OKl27

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
OKl27
Parowóz OKl27-41 w skansenie w Chabówce
Parowóz OKl27-41 w skansenie w Chabówce
Producent Polska HCP
Lata budowy 1928-1933
Układ osi 1'C'1T
Masa służbowa 85,1 t
Masa pustego parowozu 67,7 t
Długość parowozu 12 863 mm
Wysokość 4 450 mm
Rozstaw osi skrajnych 9 000 mm
Moc znamionowa 930 KM (684 kW)
Maksymalna
siła pociągowa
13 000 kG
Prędkość maksymalna 80 km/h
Ciśnienie w kotle 14 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 124,1 m²
Powierzchnia przegrzewacza 42,2 m²
Powierzchnia rusztu 2,6 m²
Średnica cylindra 540 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1 500 mm
Średnica kół tocznych 860 mm
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Portal Transport szynowy

OKl27 – polski parowóz – osobowy tendrzak przeznaczony do ruchu lokalnego, skonstruowany w 1927 roku. Była to pierwsza lokomotywa całkowicie zaprojektowana i produkowana w Polsce. W latach 1928-33 H. Cegielski w Poznaniu wyprodukował 122 sztuki tych parowozów.

Zasadniczym przeznaczeniem parowozu była obsługa pociągów osobowych i lekkich towarowych. Prowadziły też pociągi osobowe w ruchu lokalnym (częste zmiany kierunku jazdy). Następcą tego parowozu był powojenny parowóz TKt48.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Z powodu braków parowozów do obsługi ruchu osobowego w dużych zespołach miejskich i na liniach lokalnych, Ministerstwo Komunikacji zamówiło w zakładach H. Cegielski w Poznaniu skonstruowanie takiego parowozu. Projekt opracowano w 1927, pod kierunkiem inż. Domaniewskiego. W 1928 wykonano pierwsze 4 parowozy, a do 1933 wykonano ich ogółem 122. Poszczególne lokomotywy różniły się szczegółami konstrukcji i obciążeniem osi (16-17,5 t). Po raz pierwszy w tych parowozach wprowadzono znormalizowany osprzęt, typowy dla późniejszych polskich lokomotyw. Do roku 1930 stosowano oświetlenie naftowe, zastąpione następnie elektrycznym. Ogólnie parowóz ten był udaną konstrukcją, używaną w PKP prawie 50 lat. Do nielicznych nie usuniętych wad należał niespokojny bieg występujący przy prędkościach powyżej 50 km/h, co nie przeszkadzało jednak znacząco w eksploatacji[1][2].

W służbie niemieckiej podczas II wojny światowej przejęte parowozy były oznaczone jako seria 7512-13, na 1940 rok było ich 105[3].

Po II wojnie światowej w Polsce pozostało 95 parowozów OKl27. Ostatnio używane były w dyrekcjach PKP warszawskiej i katowickiej. Po wycofaniu z PKP, część pracowała nadal w kolejach przemysłowych[1].

Niektóre właściwości trakcyjne[edytuj | edytuj kod]

Jak to zwykle bywa w wypadku parowozów normalnotorowych maksymalna siła pociągowa maszyny jest ograniczona jej przyczepnością. Tak też jest i w przypadku OKl27. Maksymalna siła pociągowa OKl27 przy rozruchu wynosi 13 000 kG. Parowóz opalany lepszym gatunkiem węgla mógł ciągnąć na torze poziomym wagony osobowe (2 i 3-osiowe) o masie 350 t z prędkością 80 km/h. Na wzniesieniu 14‰ składy o masie 130 t mógł ciągnąć z szybkością 60 km/h.

Zachowane[edytuj | edytuj kod]

Ciekawostki[edytuj | edytuj kod]

Opancerzony parowóz OKl27 walczył podczas kampanii wrześniowej na wybrzeżu w składzie improwizowanego pociągu pancernego Smok Kaszubski.

Przypisy

  1. 1,0 1,1 B. Pokropiński, Parowozy normalnotorowe...
  2. Bogdan Pokropiński. Parowóz tendrzak osobowy OKl27. „Rynek Kolejowy”. s. 84. ISSN 1644-1958. 
  3. Michael Reimer, Volkmar Kubitzki, Eisenbahn in Polen 1939-1945, Stuttgart, Transpress, 2004, ISBN 3-613-71213-X, s.104, 125

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Bogdan Pokropiński: Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej dla PKP i przemysłu. Warszawa: Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1987, s. 29-31. ISBN 83-206-0483-4.
  • Józef Fijałkowski, Wiktor Kowalewski: Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych. Wyd. I. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacyjne, 1959.