Artykuł na medal

MiG-3

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
MiG-3
Zrekonstruowany MiG-3
Zrekonstruowany MiG-3
Dane podstawowe
Państwo  ZSRR
Producent CSKB-Progress
Konstruktor Mikojan-Guriewicz
Typ samolot myśliwski
Załoga 1 (pilot)
Historia
Data oblotu 5 kwietnia 1940
Lata produkcji 1940-1942
Dane techniczne
Napęd 12-cylindrowy silnik widlasty
Mikulin AM-35A
Moc 1007 kW (1350 KM)
Wymiary
Rozpiętość 10,20 m
Wydłużenie 5,97
Długość 8,25 m
Wysokość 3,32 m
Powierzchnia nośna 17,44 m²
Profil skrzydła Clark YH
Masa
Własna 2595 kg
Startowa 3299 kg
Osiągi
Prędkość maks. 621 km/h
Prędkość wznoszenia na wysokość 5000 m:
7 min 42 s
Pułap 11 500 m
Zasięg 1195 km
Rozbieg 398 m
Dobieg 455 m
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 karabin maszynowy UBS kal. 12,7 mm
2 karabiny maszynowe SzKAS kal. 7,62 mm
(w przedniej, górnej części kadłuba)
200 kg bomb lub niekierowanych pocisków rakietowych
Rzuty
Rzuty samolotu
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

MiG-1 i MiG-3 (МиГ-1 / МиГ-3) — jednomiejscowe jednosilnikowe samoloty myśliwskie produkcji radzieckiej, okresu II wojny światowej, konstrukcji biura Polikarpowa, ukończonej przez Mikojana i Guriewicza. Były najliczniejszymi spośród nowoczesnych myśliwców radzieckich w chwili ataku niemieckiego na ZSRR, produkowane masowo od końca 1940 do jesieni 1941 roku. Używano ich głównie w początkowym okresie wojny niemiecko-radzieckiej. Ogółem wyprodukowano 100 myśliwców MiG-1 i 3172 ulepszonej wersji rozwojowej MiG-3. Były to pierwsze samoloty noszące sygnaturę MiG – biura Mikojana i Guriewicza.

Historia powstania[edytuj | edytuj kod]

Pod koniec lat 30. lotnictwo radzieckie odczuwało palącą potrzebę wprowadzenia nowych szybkich myśliwców w układzie jednopłata, jakie powstawały w tym czasie na świecie. Prace nad takim myśliwcem – dolnopłatowcem I-200 napędzanym silnikiem widlastym, rozpoczęto w 1939 także w biurze konstrukcyjnym (OKB) Nikołaja Polikarpowa w Moskwie, będącym konstruktorem dotychczas używanych myśliwców radzieckich (I-5, I-15, I-153, I-16). Prace prowadzono pod kierunkiem samego Polikarpowa i z jego inicjatywy. Samolot miał być napędzany nowo opracowanym silnikiem konstrukcji Mikulina AM-37 o mocy 1450 KM i osiągać prędkość 670 km/h. Wiodącym konstruktorem projektu I-200 był N. Andrianow. Do jesieni 1939 projekt wstępny był prawie gotowy, lecz Polikarpow zamierzał wnieść dalsze poprawki (głównie w celu zmniejszenia powierzchni nośnej, co miało zwiększyć prędkość samolotu), więc prowadzonych prac nie ujawniano Ludowemu Komisariatowi (ministerstwu) Przemysłu Lotniczego (NKAP). Nowy projekt Polikarpowa ujawniono dopiero pod jego nieobecność, spowodowaną wysłaniem go przez władze ZSRR w październiku 1939 w składzie delegacji zwiedzającej niemieckie fabryki zbrojeniowe, co zbiegło się w czasie z popadnięciem Polikarpowa w niełaskę u władz państwa i zachwianiem jego pozycji jako wiodącego konstruktora myśliwców[A 1] Ministerstwo oceniło projekt pozytywnie i poleciło jego dalszy rozwój, powierzając go nowo utworzonemu 8 grudnia 1939 w zakładzie nr 1 doświadczalnemu oddziałowi konstrukcyjnemu (OKO-1). Kierownictwo oddziału, który został następnie w 1940 przekształcony w samodzielne biuro konstrukcyjne, powierzono młodemu konstruktorowi Artiomowi Mikojanowi, którego zastępcą został Michaił Guriewicz[A 2]. Sam Polikarpow utracił wpływ na dalszy rozwój I-200, przy tym z uwagi na czas, zrezygnowano z postulowanych przez niego zmian i dopracowano projekt w pierwotnym kształcie. W pośpiechu dokumentację ukończono jeszcze w lutym 1940, a w marcu zbudowano prototyp.

Pierwszy prototyp oblatano 5 kwietnia 1940 (pilot Arkadij Jekatow). Z powodu braku niedopracowanych jeszcze silników AM-37, dalsze prototypy, a także pierwszy po awarii silnika AM-37, otrzymały nieco słabszy, również nowo opracowany silnik Mikulina AM-35A o mocy 1350 KM. 9 maja 1940 oblatano drugi prototyp, a 6 czerwca trzeci. Będąc pod wrażeniem dużej szybkości samolotu (podczas lotu na drugim prototypie osiągnięto 651 km/h[1]), NKAP skierowało 31 maja samolot do produkcji, z dostępnym silnikiem AM-35A, jeszcze przed zakończeniem prób fabrycznych. Jednocześnie, w dalszym ciągu dokonywano poprawek konstrukcji. 12 września 1940 prototypy ukończyły pomyślnie próby państwowe, jako jedyne z myśliwców nowej generacji kończąc je za pierwszym podejściem[A 3]. Podczas tych prób prototyp osiągnął prędkość 636 km/h[2].

W październiku 1940 władze wojskowe zażądały zwiększenia zasięgu wszystkich nowych myśliwców, w tym I-200, do 1000 km, co spowodowało zmodyfikowanie konstrukcji przez umieszczenie dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 250 litrów pod kabiną pilota. Wymagało to przesunięcia silnika o 10 cm do przodu dla zachowania wyważenia. Zastosowano też nową, skuteczniejszą chłodnicę cieczy chłodzącej pod kadłubem, w powiększonej osłonie, którą przesunięto nieco w przód, gdyż tylną część osłony zajął wystający w dół zbiornik paliwa. Zmiany te spowodowały jednak wzrost masy i spadek osiągów. Zwiększono ponadto kąt wzniosu skrzydeł z 5° do 6°, co polepszyło stateczność poprzeczną. Zmiany przetestowano na czwartym prototypie oblatanym 29 października 1940.[2]

Produkcja i rozwój[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy prototyp I-200 (MiG-1)

9 grudnia 1940, w związku z nowym systemem nazewnictwa samolotów radzieckich od inicjałów konstruktorów, gdzie liczby nieparzyste odpowiadały myśliwcom, pierwsze 100 sztuk seryjnych I-200 zostało oznaczonych MiG-1, a dalsze zmodyfikowane, ze zwiększonym zapasem paliwa i skrzydłami o większym wzniosie jako MiG-3. Pierwsze 8 seryjnych MiG-ów-1 miało osłonę kabiny otwieraną na bok, jednak ze względu na częste problemy z jej otwieraniem od wewnątrz, w dalszych samolotach zastosowano osłonę odsuwaną do tyłu[3]. Nowy sposób nadawania nazw zastąpił system, według którego samoloty otrzymywały oznaczenie zgodne z przeznaczeniem (I-200 pochodzi od słowa "istriebitiel" – myśliwiec). Przy uruchamianiu produkcji samolot otrzymał wewnątrzzakładowe oznaczenie "wyrób (izdielje) 61", stąd czasami w niemieckich dokumentach oznaczany był błędnie jako I-61[2].

Do końca 1940 zakład nr 1 w Moskwie wyprodukował 111 myśliwców I-200, w tym 19 MiG-3. Od 27 stycznia do 26 lutego 1941 prowadzono próby państwowe MiG-3. Produkcja MiG-ów wzrastała w kolejnych miesiącach od 150 w styczniu do 270 w maju 1941. Szybkie tempo produkcji nie sprzyjało jakości, a wdrożenie niedopracowanego samolotu stwarzało liczne problemy; przede wszystkim silniki wczesnych serii były awaryjne, co doprowadziło na początku 1941 do licznych przymusowych lądowań i kilku wypadków. Między innymi, 13 marca 1941 w wyniku awarii silnika i niewyprowadzenia samolotu z nurkowania zginął oblatywacz A. Jekatow[A 4].

Większość problemów wyeliminowano w I połowie 1941 roku; wdrażano też ulepszenia konstrukcji, wprowadzane następnie także na samolotach już wyprodukowanych. Między innymi, wzmocniono uzbrojenie przez dodanie 2 wkm podwieszanych pod skrzydłami, a od końca maja 1941 zmniejszono z 250 do 140 litrów pojemność tylnego zbiornika paliwa, rezygnując z wymagań dużego zasięgu, co wpłynęło korzystnie na osiągi i manewrowość samolotu. Od lipca, już po wybuchu wojny z Niemcami, produkowano samoloty wyposażone w sloty, co polepszyło ich własności lotne i zwiększyło bezpieczeństwo przez poprawę charakterystyk w korkociągu i zmniejszenie ryzyka wejścia w korkociąg. Wprowadzono też od września 1941 przednie szkło pancerne kabiny pilota oraz ulepszono pokrywę silnika.

Do 1 czerwca 1941 wyprodukowano 1094 myśliwców MiG, w czerwcu 298. Po wybuchu wojny z Niemcami tempo produkcji MiG-ów znacznie zwiększono i w lipcu, sierpniu i wrześniu 1941 wyprodukowano ich odpowiednio 496, 562 i 450. Prowadzono też przy tym remonty samolotów uszkodzonych. Ostatnim miesiącem masowej produkcji był październik 1941, kiedy to wyprodukowano ich 199, po czym fabryka nr 1 została ewakuowana na wschód, z Moskwy do Kujbyszewa. Planowano rozwinąć tam ich produkcję, lecz 23 grudnia 1941 Stalin osobiście rozkazał kategorycznie skupić wszystkie siły na produkcji samolotów szturmowych Ił-2, wobec tego w Kujbyszewie zbudowano jedynie 30 MiG-ów w 1941 i 22 w 1942. Jednostkowa produkcja był jeszcze kontynuowana w zakładzie doświadczalnym Mikojana nr 155. MiG-3 był ostatnim modelem myśliwca biura MiG produkowanym seryjnie podczas wojny, a także ostatnim produkowanym MiG-iem o napędzie tłokowym.

Ogółem wyprodukowano 100 myśliwców MiG-1 i 3172 MiG-3, z tego 20 w 1940, 3100 w 1941, 52 w 1942[2]. Wszystkie, oprócz ostatnich 30, wyprodukowanych w zakładzie doświadczalnym nr 155, zbudowano w zakładzie nr 1.

Uzbrojenie i wersje[edytuj | edytuj kod]

Najwięcej MiG-ów-3 (1978) wyprodukowano w bazowym wariancie uzbrojenia – 1 wkm 12,7 mm BS i 2 km 7,62 mm SzKAS, zsynchronizowane, w nosie kadłuba, nad silnikiem. Uzbrojenie to jednak było dość słabe i dlatego podejmowano próby jego wzmocnienia. Jeszcze w lutym 1941 roku wprowadzono do produkcji wariant z 5 karabinami – dodatkowo 2 wkm-y 12,7 mm BK w gondolach pod skrzydłami. Był to najliczniejszy wariant w momencie ataku niemieckiego. Wyprodukowano ich 821, wliczając zmodyfikowane maszyny wcześniejsze, lecz skrzydłowe wkm-y miały gorszą celność i nieco obniżały prędkość (o 20-35 km/h), dlatego często demontowano je, a produkcji tego wariantu zaprzestano pod koniec maja 1941, powracając do produkcji wariantu bazowego (po wybuchu wojny na ocalałych samolotach często z powrotem montowano wkm-y z uwagi na siłę ognia). Większość samolotów MiG-3 w chwili wybuchu wojny z Niemcami była w tej konfiguracji. (Spotyka się także nieoficjalne oznaczenie tego wariantu MiG-3P – piatitoczecznyj – "pięciopunktowy").

Od 27. serii pod koniec września 1941 produkowano samoloty uzbrojone w dwa wkm BS z zapasem 700 nabojów. Mimo wzmocnienia siły ognia, w tej wersji zbudowano jednak tylko 315 samolotów, z czego 215 otrzymało także wyrzutnie podskrzydłowe 6 niekierowanych pocisków rakietowych RO-82. 52 ostatnie samoloty zbudowano w najsilniejszym wariancie, uzbrojonym w 2 działka 20 mm SzWAK, wprowadzonym na front od lipca 1942[2].

Niewielką liczba samolotów przebudowano od lipca 1941 na rozpoznawcze, instalując aparat fotograficzny AFA-I.

Użycie[edytuj | edytuj kod]

Samoloty MiG zaczęły być kierowane do jednostek od samego początku 1941, przede wszystkim do pułków myśliwskich zachodnich okręgów wojskowych, a także nad Morze Czarne i do pułków obrony powietrznej Moskwy. Jako pierwsze otrzymały je 31 pułk myśliwski (IAP) w Kownie i 41 IAP w Białymstoku. 1 maja 1941 zostały zademonstrowane publicznie na defiladzie w Moskwie. Tempo produkcji i przekazywania samolotów do jednostek w pierwszej połowie 1941 było bardzo duże i w momencie ataku niemieckiego MiG-i stanowiły najliczniejsze nowe myśliwce (1309 wobec 399 Jak-1 i 322 ŁaGG-3), lecz szkolenie pilotów na nowym typie szło znacznie wolniej. Borykali się oni także problemami związanymi z niedopracowaniem samolotu. Awaryjność nowo wprowadzanych MiG-ów była mimo to mniejsza, niż ŁaGG-3. MiG-i używane były początkowo w pułkach myśliwskich obok myśliwców starszych typów, głównie I-153 i I-16.

Porzucony uszkodzony MiG-3 w 1941

W chwili ataku niemieckiego 22 czerwca 1941 w pięciu przygranicznych okręgach wojskowych (Leningradzkim, Przybałtyckim, Zachodnim, Kijowskim, Odeskim) było 917 samolotów MiG na 4226 myśliwce. Poniosły jednak wielkie straty w dwóch pierwszych dniach niemieckiej zmasowanej kampanii powietrznej – 24 czerwca pozostały w nadgranicznych okręgach tylko 234 MiG-i (na 1821 myśliwców), ponadto ok. 150 w okręgu odeskim[2]. Większość została zniszczona w nalotach na lotniska, przy tym uszkodzone samoloty musiały być porzucane z powodu szybkich postępów Niemców, chaosu, braku możliwości ewakuacji i braku części zamiennych. Dochodziło też do walk powietrznych, w których MiG-i w początkowym okresie ponosiły najczęściej straty, odnosząc jednak także zwycięstwa, głównie nad bombowcami. Większość ocalałych samolotów z okręgów nadgranicznych wykruszyła się do końca czerwca. Na Froncie Południowym (byłym okręgu odeskim) straty na ziemi były najmniejsze i MiG-i działały tam w ciągu pierwszych kilku dni najintensywniej, m.in. przeciw lotnictwu rumuńskiemu. Przyczynami strat w walkach z myśliwcami było w głównej mierze słabsze wyszkolenie radzieckich pilotów, zwłaszcza taktyczne, brak doświadczenia większości z nich oraz słabe opanowanie nowego myśliwca przez część pilotów, aczkolwiek oprócz tego MiG-i generalnie ustępowały nowym niemieckim myśliwcom. Część pilotów walczących na MiG-ach zdołała jednak zyskać tytuł asów, m.in. Aleksander Pokryszkin. Dość liczne były przypadki taranowania wrogich samolotów MiG-ami-3, na co wpływ zapewne miała także słaba skuteczność uzbrojenia.

Od lipca do października 1941 skrótowe przeszkalanie pułków na MiG-i skoncentrowano w Wyższej Szkole Nawigatorów w Riazaniu[A 5]. W tym okresie na MiG-i przeszkolono przynajmniej 37 pułków, kierowanych następnie na front; część z nich były to jednostki ponownie sformowane po utracie sprzętu na początku wojny. Liczba samolotów w pułku wynosiła 32, później 20. MiG-i w dużej liczbie używane były m.in. na nowo sformowanym w sierpniu Froncie Briańskim. W październiku 1941 odsetek MiG-ów w lotnictwie frontowym był najwyższy – 257 MiG-ów na 948 myśliwców 1 października 1941 (27%). Były wówczas najliczniejszymi myśliwcami lotnictwa frontowego (wcześniej najliczniejsze były I-16, od listopada – ŁaGG-3)[2].

Od początku, oprócz walk z samolotami, jednym z głównych zadań MiG-ów stały się ataki szturmowe na wojska lądowe i inne cele naziemne (MiG-i jako jedyne z nowych myśliwców miały od początku wyrzutniki bombowe). Zanotowano także kilka udanych nalotów szturmowych na przyfrontowe lotniska niemieckie. Od listopada używano MiG-ów z niekierowanymi pociskami rakietowymi, bardziej efektywnymi i celnymi od bomb, aczkolwiek celność tych pocisków była mniejsza, niż wystrzeliwanych z innych myśliwców nowej generacji (oprócz nowo wyprodukowanych, część starszych samolotów przystosowano do przenoszenia 6-8 pocisków w jednostkach). Zwłaszcza intensywne było użycie MiG-ów przeciw niemieckim wojskom lądowym podczas bitwy pod Moskwą. 4 rozpoznawcze MiG-i 3 służyły w sierpniu 1941 w 38. eskadrze rozpoznawczej (38. RAE).

Na MiG-ach latały też dwa pułki sformowane pod koniec czerwca 1941 z lotników-oblatywaczy (401. i 402.), przy czym ich organizator Stiepan Suprun poległ na MiG-u 4 lipca 1941. W sierpniu pułki te stały się zwykłymi pułkami myśliwskimi.

Oprócz lotnictwa frontowego, MiG-i były używane w lotnictwie wojsk obrony powietrznej (PWO), przede wszystkim obronie Moskwy od lipca 1941 (6. korpus lotnictwa myśliwskiego – 6.IAK). Szczególnie intensywne walki trwały tam do sierpnia 1941. MiG-i stanowiły wówczas ok. 1/3 myśliwców obrony Moskwy (175 na 30 października 1941), które poza nimi stanowiły głównie myśliwce starych typów. MiG-i broniły także od początku wojny Leningradu, a od końca 1941 także innych miast, m.in. Stalingradu. Liczne MiG-i (ok. 350) były używane w tym charakterze jeszcze w 1943, w 1944 pozostało ich już niewiele. Według danych radzieckich, MiG-i lotnictwa PWO zestrzeliły 710 samolotów, w tym 43 nocą, będąc najskuteczniejszymi myśliwcami PWO[2]. Od początku wojny niemiecko-radzieckiej MiG-i były też używane w lotnictwie morskim bazowania naziemnego, głównie we Flocie Bałtyckiej i Czarnomorskiej, gdzie uczestniczyły w intensywnych walkach i używane były do 1943, a także we Flocie Północnej i Oceanu Spokojnego. W tej ostatniej flocie zostały wycofane dopiero w 1945, nie uczestnicząc w działaniach bojowych.

Liczba MiG-ów w jednostkach malała od końca 1941 na skutek przerwania produkcji, strat oraz intensywnego zużycia. Były one zastępowane przez myśliwce Jak-1, ŁaGG-3, a następnie ich wersje rozwojowe Jak-7 i Ła-5. W lecie 1942 stanowiły już tylko 2-3% radzieckich myśliwców frontowych. Ostatnią operacją na Zachodnim Froncie, w której brała udział większa liczba MiG-ów, była zaczepna operacja rżewsko-syczewska w sierpniu 1942. W 1943 używano jeszcze kilkudziesięciu samolotów, głównie na Froncie Zakaukaskim[2].

Zrekonstruowany MiG-3 w locie, 2007

Ocena samolotu[edytuj | edytuj kod]

Ocena samolotów MiG-1 i MiG-3 jest niejednoznaczna. Szybkie wprowadzenie samolotu do produkcji, przed całkowitym dopracowaniem, pociągnęło początkowo sporą awaryjność, ponadto nie zdołano poprawić części wad, jak trudnego pilotażu. Z drugiej strony jednak, mimo że nie sprawdziły się nadzieje na przewyższanie osiągami nowych niemieckich myśliwców, MiG-i były nowoczesnymi samolotami, skutecznymi zwłaszcza przeciw bombowcom, a ich opanowana już masowa produkcja pozwoliła radzieckiemu lotnictwu przetrwać trudny okres jesieni 1941 roku. Osobnym problemem, w mniejszym stopniu związanym z samolotem, było słabsze wyszkolenie taktyczne i pilotażowe oraz brak doświadczenia radzieckich pilotów, co było o tyle istotne, że MiG był samolotem stosunkowo trudnym w pilotażu.

Mimo teoretycznie wysokiej prędkości maksymalnej, charakterystyki lotne MiG-ów okazały się niedostosowane do specyfiki walk na froncie wschodnim. Seryjny MiG-3 podczas prób osiągał nad ziemią prędkość maksymalnie 469 km/h, a na wysokości 7800 m – 615 km/h (621 km/h w wersji bez slotów). Jednakże, walki powietrzne na froncie wschodnim toczyły się głównie na małych wysokościach (do 3500 m). Na tych wysokościach MiG osiągał prędkość zbliżoną do Jak-1 i Messerschmitta Bf 109E, nieco lepszą od ŁaGG-3, natomiast mniejszą od Bf 109F. Dopiero na dużych wysokościach (ok. 6000 m) jego prędkość maksymalna i prędkość wznoszenia zbliżała się do Bf 109F. MiG-3 miał ponadto słabszą manewrowość od innych myśliwców, gdyż na większych prędkościach (od ok. 350 km/h) wymagał dużych sił do sterowania. Najlepszy czas pełnego wirażu przy prędkości 330 km/h to 28 s, a przy 352 km/h wzrastał już do 32,8 s, więc Bf 109F przewyższał MiG-a też w walce kołowej[2]. MiG miał też mniejszy zasięg od innych myśliwców. Mimo to, wbrew opiniom spotykanym w publikacjach, MiG nie był projektowany jako myśliwiec przechwytujący, lecz frontowy.

Słabe było uzbrojenie MiG-a – salwa sekundowa podstawowego wariantu z 1 wkm i 2 km miała masę jedynie 1,2 kg, salwa wariantu z 5 karabinami wynosiła 2,44 kg, a z 2 wkm – 1,44 kg (dla porównania, również dość słabo uzbrojonego Jak-1 – 1,73 kg)[2]. Z niemieckich samolotów, porównywalne uzbrojenie z 1 wkm i dwoma km-ami miała jedynie wersja Bf 109F-3, lecz miało ono lepszą skuteczność.

Piloci często latali z otwartymi kabinami z powodu słabej widoczności zza długiej maski silnika i zabryzgiwania wiatrochronu olejem, co zmniejszało prędkość o 18-30 km/h. Prędkość maksymalna była dodatkowo redukowana przez często słabe wykończenie powierzchni (chropowatość). MiG nie miał wyposażenia do lotów w nocy i bez widoczności, jedynie na części samolotów wojsk obrony powietrznej w jednostkach montowano radiopółkompasy RPK-10 i sztuczne horyzonty. Od połowy 6. serii wszystkie MiG-i miały odbiornik radiostacji pokładowej RSI-4, a co trzeci – nadajnik, jakość ich była jednak słaba. Zaletą MiG-a była natomiast dobra technologiczność budowy i remontów, wynikająca z przemyślanej pod tym względem konstrukcji, składającej się z osobnych podzespołów, przewyższająca pod tym względem inne nowe myśliwce radzieckie (np. zewnętrzne części skrzydeł były demontowane). Samoloty te miały nadto sporą żywotność[2].

Wersje doświadczalne[edytuj | edytuj kod]

Wariantem I-200 ze wzmocnionym uzbrojeniem w postaci 2 działek 23 mm MP-6 pod skrzydłami i 2 wkm 12,7 mm AP-12,7 był IP-201, zbudowany na bazie trzeciego prototypu, oblatany 1 grudnia 1940. Wiosną 1941 program jednak przerwano z uwagi na represje wobec konstruktorów jego uzbrojenia, J. Taubina i M. Baburina[2].

W 1941 prowadzono także prace doświadczalne nad MiG-3 z pierwotnie planowanym silnikiem AM-37 (oznaczenie fabryczne MiG-7). Oblatano prototyp, lecz dalsze prace nad nim zarzucono w związku z rezygnacją z dalszego rozwoju tego silnika. Z kolei 31 lipca 1941 oblatano prototyp MiG-3 z pokrewnym silnikiem AM-38, stanowiącym napęd samolotu Ił-2. Silnik ten miał wprawdzie gorsze charakterystyki wysokościowe, lecz za to wariant ten osiągał większą prędkość na małych wysokościach od seryjnego MiG-a (592 km/h na 3400 m). Mimo to, pozostał prototypem w związku z zakończeniem produkcji MiG-3. Z powodu niedoborów silników AM-35A, niewielka liczba remontowanych MiG-ów-3 została jednak w warsztatach niektórych jednostek wyposażona w silniki AM-38.

W 1941 prowadzono też próby modyfikacji MiG-3 z silnikiem gwiazdowym M-82, co doprowadziło do powstania samolotu I-210 (oznaczenie fabryczne MiG-9, nie mylić z późniejszym myśliwcem odrzutowym). Prototyp oblatano 23 lipca 1941, następnie zbudowano krótką serię próbną, lecz samolot okazał się gorszy, niż konkurencyjne Ła-5 i prototypowy Jak-7 M-82 i nie wszedł do produkcji.

W połowie 1943 zbudowano w zakładzie nr 155 jeszcze 6 doświadczalnych myśliwców wysokościowych I-230 na bazie konstrukcji MiG-a-3, oznaczonych jako samolot "D" (D1 – D6); spotyka się też oznaczenie MiG-3U. Uzbrojone były w 2 działka 20 mm i różniły się m.in. całkowicie drewnianą konstrukcją skorupową kadłuba, powiększoną kabiną pilota o lepszej widoczności oraz zmniejszoną masą. Osiągi ich nie były jednak na tyle dobre, żeby kierować samolot do produkcji (prędkość 656 km/h, pułap praktyczny 11 900 m). Seria doświadczalna była od września 1943 używana w jednostkach obrony powietrznej. W zakładzie tym następnie powstawały dalsze projekty myśliwców wywodzących się pośrednio z konstrukcji MiG-3, które jednak pozostawały prototypami (I-231, I-220, I-221, I-222, I-224, I-225).

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Jednosilnikowy wolnonośny dolnopłat konstrukcji mieszanej, z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem, w układzie klasycznym. Kadłub w przedniej i środkowej części kratownicowy stalowy, pokryty blachami duralowymi, w ogonowej części wraz ze statecznikiem pionowym konstrukcji skorupowej drewnianej, pokryty sklejką. Skrzydło trzyczęściowe: centropłat konstrukcji duralowej, pokryty blachą duralową, zewnętrzne części odejmowane, konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką. Skrzydło wyposażone w klapy i (na późniejszych samolotach) sloty. Statecznik poziomy całkowicie metalowy, stery i lotki metalowe pokryte płótnem.

Kabina pilota umiejscowiona za środkiem kadłuba, przykryta trzyczęściową osłoną ze szkła organicznego, ze stałym wiatrochronem i częścią nad pilotem odsuwaną do tyłu. Nieruchoma część osłony za pilotem mogła być zrzucona przy awaryjnym opuszczaniu samolotu, wraz z częścią środkową. Kabina miała tylną płytę pancerną 8 mm, a w późnych seriach także przednią szybę pancerną. Przed kabiną, po prawej stronie, znajdował się maszt antenowy. Silnik w nosie kadłuba. Po obu stronach silnika tunele chłodnic oleju, pod kabiną pilota chłodnica cieczy chłodzącej silnik. Podwozie samolotu klasyczne, z kółkiem ogonowym, chowane w locie (główne golenie z pojedynczymi kołami wciągane w skrzydła w kierunku do kadłuba). Koła o rozmiarze 600x180 – MiG-1 lub 650x200 – MiG-3.

Silnik: AM-35A, 12-cylindrowy w układzie V, moc startowa 1350 KM, moc nominalna 1200 KM na wysokości 6000 m. Śmigło trójłopatowe o zmiennym skoku WISz-22Je średnicy 3 m, później śmigło AW-5Ł-123. Na niektórych stosowano śmigło WISz-61P, a pod koniec produkcji AW-5Ł-110. Paliwo w zbiorniku kadłubowym (za silnikiem) pojemności 115 l i dwóch zbiorników w centropłacie pojemności po 150 l (MiG-3 miały dodatkowo zbiornik 250 l za kabiną pilota, zamieniany na 140 l).

Użytkownicy[edytuj | edytuj kod]

  • ZSRR
  • Rumunia – używany przynajmniej jeden samolot jako rozpoznawczy (dezerter ukraiński uciekł na MiG-u 3 do Rumunii, oddany Sowietom we wrześniu 1944)
  • Niemcy – zdobyczne używane do testów

Adnotacje[edytuj | edytuj kod]

  1. Projekt I-200 ujawnili pracownicy biura konstrukcyjnego w porozumieniu z dyrektorem moskiewskich zakładów nr 1 P. Woroninem, mimo zakazu nieobecnego Polikarpowa, w obliczu groźby "odebrania" zespołowi Polikarpowa zakładów nr 1 produkujących przestarzałe już myśliwce I-153 i uruchomienia tam produkcji jeszcze niedopracowanych myśliwców I-26 (Jak-1) Jakowlewa. W tym czasie też uruchamiano w zakładach nr 1 produkcję nieudanych bombowców Jak-2 Jakowlewa. (A. Miedwied, D. Chazanow, M. Masłow: Istriebitiel MiG-3).
  2. Do nowego biura przeszła znaczna część pracowników Polikarpowa, co związane było z zachwianiem pozycji Polikarpowa i aresztowaniami w jego biurze po katastrofie prototypu I-180, wywołującymi powszechne mniemanie, że Polikarpow powtórnie w swojej karierze stanie się ofiarą represji władz. Z drugiej strony, Artiom Mikojan cieszył się przychylnością władz radzieckich, w których członkiem Biura Politycznego był jego brat Anastas Mikojan. Ostatecznie władze poprzestały na znacznym osłabieniu zespołu Polikarpowa, którego w czerwcu 1940 formalnie usunięto ze stanowiska głównego konstruktora zakładu nr 1 i powierzono mu mały zakład nr 51. Polikarpow przy tym nie był zwolennikiem myśliwców z silnikami rzędowymi i w tym czasie główną uwagę poświęcał projektowi myśliwca I-185 z silnikiem gwiazdowym, o wysokich osiągach. A. Miedwied, D. Chazanow, M. Masłow: Istriebitiel MiG-3.
  3. Świadczy to w pewnym stopniu o poziomie konstrukcji Polikarpowa I-200 – z pozostałych, ŁaGG-3 wymagał poprawienia, a Jak-1 w ogóle nie zaliczył prób państwowych za pierwszym razem. A. Miedwied, D. Chazanow, M. Masłow: Istriebitiel MiG-3.
  4. Jako przyczynę wypadku Jekatowa brano pod uwagę rozpadnięcie się wirnika sprężarki, który miał odłamkiem zabić pilota lub utratę przytomności od uderzenia głową o kabinę lub z braku tlenu. Wypadek ten nie był wprawdzie związany z typowymi przyczynami awarii MiG-ów, lecz śmierć Jekatowa spowodowała zmiany personalne w dyrekcji fabryki silników oraz klimat sprzyjający następującym represjom wobec kierownictwa Instytutu Badawczego Lotnictwa. A. Miedwied, D. Chazanow, M. Masłow: Istriebitiel MiG-3.
  5. Mimo, że awaryjność samolotów wciąż się w pewnym stopniu utrzymywała, to w przeszkalaniu zanotowano na nich stosunkowo mniej wypadków, niż na pozostałych typach nowych myśliwców (Jak-1, a zwłaszcza ŁaGG-3).

Przypisy

  1. P. Butowski, Samoloty MiG, s. 14
  2. 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 A. Miedwied, D. Chazanow, M. Masłow: "Istriebitiel MiG-3"
  3. P. Butowski, Samoloty MiG, s. 17

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Piotr Butowski: Samoloty MiG. Warszawa: 1987.
  • (ros.) S.W. Iwanow (red.), MiG-3 (МиГ-3), seria Wojna w wozduchie (Война в воздухе) nr 115, 2003
  • (ros.) A. Miedwied, D. Chazanow, M. Masłow (А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов): Istriebitiel MiG-3 (Истребитель «МиГ-3»), Rusavia (РУСАВИА), Moskwa 2003

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]