich żołnierzy i skierował się do Glasgow, gdzie przybył 16 marca. 2 kwietnia został zwrócony GAL-owi i podniesiono na nim ponownie polską banderę. 15 kwietnia kapitan Szudziński zdał statek kpt. ż. w. Janowi Ćwiklińskiemu. W końcu kwietnia skierowano go do rekonwersji na statek pasażerski. Zadanie to otrzymała stocznia Mercantile Marine Engineering & Graving Docks Co. S.A. w Antwerpii, po czterech miesiącach planowano przebudowę zakończyć. W czasie prac stoczniowych, 26 lipca 1946 roku, w radiokabinie statku wybuchł groźny pożar, który mało brakowało, a zniszczyłby "Batorego". Przebudowę zakończono 1 kwietnia 1947 roku, od razu (tzn. po zakończeniu prób zdawczo-odbiorczych - 5 kwietnia) udał się do Nowego Jorku (zawijając po drodze do Southampton). 30 kwietnia 1947 roku powrócił (po raz pierwszy po wojnie) do Gdyni. W 1950 nielegalnie wywiózł z USA aresztowanego tam i zwolnionego za kaucją agenta Kominternu Gerharta Eislera[7]. Na linii północnoamerykańskiej pływał do kwietnia 1951 roku, kiedy w wyniku szykan ze strony USA, linię zawieszono, po odbyciu 46 rejsów. W międzyczasie (od 1 stycznia 1951 roku) stał się własnością Polskich Linii Oceanicznych.

Od kwietnia do 18 lipca 1951 roku w brytyjskiej stoczni Palmers Shipbuilding & Iron Co., Ltd w Hebburn-on-Tyne poddano go adaptacji do warunków tropikalnych. 23 sierpnia zainaugurował rejsy na linii pakistańsko-indyjskiej, na trasie Gdynia-Southampton-Gibraltar-(czasami La Valletta)-Port Said-Suez-Aden-Karaczi-Bombaj, na której odbył 25 podróży. W tym okresie wykonywał też rejsy wycieczkowe, m.in. w sierpniu 1952 roku zabrał do Helsinek grupę polskich olimpijczyków. 19 czerwca 1953 roku w czasie remontu w brytyjskiej stoczni Palmers Shipbuilding & Iron Co., Ltd w Hebburn-on-Tyne zszedł ze statku jego dowódca kapitan Jan Ćwikliński (ostrzeżono go, że po powrocie do Polski zostanie aresztowany przez Urząd Bezpieczeństwa pod zarzutem szpiegostwa), jednostka powróciła do kraju pod dowództwem starszego oficera, a 23 czerwca dowodzenie objął kpt. ż. w. Tadeusz Meissner. 28 sierpnia 1954 roku koło Krety w czasie setnego rejsu liniowego, ogromna fala zabiła jednego z marynarzy pracujących na pokładzie dziobowym, a trzech dalszych zmyła za burtę; po siedmiogodzinnych poszukiwaniach uznano ich za zaginionych. Wypadek ten spowodował zmianę na stanowisku dowódcy jednostki (kapitan Meissner dopiero po procesie w Izbie Morskiej został oczyszczony z zarzutu spowodowania wypadku), którym z dniem 9 listopada 1954 roku został kpt. ż. w. Mirosław Głowacki, którego 9 sierpnia 1956 roku zastąpił kpt. ż. w. Franciszek Szudziński. Pod koniec października 1956 roku, tuż przed zablokowaniem, "Batory" opuścił Kanał Sueski. 26 stycznia 1957 roku zakończył ostatni rejs na linii pakistańsko-indyjskiej.

Teraz postanowiono "Batorego" ponownie skierować na północny Atlantyk. Od lutego do maja 1957 roku przeszedł modernizację połączoną z remontem w stoczni Norddeutscher Lloyd w Bremerhaven. 26 sierpnia 1957 roku statek powrócił na Atlantyk, na linię kanadyjską (Gdynia-Kopenhaga-Southampton-Montreal). 12 listopada 1960 roku statek uratował załogę kanadyjskiego drewnowca "Septilis Trader". W okresie od 16 stycznia do 11 kwietnia 1965 roku statek przeszedł kapitalny remont po raz pierwszy w całkowicie przeprowadzony w kraju. 22 stycznia 1967 roku uratował rozbitków z holenderskiego statku "Jacob Verolme". 17 kwietnia 1967 roku w rejonie latarniowca Øresund w pobliżu Kopenhagi "Batory" zderzył się z fińskim statkiem "Arcturus" nie odnosząc większych uszkodzeń. Na linii kanadyjskiej odbył 112 rejsów. W okresie zimowym wykonywał także rejsy wycieczkowe. Statkiem w tym okresie dowodzili m.in. kapitanowie Jan Godecki, Tadeusz Drączkowski, ponownie Tadeusz Meissner. Jego ostatnim kapitanem był Jerzy Pszenny.

Wycofanie ze służby i złomowanie[edytuj | edytuj kod]

Od 1 lipca 1969 roku "Batory" pełnił funkcję hulku hotelowego w Gdyni (jego właścicielem zostało Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Gdańsku, a zarządzającym Miejskie Przedsiębiorstwo Turystyczne „Gdańsk-Tourist”). 10 grudnia 1970 roku, wobec nieopłacalności dalszej eksploatacji jako pływający hotel, został zwrócony Polskim Liniom Oceanicznym. Po prawie dwóch latach pobytu na emeryturze, 11 marca 1971 roku, wbrew protestom wielu miłośników morza, sprzedano go na złom stoczni Yau Wing Metal Junk w Hongkongu. 30 marca wyszedł w swój ostatni rejs do stoczni złomowej, gdzie zawinął 11 maja. 26 maja nastąpiło osadzenie statku na dnie, a 2 czerwca nastąpiło opuszczenie bandery. W ostatnim rejsie statkiem dowodził kpt. ż.w. Krzysztof Meissner, syn Tadeusza Meissnera, wcześniej starszy oficer „Batorego”.

W swojej morskiej karierze odbył 222 rejsy liniowe, przewożąc ponad 270 tysięcy pasażerów, w 59 wojennych podróżach przewiózł dalsze około 120 tysięcy osób jako transportowiec i odbył 75 rejsów wycieczkowych przewożąc około 30 tysięcy pasażerów.

Pełna charakterystyka[edytuj | edytuj kod]

  • Sygnał rozpoznawczy SPEE
  • Klasyfikacja (typ) statku statek pasażersko-drobnicowy (do grudnia 1939), transportowiec wojska (od grudnia 1939), transportowiec desantowy (od sierpnia 1942), statek pasażersko-drobnicowy (od kwietnia 1947), hulk hotelowy (od lipca 1969)
  • Zamówiony 29 listopada 1933
  • Położenie stępki 1 maja 1934
  • Wodowany 3 lipca 1935
  • Przejęty 23 kwietnia 1936
  • Podniesienie bandery 17 maja 1936
  • Stocznia Cantieri Riuniti dell’ Adriatico, Monfalcone (Włochy)
  • Numer budowy 1 127
  • Modernizacje i przebudowy grudzień 1939: Halifax (Kanada); luty-marzec 1940: Liverpool (Wielka Brytania); sierpień 1942: Glasgow (Wielka Brytania); kwiecień 1946-kwiecień 1947: Mercantile Marine Engineering & Graving Docks Co. S.A., Antwerp (Belgia); kwiecień-lipiec 1951: Palmers Shipbuilding & Iron Co., Ltd, Hebburn-on-Tyne (Wielka Brytania); luty-maj 1957: Norddeutscher Lloyd, Bremerhaven (RFN)
  • Pojemność brutto 14 287 RT
  • Pojemność netto do kwietnia 1947: 8102 RT; od kwietnia 1947: 7923 RT
  • Nośność do kwietnia 1947: 5560 ton; od kwietnia 1947: 5520 ton; od maja 1957: 5608 ton
  • Długość całkowita początkowo: 160,4 m; od kwietnia 1947: 160,3 m
  • Długość między pionami 152,0 m
  • Szerokość 21,6 m
  • Zanurzenie 7,5 m
  • Napęd 2 silniki wysokoprężne Sulzer 2SSA, 9-cylindrowe
  • * Moc napędu do kwietnia 1947: 12 680 KM; od kwietnia 1947: 12 500 KM
  • Liczba śrub 2
  • Prędkość kontraktowa do kwietnia 1947: 20 węzłów; od kwietnia 1947: 18 węzłów
  • Prędkość eksploatacyjna do kwietnia 1947: 18 węzłów; od kwietnia 1947: 17 węzłów
  • Liczba pokładów 4 w kadłubie + 3 w nadbudówce
  • Liczba ładowni 4 (częściowo chłodzone)
  • Liczba miejsc pasażerskich do marca 1940: 760 (kl. turystyczna - 355 i kl. III - 405); od marca 1940: 1650 żołnierzy; od lutego 1941: 2200 żołnierzy; od kwietnia 1947: 832 (kl. I - 412, kl. turystyczna - 420); od maja 1957: 816 (kl. I - 76, kl. turystyczna - 740); od lipca 1969: 600 miejsc hotelowych
  • Liczba członków załogi do grudnia 1939: 313 osoby; od grudnia 1939: brak danych; od kwietnia 1947: 343 osoby
  • Uzbrojenie od grudnia 1939: 1 działo 102 mm, 2 karabiny maszynowe 7,7 mm (2xI); od lutego 1941: 1 działo 102 mm, 12 karabinów maszynowych 7,7 mm (3xIV); od sierpnia 1942: 1 działo 152 mm, 2 działa przeciwlotnicze 76 mm (1xII), 2 działa przeciwlotnicze 40 mm (1xII), 6 dział przeciwlotniczych 20 mm (6xI), 4 wyrzutnie niekierowanych przeciwlotniczych pocisków rakietowych (po 12 rakiet), 12 kutrów desantowych typu LCP(R), 12 szturmowych kutrów desantowych typu LCP(S), 1 kuter desantowy typu LCM(3), 4 bomby głębinowe; od 1943(?): 1 działo 152 mm, 2 działa przeciwlotnicze 76 mm (1xII), 2 działa przeciwlotnicze 40 mm (1xII), 14 dział przeciwlotniczych 20 mm (6xII, 2xI), 4 wyrzutnie niekierowanych przeciwlotniczych pocisków rakietowych (po 12 rakiet), 12 kutrów desantowych typu LCP(R), 12 szturmowych kutrów desantowych typu LCP(S), 1 kuter desantowy typu LCM(3), 4 bomby głębinowe
  • Armator do 15 lipca 1945: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., Gdynia; od 15 lipca 1945: Lamport & Holt Line Ltd, London (operator); od 2 kwietnia 1946: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., Gdynia; od 1 stycznia 1951: Polskie Linie Oceaniczne, Gdynia; od 1 lipca 1969: Miejski Ośrodek Sportu, Turystyki i Wypoczynku, Gdańsk (dzierżawca); od 10 grudnia 1970: Polskie Linie Oceaniczne, Gdynia
  • Bandera do 15 lipca 1945: polska; od 15 lipca 1945: brytyjska; od 2 kwietnia 1946: polska
  • Port macierzysty Gdynia
  • Złomowanie w stoczni złomowej Yau Wing Metal Junk w Hongkongu, rozpoczęto w czerwcu 1971
  • Jednostka bliźniacza m.s. Piłsudski
  • kontynuator tradycji TSS Stefan Batory

Ciekawostki[edytuj | edytuj kod]

  • ceny biletów w 1936 r. - z Polski do Stanów Zjednoczonych w jedną stronę 94,5 dolara, w obie strony 169 dolarów (wobec stałego kursu dolara, cena w polskich złotych wynosiła 845) Dodatkowe opłaty za przewiezienie psa 20 dolarów, a kota – 5 dolarów[8].

Przypisy

  1. Marek Twardowski: Polska wizytówka Batory, "Morza Statki i Okręty", nr 2, marzec-kwiecień 1999, ss.65-75, ISSN 1426-529X
  2. Jerzy Drzemczewski, Tadeusz Ślebioda: Transatlantyki polskie. Wydawnictwo L&L, 2005, s. 289.
  3. Jolanta Gola: Polskie transatlantyki - pływające salony sztuki. W: Sztuka wszędzie. Warszawa: Akademia Sztuk Pięknych w Warszawie, 2012, s. 340-361. ISBN 978-83-61558-91-0.
  4. Monika Kuc: Nowoczesność zaczyna się od Akademii. rp.pl, 2012-06-10. [dostęp 16 sierpnia 2012].
  5. Jolanta Gola: Polskie transatlantyki - pływające salony sztuki. W: Sztuka wszędzie. Warszawa: Akademia Sztuk Pięknych w Warszawie, 2012, s. 342-343. ISBN 978-83-61558-91-0.
  6. Stanisław A. Kuty: Bunt załogi na m/s Batory w 1940 (pol.). Nasze Sygnały, 1990. [dostęp 2011-06-08].
  7. Arthur Koestler: The Invisible Writing. 1954, s. 39-43.
  8. "Rzeczpospolita", 23.01.2009 r., str.2

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • J. K. Sawicki, Podróże polskich statków 1939-1945. Gdynia 1989.
  • Jerzy Drzemczewski, Tadeusz Ślebioda: Transatlantyki polskie. Wydawnictwo L&L, 2005.
  • Marian Krynicki: Współczesne statki morskie. Wydawnictwo Komunikacyjne, 1956.
  • Jerzy Miciński, Stefan Kolicki: Pod polską banderą. Wydawnictwo Morskie, 1962.
  • Jerzy Miciński et al.: Księga statków polskich 1918-1945. Oskar, 1989. ISBN 83-86-18145-1.
  • Jerzy Pertek: Królewski statek Batory. Wydawnictwo Morskie, 1975.
  • Jerzy Pertek: Druga mała flota. Wydawnictwo Poznańskie, 1983. ISBN 83-21-00371-0.
  • Jan Piwowoński: Flota spod biało-czerwonej. Nasza Księgarnia, 1989. ISBN 83-10-08902-3.
  • Marek Twardowski. Polska wizytówka Batory. „MSiO”. Marzec-kwiecień 1999. nr 2. s. 65-75. 
  • Sprawa MS Batory. 1951.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Wikimedia Commons