Metro w Warszawie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Metro w Warszawie
Metro w Warszawie
Logo Metra Warszawskiego
Dane ogólne
Lokalizacja Warszawa, Polska
Rodzaj transportu metro
Data uruchomienia 7 kwietnia 1995
Dane techniczne
Całkowita
długość linii
23,1 km (+ 6,1 km w budowie)
Liczba linii 1 (+ 1 w budowie i 1 w projekcie)
Liczba pojazdów w sumie 40 składów 6-wagonowych[1]; w codziennym użyciu 32 składy 6-wagonowe[2]
Liczba stacji 21 (+ 1 stacja techniczno-postojowa)(+ 7 w budowie)
Inne informacje
Dzienna
liczba pasażerów
568,0 tys. (2012) (średnia dni roboczych)[3]
Roczna
liczba pasażerów
147,2 mln (2013)[4]
Prześwit toru 1435 mm
Właściciel Miasto Stołeczne Warszawa
Operator Metro Warszawskie
Strona internetowa
Schemat I linii warszawskiego metra
Liczba stacji i pasażerów przewiezionych metrem w poszczególnych latach

Metro w Warszawie – jedyny w Polsce system kolei podziemnej.

Spółka miejska zarządzająca tą koleją nosi nazwę Metro Warszawskie sp. z o.o.

Wprowadzenie[edytuj | edytuj kod]

Metro warszawskie to stosunkowo młody system kolei podziemnej. Pierwszą uchwałę o jego budowie podjęto już w 1925 roku. Po przerwie spowodowanej II wojną światową prace nad budową głębokiego metra rozpoczęły się na początku lat 50. od strony Pragi, jednak w 1957 r. zostały definitywnie przerwane. Prace projektowe nad dzisiejszym metrem trwały od połowy lat 70. W 1982 roku Rada Ministrów zadecydowała o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na budowie tunelu na Ursynowie. Tę datę uważa się za moment rozpoczęcia budowy metra[5].

Pierwsza linia Metra Warszawskiego składa się z jednej linii przebiegającej przez dzielnice Ursynów (pierwsza stacja na os. Kabaty), Mokotów, Śródmieście, Żoliborz i Bielany (ostatnia stacja Młociny przy Hucie) (23,1 km, 21 stacji). Linia ta łączy południowe i północne dzielnice lewobrzeżnej Warszawy z centrum miasta. Czas przejazdu całej linii (od Kabat do Młocin) wynosi 38 minut 20 sekund. Pociągi kursują codziennie między 5.00 a północą, co kilka minut, w weekendy zaś do 3.00 rano. Z metra korzysta dziennie ok. 500 tysięcy pasażerów[6]. Metro Warszawskie zatrudnia ok. 1500 osób[7].

Po 25 latach budowy, 25 października 2008, zakończono budowę pierwszej linii warszawskiego metra, oddając w tym dniu do użytku trzy ostatnie stacje (Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny). Zatem w ciągu 25 lat zbudowane zostały 22 stacje (razem ze stacją techniczno-postojową Kabaty). Pierwsza linia miała zostać uzupełniona w Śródmieściu o dwie dodatkowe stacje Plac Konstytucji i Muranów, plany te jednak wstrzymano.

Warszawskie metro jest dostosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Na każdej stacji są windy lub pochylnie (głównie na stacjach na Ursynowie) umożliwiające przejazd na stację wózkiem. Jednakże 17 września 2008 roku na stacji Centrum miał miejsce wypadek. Filip Zagończyk, niewidomy, spadł na tory pod najeżdżający pociąg[8]. W wyniku wypadku amputowano mu nogę. To zdarzenie zwróciło uwagę na częściowe tylko dostosowanie warszawskiego metra do potrzeb osób niepełnosprawnych. Od 2011 roku krawędzie wszystkich peronów zostały oznakowane specjalnymi wypustkami, co ma ułatwić orientację przestrzenną osobom niewidomym[9].

Historia[edytuj | edytuj kod]

W 1925 r. podjęto pierwszą uchwałę o wybudowaniu metra w Warszawie, w 1927 r. zatwierdzono plany i rozpoczęto badania geologiczne. W 1929 r. utworzono Referat Kolei Podziemnej, który miał odpowiadać za budowę. Wielki kryzys lat 30. spowodował wstrzymanie prac. W 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które zaktualizowało plany. Rozpoczęto budowę, którą jednak przerwał wybuch II wojny światowej. Zaraz po wojnie pomysł budowy metra lub SKM w Warszawie powrócił, ostatecznie jednak z niego zrezygnowano[10].

W 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Budowę rozpoczęto na Pradze w 1951 r. na trasie, która miała przebiegać pod Wisłą, ale z powodu rosnących kosztów ograniczono ją w 1953 r. do odcinka doświadczalnego na Pradze. Wybudowano wówczas ogromną (prawie 7000 m³) komorę rozjazdową w rejonie szybu usytuowanego przy ul. Radzymińskiej, w pobliżu wiaduktu kolejowego, oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m prowadzący od szybu przy ul. Naczelnikowskiej do wspomnianej wcześniej komory rozjazdowej. W 1957 r. ostatecznie zatrzymano prace.

Do pomysłu budowy metra powrócono w 1974 r. Powstały techniczno-ekonomiczne założenia pierwszej linii metra[10]. W 1982 r. rząd PRL zawarł umowę z ZSRR o pomocy przy budowie Warszawskiego Metra. 23 grudnia 1982 r. rząd podjął uchwałę nr 266/82 o budowie pierwszej linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 r. budowa metra ruszyła. Konstruowanie pierwszego 11-kilometrowego odcinka KabatyPolitechnika trwało z problemami 12 lat, aż do uroczystego otwarcia 7 kwietnia 1995 r. Po kolejnych 13 latach, 25 października 2008 r. budowa pierwszej linii metra została zakończona.

Rozwój metra[edytuj | edytuj kod]

Data otwarcia Linia[11] Odcinek lub stacja Długość (przybliżona)
7 kwietnia 1995 M1 Stacja Techniczno Postojowa KabatyPolitechnika 11005 m
26 maja 1998 M1 PolitechnikaCentrum 1450 m
11 maja 2001 M1 CentrumRatusz Arsenał 1705 m
20 grudnia 2003 M1 Ratusz ArsenałDworzec Gdański 1534 m
8 kwietnia 2005 M1 Dworzec GdańskiPlac Wilsona 1463 m
29 grudnia 2006 M1 Plac WilsonaMarymont 896 m
23 kwietnia 2008 M1 MarymontSłodowiec 1014 m
25 października 2008 M1 SłodowiecMłociny 2581 m

Linie[edytuj | edytuj kod]

Aktualny schemat linii warszawskiego metra

     linia I – odcinek eksploatowany

     linia II – pierwszy etap budowy

     linia II – drugi etap budowy

Linia Trasa Lata budowy Otwarcie W eksploatacji W budowie Całkowita długość Liczba stacji
M1 KabatyMłociny 1983-2008 1995-2008 23,1 km 0 km 23,1 km 21
M2 Rondo DaszyńskiegoDworzec Wileński od 2010 0 km 6,1 km 0 z 27
M3 Dworzec Zachodni ↔ Stadion Narodowy proj. 0 km 0 km 0 z 8

Tabor[edytuj | edytuj kod]

Pojazd Producent Liczba składów Liczba
członów
Lata dostaw
Seria 81 Mietrowagonmasz
Wagonmasz
11 z posiadanych 22 6 1990-2007
Metropolis Alstom
Alstom Konstal
18 6 2000-2005
Inspiro Siemens
Newag
23 z zamówionych 35 6 2012-2014
Pociągi metra warszawskiego

Wagony produkcji rosyjskiej serii 81 jeździły w składach 4-wagonowych, ale w 2006 r. Metro Warszawskie podpisało umowy o kupnie 30 nowych wagonów, powiększających dotychczasowe składy do 6-wagonowych. Pierwsze powiększone składy zostały oddane do eksploatacji w lutym 2007 r.

27 listopada 2006 roku. Zarząd Spółki Metro Warszawskie podjął decyzję o kupnie kolejnych 5 pociągów (w każdym po 6 wagonów). 18 grudnia rozpoczął się nieograniczony przetarg. Metro kupiło 10 wagonów z kabiną maszynisty i 20 wagonów bez kabin. Nowe pociągi musiały być w pewnym stopniu kompatybilne z posiadanym taborem, aby jak największa liczba części i podzespołów pasowała do tych z wykorzystywanych już pociągów, oraz aby nowe pociągi mogły być obsługiwane przez dotychczasową infrastrukturę metra.

Przetarg wygrała Spółka Akcyjna Wagonmasz z Petersburga. 25 lipca 2007 roku została podpisana umowa. Metro za wagony zapłaciło ponad 27 milionów dolarów oraz pokryło podatki i cła w wysokości około 24 procent sumy. Nowe pociągi zostały wprowadzone do użytku wraz z zakończeniem budowy pierwszej linii metra. Włączenie do eksploatacji pierwszego pociągu powinno było nastąpić w ciągu 15 miesięcy od daty podpisania umowy, a ostatniego w ciągu 17 miesięcy. Nowe pociągi to zmodyfikowane wagony serii 81, nieco różnią się od tych już jeżdżących po torach warszawskiego metra. Są wyposażone w nowoczesną kabinę maszynisty, informację wizualną w przedziałach pasażerskich i mechaniczną wentylację.

Ostateczny termin wykonania zamówienia to 30 kwietnia 2008 roku. Po dostarczeniu nowych wagonów metro dysponuje 228 wagonami (38 składów), czyli podobną liczbą, jaką przewidywano w latach 80. podczas planowania metra[12].

W nocy z 1 na 2 sierpnia 2008 roku do STP Kabaty dotarł nowy pociąg, który był poddawany testom na torze prób i miał wyjechać na trasę wraz z przedłużeniem linii do Młocin.

Wagony serii 81[edytuj | edytuj kod]

Pociąg metra warszawskiego serii 81 produkcji rosyjskiej
Information icon.svg Osobny artykuł: seria 81.

W roku 1982 zdecydowano o wykorzystaniu wagonów rosyjskich. W latach 80. zawarto umowę między PRL a ZSRR na zakup w sumie 250 sztuk wagonów serii 81 produkcji rosyjskiej dla warszawskiego metra, obsługujących całą pierwszą linię. 90 sztuk miało być darem narodu rosyjskiego dla narodu polskiego. W roku 1990 dostarczono 10 darmowych wagonów (2 pociągi po 5 wagonów) z zakładów produkcyjnych Mietrowagonmasz z Mytiszczi pod Moskwą. Pozostałych Warszawskie Metro nie otrzymało ze względu na zmianę sytuacji politycznej. Wówczas zdecydowano o rozesłaniu ofert do polskich i zachodnich firm. Polscy producenci nie byli w stanie zrealizować zamówienia, oferty przedsiębiorstw zagranicznych były bardzo nowoczesne, ale zbyt drogie. W efekcie podpisano umowę z APO Wagon-masz z Petersburga, ponieważ wagony tej produkcji były pięciokrotnie tańsze od zachodnich, choć mniej nowoczesne[13].

Dostawy wagonów serii 81:

  • w 1990, 10 wagonów, serii 81-717.3 i 81-714.3[14], 4 wagony kabinowe, 6 bezkabinowych
  • w 1994, 32 wagony, serii 81-572 (81-717P) i 81-573 (81-714P)[15], 24 wagony kabinowe, 8 bezkabinowych
  • w 1997, 18 wagonów, serii 81-572.1 i 81-573.1[16], 2 wagony kabinowe, 16 bezkabinowych
  • w 2007, 14 wagonów bezkabinowych
  • w 2007 i 2008, 16 wagonów bezkabinowych

W roku 1990 metro posiadało 2 pociągi po 5 wagonów, w roku 1994 dostarczono 32 wagony i z tego powstało 14 składów po 3 wagony, co już pozwoliło na obsługę ówczesnego odcinka metra (KabatyPolitechnika). Ze względu na tłok w pociągach i wydłużeniu linii do Centrum, w roku 1997 kupiono kolejne 18 wagonów, co w sumie dało 60 wagonów składających się na 15 pociągów czterowagonowych.

Ostatnie dwie dostawy pochodzą z zakładów Mietrowagonmasz (Метровагонмаш) z Moskwy. Z firmą podpisano dwie umowy, pierwszą 25 kwietnia 2006 roku, na sumę 9,3 miliona dolarów (31 mln zł, netto) i drugą 16 października 2006 roku na sumę 12,4 milionów dolarów (ok. 37 mln zł)[17].

Wszystkie składy zostały przedłużone i metro dysponuje 15 pociągami sześciowagonowymi starego typu oraz 7 pociągami sześciowagonowymi nowszego typu.

Wagony serii 81, zakupione w latach 90. przejechały w Warszawskim Metrze już ponad milion kilometrów, dlatego przeszły naprawę główną i modernizację w bydgoskich zakładach PESA. Modernizacja zaczęła się w sierpniu 2005 roku. Do połowy roku 2007 zostało zmodernizowane 39 z 60 wagonów serii 81. Wagony były malowane, wymieniono podłogę, okna, uszczelki i poręcze, a kabina maszynisty została wyciszona. Poza tym zdjęto z wagonu zewnętrzne listwy oraz odnowiono drzwi i ich mechanizmy. Pierwsze wyremontowane wagony kursują od 2006 roku. 12 lutego 2007 zaczął kursować pierwszy sześciowagonowy skład. Wagony, które wydłużyły pociąg, zostały włączone do ruchu po zakończeniu remontu[18].

Dane techniczne[19]:

  • szerokość wagonu 2712 mm
  • wysokość wagonu nad główką szyny – 3662 mm
  • długość wagonu – 19210 mm
  • liczba drzwi z każdej strony – 4 szt.
  • szerokość drzwi – 1200 mm
  • masa wagonu – 33 t lub 34 t (w zależności od tego, czy wagon ma kabinę maszynisty czy nie)
  • pojemność wagonu – 200 osób
  • liczba miejsc siedzących w wagonie – 44 (40 w wagonie czołowym z kabiną maszynisty)
  • moc godzinowa 4x110 kW
  • napięcie znamionowe – 750 V
  • sposób zasilania – 3 szyna
  • przyspieszenie rozruchu – 1,2 m/s²
  • opóźnienie hamowania – 1,0 m/s²
  • obudowa stalowa
  • prędkość konstrukcyjna wagonów – 90 km/h,
  • prędkość maksymalna wagonów – 120 km/h.
  • Wagony serii 81 mogą być łączone w składy od 3 do 8 wagonów. Perony Warszawskiego Metra mają 120 m., dlatego mieści się przy nich najwyżej skład sześciowagonowy.
  • W ciągu roku pociąg serii 81 przejeżdża od 80 tysięcy do 100 tysięcy kilometrów.

Wagony Alstom Metropolis[edytuj | edytuj kod]

Czoło składu Metropolis na stacji A17 Dworzec Gdański
Skład Metropolis na stacji A18 Plac Wilsona
Skład Metropolis nr 17 w nowym malowaniu na stacji A7 Wilanowska.
Information icon.svg Osobny artykuł: Alstom Metropolis 98B.

22 lipca 1998 rozstrzygnięto przetarg na dostawę 108 nowych wagonów metra. Nowe wagony zostały zaprojektowane i wykonane przez firmę Alstom we współpracy z zakładami Alstom Konstal z Chorzowa (znanymi głównie z produkcji tramwajów). Nowe wagony należą do rodziny Metropolis, wykonane są z aluminium, stali, a spojenia połączone nitami. Wnętrze wagonu powinno być odporne na ogień i dewastację.

Dostawy wagonów Metropolis:

  • w 2000 r. 4 pociągi z Barcelony
  • w 2001 r. 4 pociągi z Chorzowa
  • w 2002 r. 5 pociągów z Chorzowa
  • w 2004 r. 3 pociągi z Chorzowa
  • w 2005 r. 2 pociągi z Chorzowa

W 2000 r. pierwsza partia wagonów przypłynęła z Hiszpanii drogą morską do portu w Gdańsku, stamtąd koleją wagony zostały przetransportowane do STP Kabaty, gdzie przeszły testy. Kolejne wagony były produkowane w Chorzowie w zakładach należących do firmy Alstom i dostarczane do metra drogą kolejową.

Wagony pochodzące z fabryki Alstom w Chorzowie były transportowane drogą kolejową. Pociągi holowane były na własnych kołach, przed ewentualnymi uszkodzeniami chroniły je wagony osłonowe. Całą trasę ChorzówWarszawa (ok. 260 km) pociąg z dostawą jechał 20km/h. Niska prędkość miała zminimalizować ryzyko uszkodzenia wagonów podczas transportu. Na STP Kabaty pociąg przez miesiąc przechodził testy. Zanim składy zostały dopuszczone do ruchu pasażerskiego dokonano: dokładnego pomiaru skrajni pociągów, przeglądu technicznego, odbiorów od producenta, procedury uzyskania odpowiednich certyfikatów bezpieczeństwa i dopuszczenia do ruchu oraz jazd próbnych. Podczas testów pociągi przejechały ponad 600 km (500 km nocą w tunelu metra i 100 km na powierzchni po torze prób na STP Kabaty).

Wagony Siemens Inspiro[edytuj | edytuj kod]

Czoło składu Siemens Inspiro
Information icon.svg Osobny artykuł: Siemens Inspiro.

W lutym 2011 roku podpisano umowę na dostawę 210 nowoczesnych wagonów wyprodukowanych przez zakłady Siemensa. Duża część zamówienia zostanie wykonana w nowosądeckich zakładach stowarzyszonej firmy Newag. Umowa przewiduje także możliwość dokupienia kolejnych 105 wagonów w momencie przedłużania centralnego odcinka II linii metra. Nowoczesne wagony o nazwie „Inspiro” będą łączyć się po 6 sztuk w całkowitą liczbę 35 pociągów i, co jest nowością, umożliwiają przechodzenie pomiędzy wagonami w trakcie podróży. Koszt podpisanej umowy wyniósł 1 mld 69 mln złotych[20]. Pierwsze składy Inspiro na tory pierwszej linii wyjechały 6 października 2013 roku. Docelowo mają one jeździć na linii drugiej[21]. Pociąg o długości 118 metrów mieści w sumie około półtora tysiąca pasażerów[21]. 17 listopada 2013 jeden ze składów zapalił się w tunelu, konieczna była ewakuacja pasażerów.

Bezpieczeństwo[edytuj | edytuj kod]

Służba Ochrony Metra[edytuj | edytuj kod]

Odpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa w warszawskim metrze. Wartownicy Służby Ochrony Metra są stale szkoleni do pełnienia specyficznej służby w obiektach infrastruktury metra. Służba Ochrony Metra odpowiada za zabezpieczenie terenu i obiektów Stacji Techniczno-Postojowej, magazynów i pomieszczeń służbowych oraz innych obiektów metra, a także za ochronę majątku metra oraz majątku użyczonego metru.

W ciągu 2005 wartownicy Służby Ochrony Metra przeszli szkolenia[22]:

  • w zakresie posługiwania się krótką bronią palną i pistoletem maszynowym
  • w zakresie zagrożeń związanych z terroryzmem (podłożenie ładunku wybuchowego)

W ciągu 2006 wartownicy Służby Ochrony Metra przeszli szkolenia[23]:

  • teoretyczne i praktyczne szkolenie w zakresie bezpiecznego obchodzenia się z bronią palną,
  • praktyczne szkolenie strzeleckie z broni krótkiej i maszynowej.

W jednostce SOM służą cztery psy wyszkolone w Zakładzie Kynologii Policyjnej w Sułkowicach, między innymi:

  • labrador „Beti”, która jest przeszkolona do wyszukiwania materiałów wybuchowych.
  • 3 owczarki niemieckie „Vik”, „Dik” oraz „Diego” – psy patrolowe.

Komisariat Policji Metra Warszawskiego[edytuj | edytuj kod]

Dla lepszego bezpieczeństwa, wartowników Służby Ochrony Metra wspierają policjanci z Komendy Stołecznej Policji, ze specjalnej jednostki Komisariatu Policji Metra Warszawskiego. Policjanci, podobnie jak Służba Ochrony Metra pełnią służbę patrolowo-interwencyjną na stacjach i w wagonach. Główna siedziba Komisariatu Policji Metra Warszawskiego mieści się na stacji metra Centrum, ale na każdej stacji jest pomieszczenie przeznaczone dla policjantów[24].

Zakładowa Służba Ratownicza Metra Warszawskiego[edytuj | edytuj kod]

Wóz Ratownictwa Technicznego na terenie STP Kabaty
Prezentacja w trakcie Dnia Transportu Publicznego 2010

Zespół dysponujący odpowiednim sprzętem i wyszkolony do niesienia pomocy ludziom na terenie metra oraz do wspierania akcji usuwania awarii w obiektach infrastruktury metra. Na jej wyposażeniu znajdują się dwa pojazdy: gaśniczy i ratownictwa technicznego. ZSR współpracuje z jednostkami ratowniczymi służb miejskich i państwowych. Podnoszeniu sprawności działania służą wspólne ćwiczenia w tunelach, na stacjach i w wagonach metra[22].

Od lipca 2005 na składzie ZSR jest wóz ratownictwa technicznego Mercedes Benz-Unimog U400, zbudowany specjalnie na zamówienie warszawskiego metra za 1,2 mln zł. Pojazd jest przystosowany do jazdy zarówno po torach metra, jak i zwykłych ulicach. Jego wysokość jest dostosowana do wysokości peronów w warszawskim metrze, tak by 4-osobowa załoga mogła wysiadać od razu na stację.

W razie wypadku lub poważnej awarii wszystkie pociągi zjeżdżają na jeden tor i tory odstawcze mieszczące się za niektórymi stacjami, umożliwiając dojazd do miejsca wypadku zespołowi ratownictwa technicznego. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 50km/h bez względu na kierunek jazdy.

Unimog jest w stanie holować skład metra, który waży 130 ton, ale jego konstrukcja jest obliczona na holowanie nawet cięższych pojazdów, do 200 ton. Pojazd ratownictwa technicznego jest wyposażony w standardowy sprzęt ratowniczy: piły, nożyce do cięcia blachy, podnośniki itp.[25]

Inne środki bezpieczeństwa[edytuj | edytuj kod]

  • w grudniu 2006 Metro Warszawskie otrzymało z Urzędu Transportu Kolejowego świadectwa bezpieczeństwa: dla zarządcy infrastruktury kolejowej; dla przewoźnika kolejowego; dla użytkownika bocznicy kolejowej. Świadectwa ważne są do 21 grudnia 2011 r.[26]
  • 27 września 2006 r. metro dostało od Polskiego Towarzystwa Kardiologicznego 19 defibrylatorów. Są one w użyciu od 1 stycznia 2007 r. (po zmianie ustawy o ratownictwie medycznym). Urządzenia znajdują się na peronach następujących stacji: Kabaty, Wilanowska, Politechnika, Centrum (2 sztuki), Ratusz Arsenał, Dworzec Gdański, Plac Wilsona.
  • W marcu 2004 roku metro zaczęło „żółtą kampanię informującą” o zagrożeniach jakie pasażerowie mogą spotkać w metrze i jak należy postępować w danej sytuacji. Informacje dotyczą między innymi zachowania podczas ewakuacji i alarmu bombowego[27].
  • Na każdej stacji jest umieszczony żółty telefon, przez który można zawiadomić o groźnej sytuacji w metrze. W wagonach są specjalne przyciski, dzięki którym można poinformować maszynistę o niebezpiecznej sytuacji.
  • Dla bezpieczeństwa pasażerów, w metrze przeprowadza się też ćwiczenia różnych służb ratunkowych.
  1. W nocy z 16 na 17 marca 2006 r. w metrze warszawskim miały miejsce ćwiczenia antyterrorystów. Cała akcja miała miejsce na stacji Wilanowska[28][potrzebne źródło].
  2. Podobne ćwiczenia odbywały się także przez trzy kolejne noce począwszy od nocy z 4 na 5 lutego 2004 r. na stacji Imielin.
  3. 6 marca 2004 r. na Dworcu Gdańskim odbyły się ćwiczenia z alarmu bombowego.
  4. Przez trzy noce od 28 do 30 października 2003 r. odbyły się ćwiczenia Straży Pożarnej na odcinku między stacjami PolitechnikaCentrum.
  • Na stacjach metra jest prowadzony monitoring. Kamery przemysłowe rejestrują obraz, który pomaga w analizie wydarzeń jakie mają miejsce na stacjach oraz w STP-Kabaty.
  • Wagony metra mają wbudowane urządzenia rejestrujące parametry jazdy, „czarne skrzynki” będące odpowiednikami rejestratorów parametrów lotu samolotu. Są to zaadaptowane do potrzeb metra lotnicze rejestratory skonstruowane i wyprodukowane w nowej wersji przez warszawską firmę ATM S.A.
  • Stacje metra od Kabat do Wierzbna są przystosowane do pełnienia funkcji schronów. Posiadają w korytarzach wejściowych oraz tunelach szlakowych masywne, szczelne wrota z napędem mechanicznym. Ich dolna prowadnica jest w podłodze pod kamiennymi płytami obramowanymi mosiężnymi kątownikami, górna znajduje się pomiędzy belkami stropu. Stacje miały być wyposażone w systemy filtracyjne powietrza z zewnątrz, na wypadek jego skażenia. W trakcie budowy, ze względu na bardzo wysokie koszty, zrezygnowano z wyposażania dalszych stacji w te urządzenia.

Znak metra[edytuj | edytuj kod]

Metro Warszawskie logo.png

Logo metra – czerwoną literę M ze strzałką skierowaną w dół, umieszczoną w żółtym kole – wybrano w konkursie ogłoszonym w 1983 przez Prezydium Stołecznej Rady Narodowej. Zaprojektował go artysta Witold Popiel, który w 2001 toczył spór z Metrem Warszawskim o prawa autorskie do tego znaku, ostatecznie zakończony ugodą[29].

Information icon.svg Osobny artykuł: Znaki metra.

Informacja pasażerska[edytuj | edytuj kod]

Funkcjonujący na pierwszej linii metra system informacji pasażerskiej został opracowany w latach 80. XX wieku przez Ryszarda Bojara i Romana Duszka. Charakterystycznymi cechami systemu są:

  • dominująca barwa – granatowa (kolor firmowy warszawskiego metra),
  • pomarańczowe schematy okolic stacji i schematy linii metra na tle zniekształconej siatki ulic,
  • linia z nazwą stacji ciągnąca się przez całą długość peronu na ścianie zatorowej, napisy z nazwą stacji widoczne są z okien pociągu,
  • tablice kierunkowe z nazwą stacji końcowej zawieszone nad peronem.

Przewidziano też barwy wiodące dla kolejnych linii metra: niebieski dla I linii, czerwony dla II linii i zielony dla III linii.

Ze względu na nieuregulowanie kwestii praw autorskich do systemu i spór z jednym z autorów spółka Metro Warszawskie z polecenia Zarządu Transportu Miejskiego postanowiła zlecić opracowanie nowego systemu oznaczeń, który zostanie wdrożony na II linii. Jednak zdaniem specjalistów tworzenie nowego systemu oznaczeń jest nieuzasadnione funkcjonalnie, estetycznie, praktycznie i ekonomicznie. Oceniono je jako niekorzystne dla pasażerów i niesprzyjające budowaniu spójnego wizerunku metra. Nie podjęto jeszcze decyzji czy i w jakim stopniu system oznaczeń na I linii będzie dostosowany do systemu II linii[30].

Nowy system opracowała fiirma ILF Consulting Engineers Polska. Jego charakterystycznymi elementami są:

  • zastosowanie kroju pisma Frutiger
  • piktogramy o kanciastej formie
  • utrzymanie dotychczasowych kolorów dla rozróżnienia poszczególnych linii: M1 – niebieski (PANTONE 2935 C), M2 – czerwony (PANTONE 186 C)
  • białe tło, czerwone liternictwo i czerwony pasek u góry na tablicach kierunkowych oraz tablicach z nazwą stacji II linii
  • ponumerowanie wyjść z metra na poszczególnych stacjach i zaznaczenie ich na schematach stacji, sprzyjające lepszej orientacji pasażerów
  • uszeregowanie informacji na tablicach od najważniejszych do mniej ważnych
  • podświetlenie większości tablic informacyjnych
  • schematy komunikacji szynowej – tramwajowej i kolejowej.

Komunikaty głosowe[edytuj | edytuj kod]

Zapowiedzi są czytane przez Ksawerego Jasieńskiego.

Podczas Dnia Dziecka w roku 2005 oraz 2006 komunikaty dźwiękowe o bieżącej i następnych stacjach były wygłaszane przez dzieci.

Z okazji 25-lecia Listy Przebojów Trójki w dniach 22-24 kwietnia 2007 komunikaty dźwiękowe były czytane przez Marka Niedźwieckiego. Według informacji podawanych na antenie „Trójki” zapowiedzi czytane przez jej prezentera miały być odtwarzane przez tydzień, ale zrezygnowano z tego, ponieważ nie podobały się one pasażerom.

Przypisy

  1. www.metro.waw.pl: Tabor metra – zestawienie składów (pol.). [dostęp 14 stycznia 2009].
  2. Artykuł Życia Warszawy O jeden rosyjski pociąg metra więcej.
  3. Raport roczny 2012, strona 42+43.
  4. Raport roczny 2013.
  5. Informacja ze strony Politechniki Warszawskiej.
  6. Krzysztof Śmietana: Metro bije rekordy tłoku (pol.). Gazeta Stołeczna, 2008-12-08. [dostęp 2009-01-28].
  7. Agnieszka Deleska: Liczy się tylko dobra komunikacja [Metro Warszawskie] (pol.). grupamediapartner.com. [dostęp 12 kwietnia 2009].
  8. Grzegorz Miecznikowski: Wypadku w metrze można było uniknąć (pol.). Gazeta Wyborcza, 2008-09-18. [dostęp 2010-09-25].
  9. Oznaczenia dla niewidomych są już na wszystkich stacjach metra (pol.). NaszeMiasto.pl, 2011-09-23. [dostęp 2012-07-31].
  10. 10,0 10,1 Henryk Stamatello. Metro w Warszawie. „Kronika Warszawy”. 13 (1 (49)), s. 87-108, 1982. Warszawa. 
  11. ILF o nowym systemie informacji: poprowadzić pasażerów metra do wyjścia – system informacji pasażerskiej, II linia metra, ILF – II linia metra – Kolej, PKP, Intercity (pol.).
  12. Informacje o nowych pociągach z oficjalnej strony metra.
  13. Informacje o serii 81 z serwisu metro.civ.pl.
  14. Świadectwo Nr T/99/0020 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu szynowego.
  15. Świadectwo Nr T/99/0020 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu szynowego.
  16. Świadectwo Nr T/99/0020 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu szynowego.
  17. Informacje o nowych wagonach z oficjalnej strony metra.
  18. Informacje o naprawie głównej wagonów z oficjalnej strony metra.
  19. Specyfikacja techniczna wagonów serii 81 w serwisie metro.civ.pl.
  20. Jarosław Osowski: Metro w szczycie pojedzie częściej. Umowa podpisana. Gazeta.pl. [dostęp 2011-02-04].
  21. 21,0 21,1 Insprio – nowe pociągi w warszawskim metrze. W: forsal.pl [on-line]. 2013-10-06. [dostęp 2013-10-06].
  22. 22,0 22,1 Raport roczny 2005 spółki Metro Warszawskie Sp z o.o. (pdf).
  23. Raport roczny 2006 spółki Metro Warszawskie Sp z o.o. (pdf).
  24. Raport roczny 2004 Metra Warszawskiego (pdf).
  25. Karol Kobos: Nowe środki bezpieczeństwa w metrze (pol.). Warszawski dodatek do Gazety Wyborczej, 2005-07-06. [dostęp 2012-07-31].
  26. Informacja z oficjalnej strony metra.
  27. „Początek żółtej kampanii informacyjnej...”, tekst z oficjalnej strony Metra Warszawskiego.
  28. Zdjęcia z ćwiczeń antyterrorystycznych na stronie metro.civ.pl.
  29. Logo metra. Literka „M” na wokandzie. Życie Warszawy, 24.10.2008.
  30. Witold Urbanowicz. Rewolucja w systemie informacji pasażerskiej metra. „Rynek Kolejowy”. 3/2013. s. 52-54. 
Commons in image icon.svg
Wikinews
Zobacz kategorię wiadomości w serwisie Wikinews na temat Warszawskie metro

Literatura[edytuj | edytuj kod]

  • Jan Rossman: „Studia i projekty metra w Warszawie 1928–1958” wydane w 1962 roku.
  • Bolesław Bierut: „6 letni plan odbudowy Warszawy”.
  • Tygodnik „Sztandar Młodych” dodatek tygodniowy o metrze z 10 marca 1951 roku.
  • „Poznaj swój kraj” wydane w 1988 roku.
  • Raporty roczne spółki Metro Warszawskie. 2004, 2005, 2006.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]