ORP Orzeł (1939)

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Ujednoznacznienie Ten artykuł dotyczy okrętu z okresu II wojny światowej. Zobacz też: artykuły o innych okrętach o tej nazwie.
ORP Orzeł
ORP Orzeł
Klasa okręt podwodny
Typ Orzeł
Historia
Stocznia Koninklijke Maatschappij 'De Schelde' Vlissingen, Holandia; nr bud. 205
Położenie stępki 14 sierpnia 1936
Wodowanie 15 stycznia 1938
 Marynarka Wojenna
Wejście do służby 2 lutego 1939
Wycofanie ze służby 11 czerwca 1940
Los okrętu zaginiony
Dane taktyczno-techniczne
Wyporność
• na powierzchni
• w zanurzeniu

1110 ton
1473 tony
Długość 84 metry
Szerokość 6,7 metra
Napęd
2 silniki wysokoprężne typu 6QD42Sulzer (4740 KM)
2 silniki elektryczne typu Brown Boveri (1100 KM)
2 baterie akumulatorów (200 ogniw).
Prędkość
• na powierzchni
• w zanurzeniu

19,44 węzła
8,9 węzła
Zasięg nawodny – 7000 Mm przy prędkości 10 węzłów

podwodny – 100 Mm przy prędkości 5 węzłów

Uzbrojenie
• 20 torped
• 1 działo Bofors 105 mm
• 1 podwójne działko p/lot Bofors
Wyrzutnie torpedowe torpedowe:
12 × 550 mm z reduktorami do torped 533 mm, w tym:
4 dziobowe, 4 w śródokręciu, 4 na rufie
Załoga 6 oficerów, 54 podoficerów i marynarzy
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

ORP Orzeł – polski okręt podwodny, jednostka wiodąca typu Orzeł. Zbudowany w stoczni De Schelde w Holandii, ze środków pochodzących w części ze składek społeczeństwa, przeznaczonych na Fundusz Obrony Morskiej. Konstrukcja tych okrętów została opracowana przy współudziale specjalistów polskiej marynarki wojennej. W projekcie wykorzystano niektóre elementy konstrukcyjne holenderskiego typu O.16, w tym zewnętrzne treningowe wyrzutnie torpedowe. Kadłub „Orła” był jednak w całości spawany, a wszystkie płaszczyzny sterowe sterowane były hydraulicznie. Według specyfikacji zamówienia, okręt miał mieć możliwość zanurzania na głębokość 80 metrów, podczas testów jednak osiągnięto głębokość 100 metrów. W składzie Dywizjonu Okrętów Podwodnych, „Orzeł” brał udział w początkowym okresie obrony Wybrzeża, następnie internowany w stolicy Estonii, Tallinnie, skąd zdołał zbiec i przedrzeć się do Wielkiej Brytanii. Zaginął wraz z całą załogą podczas patrolu na przełomie maja i czerwca 1940 roku.

Zamówienie[edytuj | edytuj kod]

Zbiórka pieniędzy na budowę okrętu podwodnego zainicjowana została w Polsce przez jednego z oficerów Sił Zbrojnych. Wkrótce potem powstał w Warszawie Komitet Główny fundacji. Zasadą zbiórki było założenie, że każdy oficer i podoficer zawodowy powinien opodatkować się kwotą w wysokości 0,5% całkowitych miesięcznych poborów. Ponadto wybita została u jubilera Wincentego Wabia-Wabińskiego pewna liczba pamiątkowych medali z brązu (o średnicy 6 cm).

W czerwcu 1927 ogłoszono, że Komitet Główny Fundacji dysponuje kwotą ok. 200 tys. złotych, co oznaczało, że dotąd rokrocznie na konto Komitetu miało wpływać mniej więcej 400 tys. złotych. Była to suma niemała, ale biorąc pod uwagę fakt, że łączny koszt budowy nowoczesnego okrętu podwodnego średniej wielkości wynosił ok. 10 mln złotych, zbiórka musiałaby trwać minimum 25 lat, co właściwie stawiało pod znakiem zapytania celowość całej akcji. Z dość dużym rozmachem była prowadzona zbiórka zainicjowana przez prezesa Komitetu Floty Narodowej, generała Mariusza Zaruskiego. 10 marca 1932 wyszła ustawa o likwidacji Komitetu Floty Narodowej, uchwałą zaś Rady Ministrów z 20 stycznia 1933 dalsze zbieranie funduszy na budowę okrętów dla floty wojennej oraz koordynację działalności poszczególnych instytucji i osób współdziałających w tej akcji powierzono Lidze Morskiej i Kolonialnej.

W łonie tej organizacji pod nazwą Funduszu Floty Narodowej utworzono fundusz specjalny, mający charakter dobra publicznego. Pod koniec 1933 dodatkową uchwałą Rady Ministrów wspomniany fundusz zmienił nazwę na Fundusz Obrony Morskiej (FOM) i z dniem 1 lutego 1934 rozpoczęła się akcja zbiórkowa FOM-u, przy czym jej zalążkiem stała się kwota ponad 700 tys. złotych, głównie ze składek z akcji prowadzonej przez oddział LMiK. Akcją FOM-u nie została jednak objęta zbiórka prowadzona w Wojsku Polskim, która – choć przeznaczona na ten sam cel – nadal zachowała swą odrębność.

Po 15 miesiącach istnienia FOM-u akcja zbiórkowa została doprowadzona do poziomu umożliwiającego złożenie zamówienia na budowę okrętu podwodnego oraz dokonanie na ten cel pierwszych wpłat. 21 czerwca 1935 zarząd FOM oddał do dyspozycji Rządu RP zebraną sumę ok. 5 mln złotych, która miała zostać przeznaczona na jak najszybszą budowę okrętu podwodnego.

Ponieważ Polska nie była w stanie sprostać temu zadaniu, postanowiono wybrać inne państwo. Spośród ofert francuskiej, angielskiej, amerykańskiej, szwedzkiej i holenderskiej zwyciężyła ta ostatnia.

Rozmowy polsko-holenderskie trwały kilka tygodni i zostały pomyślnie zakończone. Holendrzy zgodzili się, że ok. 85% preliminowanego kosztu budowy, uzbrojenia i wyposażenia dwóch okrętów podwodnych, obliczanego na ok. 21 mln złotych, pokryte zostanie polskimi produktami rolnymi, które Polska wyeksportuje do Holandii[potrzebne źródło]. Niezależnie od tego stocznie holenderskie zobowiązały się sprowadzić z Polski różne surowce i półfabrykaty, jak stal, blachy, połowę potrzebnych motorów elektrycznych, akumulatorów i kabli oraz niektóre inne elementy wyposażenia okrętowego. W sumie wartość tych zamówień ustalono na 10% globalnej kwoty kosztu obu okrętów.

Końcowe podpisanie umowy nastąpiło 29 stycznia w Hadze. Stronę Polską reprezentował w imieniu rządu kontradmirał Jerzy Świrski.

Zgodnie z założeniami Wydziału Budowy Okrętów Kierownictwa Marynarki Wojennej oraz uwagami i wnioskami dowódców trzech dotychczasowych polskich okrętów podwodnych, zamówione okręty miały być dużymi (nieco większymi od okrętów typu Wilk) jednostkami typu torpedowego. Miały być one zdolne do prowadzenia długotrwałych działań krążowniczych z dala od baz. Ostatecznie projekt został opracowany przez dyrektora biura konstrukcyjnego Nederlandische Veerenigde Scheepsbouw Bureaux w Hadze, przy współpracy z przedstawicielami Wydziału Budowy okrętów i innych służb KMW.

W projekcie tym przewidziano następujące elementy taktyczne i techniczne zamówionych okrętów:

  • 12 wyrzutni torpedowych kalibru 550 mm - po 4 stałe na dziobie i rufie oraz 4 obracalne, zamontowane parami na kadłubie naciskotrwałym pod pokładem za i przed pomostem; można je było dostosować również do torped angielskich kalibru 533 mm typu AB, przy czym każdy okręt miał zabierać łącznie 20 torped;
  • 1 działo Bofors 105 mm wz.36 w obracalnej masce przed pomostem;
  • 1 podwójne automatyczne działko przeciwlotnicze 40 mm Boforsa (opuszczane do szybu wodoszczelnego);
  • 1 podwójny przeciwlotniczy najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss;
  • prędkość nawodna 20, podwodna 9 węzłów;*
  • zasięg pływania 7000 mil morskich przy możliwości 3-miesięcznego przebywania poza bazą;
  • maksymalna głębokość zanurzenia 80 m.

Rozważano także wysuniętą przez sztab KMW sugestię zainstalowania na nowych okrętach podwodnych po jednym wodnosamolocie bliskiego rozpoznania. Propozycja ta okazała się jednak nie do przyjęcia, gdyż zyskując tylko nieznacznie, okręt musiałby poświęcić zbyt wiele istotnych walorów: przede wszystkim ucierpiałaby jego stateczność, znacznie zwiększyłaby się sylwetka i powstałby również kłopot z pomieszczeniem załogi wodnosamolotu i mechaników.

W porównaniu z okrętami typu Wilk, nowo zaprojektowane jednostki miały mieć szereg istotnych ulepszeń i nowości konstrukcyjnych, były silnie uzbrojone i szybkie, dzięki czemu uzyskano nowoczesny typ oceanicznego okrętu podwodnego o dużych walorach bojowych. Z drugiej strony jednak w 45-leciu powojennym przedstawiano opinie, że zamówienie tak dużych okrętów oceanicznych było nie w pełni przemyślaną decyzją, w sytuacji gdy ich przewidywanym akwenem operacyjnym miał być stosunkowo płytki Bałtyk, a za porównywalną kwotę można było wybudować więcej mniejszych jednostek o wystarczających parametrach. Słuszności tych opinii nie potwierdzają jednak współczesne doświadczenia ze znacznie większymi okrętami podwodnymi na akwenach o podobnej wielkości i głębokości.

Budowa i wyposażanie[edytuj | edytuj kod]

Wstępne prace biura konstrukcyjnego, w których końcowej fazie brała udział polska komisja nadzorcza, trwały ponad pół roku. 30 marca 1937, po 10 miesiącach budowy, a właściwie prac montażowych na pochylni, w powstającym obiekcie nawet laik mógłby na pierwszy rzut oka rozpoznać okręt podwodny. I wtedy, gdy przyszły „Orzeł” ważył dopiero 460 ton, dokonano ciekawej operacji. Mianowicie 15 lipca kadłub został przesunięty o 15 m w bok, na sąsiednią pochylnię, a w 2 tygodnie później – o 70 m w przód pochylni. Trwały wtedy prace przy instalowaniu pokładu oraz kiosku. Okazało się natomiast, że stocznia nie zdąży wyprodukować silników Diesla według licencji szwajcarskiej fabryki Sulzera, wobec czego zlecenie ich budowy zostało przekazane podwykonawcy, w tym wypadku samej firmie Sulzer w Winterthur. Główne motory elektryczne miały zostać wykonane przez firmę Brown Boveri w Baden w Szwajcarii.

15 stycznia 1938 na uroczystość wodowania okrętu podwodnego, dla którego minister spraw wojskowych na wniosek szefa KMW zatwierdził imię „Orzeł”, przybyła z Polski delegacja złożona z wielu osób, reprezentujących Zarząd FOM-u i Zarząd Główny, LMiK, KMW, oraz prasę. Ze strony holenderskiej wzięli udział przedstawiciele terytorialnych władz państwowych, delegat ministra handlu i przemysłu, szef sztabu MW, szef służby zaopatrzenia MW, były wiceminister obrony, przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych i zjednoczenia stoczni oraz dyrekcja i pracownicy stoczni De Schelde. Honory wojskowe oddawała kompania marynarzy okrętu – hulku „Noord Brabant”.

Wodowanie zakłóciły problemy techniczne. Po przecięciu linki zwalniającej hamulce okręt nie chciał zejść z pochylni. Przyczyną tego było prawdopodobnie zbytnie zgęstnienie smaru na saniach pochylni na skutek mrozów, panujących w ostatnich tygodniach przed wodowaniem. Czyniono wszelkie wysiłki, aby okręt ściągnąć z jego martwego punktu. Holownik „En Avant” próbował ściągnąć okręt liną, ale nie dało żadnego rezultatu. Wreszcie na kwadrans przed trzecią udało się dwóm ciężkim lokomotywom osiągnąć oczekiwany efekt.

Prace nad montowaniem instalacji i urządzeń okrętowych, wyposażenia i uzbrojenia trwały ponad pół roku, od końca października 1937, kiedy to zamontowano główne motory elektryczne, do czerwca 1938, wówczas bowiem skończono instalowanie silników Diesla i baterii akumulatorów. Latem, kiedy nadchodził okres przeprowadzania prób okrętu, przyjechała z Polski część przyszłej załogi "Orła": przyszły dowódca komandor podporucznik Henryk Kłoczkowski, jego zastępca, kapitan mar. Józef Chodakowski i przewidziany na oficera broni podwodnej porucznik mar. Andrzej Piasecki.

W końcu czerwca "Orzeł" poszedł na 3 tygodnie do doku, następnie przeprowadzono na zacumowanym okręcie 3-krotne próby silników Diesla i wreszcie 23 sierpnia 1938 okręt wyszedł pierwszy raz w morze w delcie Skaldy. Dowodzili nim przydzieleni oficerowie holenderscy. Dowódcą był kapitan van Dongen. Resztę załogi stanowili Polacy, nie licząc pracowników stoczni.

Podczas powrotu do Vlissingen "Orzeł" miał pierwszą i jedyną zresztą w okresie prób awarię. Okręt uderzył dziobem w pomost, łączący molo w zewnętrznym porcie Vlissingen z dużym pontonem, służącym jako przystań dla promu, i podnosząc się do góry zaklinował się, ścinając pół piły przeciwsieciowej, która zdobiła dziób "Orła".

30 września "Orzeł" został ponownie zadokowany, tym razem na 2 tygodnie. 21 października opuścił Vlissingen, by przejść na północ, wzdłuż wybrzeża Holandii, do bazy holenderskiej marynarki wojennej w Den Helder. Tam przez blisko 10 dni okręt odbywał próby torpedowe i po ich pomyślnym przejściu powrócił 1 listopada do Vlissingen.

Kolejne ważne próby miały odbyć się na dalekich wodach norweskich w okolicach Horten, gdzie miały zostać dokonane próby szybkości i maksymalnego zanurzenia. 2 lutego w basenie stoczni Vlissingen odbyło się oficjalne przekazanie okrętu i uroczyste podniesienie polskiej bandery wojennej.

W sobotę 5 lutego "Orzeł" opuścił Vlissingen i udał się w drogę do Gdyni.

Służba[edytuj | edytuj kod]

W przeddzień wojny[edytuj | edytuj kod]

Orzeł zawinął do portu w Gdyni 10 lutego, gdzie został uroczyście przyjęty i wziął udział w obchodach Święta Marynarki Wojennej.

Pół roku, które spędził „Orzeł” na polskich wodach do wybuchu wojny, było okresem ciężkiej pracy dla załogi. Dużą część tego okresu okręt spędził na morzu, w stałym pogotowiu, na rejsach patrolowych, prowadzących pod Piławę, na obserwacji frachtowców niemieckich i statków, należących do serwisu żeglugowego Seedienst–Ostpreussen, które płynęły z Rzeszy do portów Prus Wschodnich, w większości zawijając do Sopotu.

W toku tych licznych rejsów załoga „Orła” nabrała niezbędnego doświadczenia i praktyki morskiej, zżyła się i zgrała ze sobą tak, że u schyłku lata 1939 r. stanowiła wraz z okrętem doborowy, harmonijnie działający instrument bojowy.

Były to już ostatnie dni sierpnia. Na „Orle” przeprowadzono kontrolę działania wszystkich maszyn, urządzeń i instrumentów oraz pobrano dodatkowe torpedy. 24 sierpnia, po zarządzeniu mobilizacji w dywizjonie okrętów podwodnych, wmontowano detonatory do wszystkich torped, uzupełniono jeszcze wszelkie inne zapasy i części zamienne, przyjęto znaki tożsamości, sanitarne pakunki osobiste oraz walutę zagraniczną do kasy okrętowej.

Zgodnie z przewidzianymi dla polskich okrętów podwodnych sektorami działania na wypadek wybuchu wojny, OORP „Sęp”, „Żbik” i „Ryś” bazowały pod koniec sierpnia 1939 r. w porcie wojennym na Helu, a „Wilk” i „Orzeł” – na Oksywiu.

Wojna obronna[edytuj | edytuj kod]

ORP Orzeł służył w czasie wojny obronnej w 1939 r od godziny 5 rano 1 września 1939 r. O godzinie tej dowódca dywizjonu okrętów podwodnych przekazał z Helu rozkaz, nakazujący wyjście okrętów do swych sektorów. „Orzeł”, w przeciwieństwie do „Wilka”, nie był gotowy do wyjścia. Ostatnią noc spędził przy północnym molo od strony zewnętrznej. Załoga również nie była skompletowana, gdyż komandor Kłoczkowski zezwolił wszystkim podoficerom mieszkającym na Oksywiu spędzić tę noc w domu. W rezultacie ok. 6 rano, gdy trzy niemieckie samoloty dokonywały nalotu na port gdyński, okręt jeszcze stał przy molo[1].

Około godziny 7 rano, będąc już na wodach zatoki, „Orzeł” odebrał dwa sygnały od dowódcy dywizjonu. Pierwszy z nich ostrzegał o możliwości niemieckich ataków lotniczych i nakazywał zachowanie ostrożności, drugi zaś przynosił rozkaz otwarcia koperty, zawierającej wytyczne do realizacji planu wojennego, oznaczonego kryptonimem „Worek”. Zgodnie z wytycznymi, „Orzeł” miał wyznaczony wewnętrzny sektor Zatoki Gdańskiej na linii latarnia w Jastarni – ujście Wisły[2].

Pierwszy dzień wojny minął na „Orle” spokojnie. Okręt spędził cały dzień na dość znacznej głębokości na dnie, raz po raz podchodząc na głębokość peryskopową. Komandor Kłoczkowski pilnie obserwował powierzchnię morza, sąsiednie wybrzeża i niebo. Nad zatoką latały samoloty rozpoznawcze, dlatego też dowódca „Orła” mógł ryzykować tylko bardzo krótkie obserwacje.

2 września polskie dowództwo zamierzało wykorzystać „Orła” do akcji przeciwko pancernikowiSchleswig-Holstein”. Jednak okazja do ataku nie nadarzyła się, „Schleswig-Holstein” bowiem nie opuścił kanału portowego.

Około godziny 18.00 słyszano na „Orle” głuche detonacje i silny ogień dział przeciwlotniczych – trwał właśnie nalot bombowców na Hel. Wreszcie nadszedł wieczór i o godzinie 19.50 było już na tyle ciemno, że „Orzeł” mógł się całkowicie wynurzyć i rozpocząć ładowanie akumulatorów. W głębi zatoki panował dość ożywiony ruch mniejszych jednostek polskich, osamotnionych po stracie obu polskich okrętów baz: „Gdyni” i „Gdańska”.

Było bardzo jasno i z obawy przed nalotem "Orzeł" kilkakrotnie się zanurzał, ale noc minęła spokojnie. Tym razem "Orzeł" przebywał w zanurzeniu prawie 16 godzin, podchodząc tylko kilka razy na głębokość peryskopową.

Następnego dnia, pod wieczór, rozpoznano dwa niemieckie ścigacze, a około godziny 22 sylwetkę "Wilka" – oba okręty zbliżyły się do siebie i nawiązano łączność głosową. 4 września "Orzeł" obrał kurs w okolice Helu. O godzinie 8.00 dowódca podjął decyzję opuszczenia zatoki, gdzie, jak sądził, okręt był narażony na ataki lotnicze, i postanowił przejść na północ[3].

Po południu, ok. godziny 15.05, podchodząc na głębokość peryskopową, "Orzeł" został zauważony i zbombardowany przez nieprzyjacielski samolot. W rezultacie obrzucenia licznymi bombami głębinowymi, z których jedna padła bardzo blisko zanurzonego okrętu, ucierpiało morale całej załogi, przede wszystkim zaś samego dowódcy, który atak ten odczuł najdotkliwiej. W rezultacie zamiast świecić przykładem i dodawać załodze otuchy w ciężkich chwilach, podupadł na duchu i zaczął przechodzić ciężki kryzys psychiczny, pogłębiający się w miarę upływu czasu[potrzebne źródło].

Dowództwo Floty zamierzało trzymać "Orła" w odwodzie na wypadek zaistnienia potrzeby użycia go w innym rejonie. Tymczasem 4 września Kłoczkowski podjął samowolną decyzję opuszczenia swojego sektora i żeglugi daleko na północ w rejon Gotlandii, nie informując o tym Dowództwa Floty[4].

5 września o godzinie 19.30 okręt wynurzył się i rozpoczął ładowanie baterii; idąc na północ dokonano namiaru latarni Östergarn. Tego wieczora został z Helu nadany radiogram dla wszystkich okrętów podwodnych, nakazujący zmiany sektorów. Jak się okazało, "Orzeł" nie tylko uprzedził decyzję dowódcy floty, ale poszedł znacznie dalej na północ od wyznaczonego sektora.

8 września dowódca Henryk Kłoczkowski zaczął uskarżać się na nierozpoznaną chorobę, która miała uniemożliwiać mu dowodzenie okrętem, i nie przyjmował żadnych pokarmów poza herbatą. Jednocześnie mimo choroby nie przekazał dowództwa zastępcy, kpt. Grudzińskiemu. Na dodatek po bombardowaniu nastąpiła awaria okrętu, której załoga bez pomocy z zewnątrz nie była w stanie naprawić. 10 września nadano z okrętu meldunek o chorobie dowódcy. Z dalszych wypadków jednoznacznie wynika, że Kłoczkowski symulował chorobę, aby mieć powód do opuszczenia okrętu. W efekcie dalszej wymiany rozkazów i meldunków dowódca dostał do wyboru: albo opuścić swój okręt w porcie neutralnym, albo przedostać się w nocy na Hel celem zmiany dowódcy[5]. Dowódca zastanawiał się i rozważał te możliwości przez dwa dni. Kłoczkowski nie przyjął propozycji swoich oficerów, aby skierował okręt pod brzegi Gotlandii i tam opuścił się na łodzi, lecz zdecydował się zawinąć do stosunkowo odległego Tallinna, stolicy Estonii, mimo że w instrukcjach Dowództwa Floty była brana pod uwagę możliwość zawijania polskich okrętów podwodnych jedynie do portów Szwecji i Finlandii. Decyzję tę motywował posiadaniem w tym mieście wielu znajomych jeszcze z czasów służby w carskim korpusie gardemarinów.

"Orzeł" szedł kursem północno-wschodnim, opłynął Wyspy Moonsundzkie i wszedł na wody wschodniej odnogi Bałtyku, do Zatoki Fińskiej. Rejs ten trwał ponad dobę i w ciągu tego czasu nie wydarzyło się nic szczególnego. 14 września o 21.30 "Orzeł", niezauważony w przejściu koło wyspy Naissaar, leżącej na północny zachód od stolicy Estonii u wylotu Zatoki Tallińskiej, wpłynął koło półwyspu Paljassaar na redę Tallinna. Pierwszy etap działalności wojennej Orła w kampanii polsko-niemieckiej dobiegł końca[6].

Tablica upamiętniająca ucieczkę "Orła", umieszczona na ścianie Muzeum Morskiego w Tallinnie

Ucieczka z Tallinna[edytuj | edytuj kod]

W pół godziny od zjawienia się "Orła" na redzie Tallinna i nadania przez niego depeszy radiowej z prośbą o wejście do portu, przybył statek pilotowy. W rezultacie rozmowy statek estoński odpłynął po dyrektywy, polecając Polakom zaczekać na odpowiedź. "Orzeł" podszedł nieco bliżej portu i o godzinie 1.30 nastąpiło ponowne spotkanie z estońską łodzią, na której przybyli estońscy oficerowie w towarzystwie marynarzy. Zawiadomili oni, że władze zgadzają się na wejście do portu.

Rankiem 15 września komandor Henryk Kłoczkowski w towarzystwie podporucznika Mokrskiego udał się na ląd, do dowódcy floty estońskiej, gdzie spotkali się z polskim attaché wojskowym w Tallinnie. Tam Polacy dowiedzieli się, że władze estońskie wyraziły zgodę na zawinięcie "Orła" do Tallinna celem naprawy uszkodzeń okrętu i że po dokonaniu naprawy, w przepisowym terminie 24 godzin, "Orzeł" ma prawo opuścić port. Równocześnie jednak dowódca floty estońskiej oświadczył, że obecnie w porcie przebywa również statek niemiecki "Thalassa", który jako pierwszy będzie wychodził z portu i dlatego, zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, "Orzeł" nie będzie mógł opuścić Tallinna prędzej, niż po upływie 24 godzin od chwili wyjścia statku niemieckiego, w celu uniemożliwienia pościgu. Po tej rozmowie Kłoczkowski i Mokrski udali się do szpitala, gdzie komandor już pozostał.

Około południa 15 września na pokład "Orła" przybył polski attaché wojskowy oświadczając, że według najnowszych informacji "Thalassa" ma niebawem opuścić Tallinn i tym samym zezwolenie na pobyt polskiego okrętu w Tallinnie ulega przedłużeniu do 48 godzin. W tym czasie na pokładzie okrętu również zjawił się wyższy oficer marynarki estońskiej w towarzystwie uzbrojonych marynarzy; przywiózł on pisemne zawiadomienie o decyzji internowania "Orła". Dla uzasadnienia tej decyzji posłużył przedłużający się pobyt "Orła" w Tallinnie. Kapitan Jan Grudziński natychmiast wyraził protest, podkreślając, że władze estońskie wyraziły uprzednio zgodę na zawinięcie "Orła" do Tallinna i że ewentualne przedłużenie się pobytu polskiego okrętu w tym porcie będzie tylko i wyłącznie następstwem zarządzeń władz portowych, przestrzegających postanowień prawa międzynarodowego w odniesieniu do jednostek drugiego belligerenta, znajdujących się w tym samym porcie neutralnym. Jednak w obliczu skierowanych na "Orła" luf armatnich okrętów estońskich kapitan Grudziński musiał skapitulować. Po tej scenie nastąpiła bolesna dla polskich marynarzy chwila, kiedy estoński oficer przeszedł na rufę i zerwał polską banderę z drzewca. Następną czynnością Estończyków było zabranie dziennika nawigacyjnego i map.

Zaholowany w głąb basenu i przycumowany do mola okręt pozostawiono na noc pod strażą estońską, złożoną z trzech ludzi: podoficera i dwóch starszych marynarzy. Świtem następnego dnia przybyła na okręt cała ekipa marynarzy estońskich z oficerami. Rozpoczęło się rozbrajanie okrętu[7].

Poseł polski, do którego pozwolono udać się Grudzińskiemu w towarzystwie estońskiego oficera, polecił zniszczyć wszystkie tajne akta, szyfry, książkę szyfrowanych depesz oraz mapę z naniesionymi polami minowymi.

Estończycy po skonfiskowaniu znajdującej się na okręcie broni palnej wynieśli pociski artyleryjskie, wyjęli z działa zamek i zabrali się do wyładowywania torped. W południe została przyniesiona na okręt drukowana odezwa sztabu generalnego wojsk estońskich, w której wzywano oficerów, podoficerów i marynarzy "Orła" do pozostania w Estonii, przy czym zapewniono traktowanie, wyżywienie i żołd takie same, jakie obowiązywały w estońskiej marynarce wojennej. Każdy członek załogi "Orła" otrzymał egzemplarz tej odezwy i miał podpisać deklarację w terminie trzydniowym. Mimo najlepszych chęci estońskich marynarzy wyładowanie torped nie zostało w tym dniu ukończone. Wyładowano 14 z 20 torped, jakie były na wyposażeniu. Zbliżał się wieczór i Polacy oświadczyli, że czas na odpoczynek, kolację i codzienną zbiórkę załogi.

Myśl o podjęciu ucieczki zrodziła się w umysłach członków załogi natychmiast po ogłoszeniu decyzji władz estońskich o internowaniu okrętu. Ale dopiero rozpoczęte w dniu następnym rozbrajanie okrętu w całej pełni uzmysłowiło Polakom grożące im niebezpieczeństwo pozostania w Tallinnie. Następnego dnia rano, tj. w niedzielę 17 września, w głąb basenu przybył estoński holownik i pomógł w "rozkręceniu" "Orła". Estończycy przystąpili do pracy, a polska załoga zaczęła im pomagać, a właściwie wyręczać w pracy Estończyków. Polska załoga postanowiła sabotować wszystkie prace demontażowe. W umówionej chwili porucznik mar. Piasecki wywołał z przedziału rufowego na pokład estońskiego oficera, który asystował przy wyładunku torped. Gdy Estończyk wyszedł, mat Prządak wraz z matem Giełdoniem przecięli stalową linę, przy pomocy której miano wyciągać torpedę do góry. Nastąpiła więc przymusowa przerwa w pracy. Wymiana lub naprawa zniszczonej liny miała być dokonana w ciągu kilku godzin, co jednak do wieczora nie nastąpiło. Także rozłączenie wałów śrubowych udało się odwlec, gdyż gospodarz działu maszynowego, starszy bosman Waldemar Foterek, oświadczył Estończykom kategorycznie, iż najpierw wszystko musi być dokładnie wyczyszczone i naoliwione, a potem dopiero można demontować. Jednocześnie Polacy przygotowywali się do ucieczki z Estonii. Bosman Narkiewicz, pływając na bączku po basenie portowym i na trasie wyjścia z portu na redę, udawał, że łowi ryby, a w rzeczywistości dokonywał sondowania głębokości basenu. Niektórzy spośród marynarzy zasięgali informacji na temat przepisów i zwyczajów miejscowych władz wojskowych i portowych. Inni ochotnicy nadpiłowali cumy łączące okręt z nabrzeżem od strony burty[8].

W ten sposób wszystkie przygotowania dobiegły końca i na wieczornej odprawie zapadła decyzja ucieczki po północy. Ustalono, że sygnał do unieszkodliwienia estońskich strażników da porucznik Piasecki, który też dokonał wyboru ludzi odpowiednich do przeprowadzenia tego zadania. Zalecił on im kategorycznie, aby obezwładnienie Estończyków nastąpiło w sposób bezkrwawy, możliwie w jak najbardziej humanitarnej formie. W centrali wraz z estońskim podoficerem pełnił służbę bosmat Piegza, jedyny, który nie zdał posiadanej broni palnej i mógł podjąć się sterroryzowania w odpowiednim momencie strażnika, siedzącego przy telefonie. Zadanie obezwładnienia drugiego strażnika powierzone zostało Olejnikowi i Świebockiemu.

O godzinie 2.00 porucznik Piasecki postanowił zacząć akcję. Na dany przez niego znak Świebocki i Olejnik podeszli do stojącego przy trapie na molo strażnika. Po chwili wyrazili chęć pokazania mu działa okrętowego i namówili do wejścia na pokład. Gdy Estończyk zajrzał za obudowę działa, obezwładnili go, a potem wciągnęli pod pokład. W tym samym czasie bosman Piegza, na sygnał dany przez porucznika Piaseckiego, sterroryzował pistoletem strażnika siedzącego w centrali. Starszy marynarz Chojecki wybiegł na molo z siekierą i przeciął kabel elektryczny, zasilający okręt z sieci portowej. Natychmiast wokół zaległy ciemności.

Na okręcie zarządzono alarm. Podoficerowie i marynarze, którzy dotąd udawali pogrążonych we śnie, biegiem zajęli swe stanowiska alarmowe. Na pomoście stał kapitan Jan Grudziński. Okręt silnie szarpnął do przodu i w tejże chwili mocno nadpiłowane cumy pękły. "Orzeł" był wolny.

Ale i w porcie zaczął się ruch. Na estońskich okrętach rozbłysły reflektory. Jeden z nich uchwycił odchodzącego od nabrzeża "Orła". On tymczasem kierował się do wyjścia z portu. W pewnej chwili sygnalista krzyknął: "Falochron na kursie!" i okrętem szarpnął gwałtowny wstrząs. Uderzywszy dziobem o skałę "Orzeł" stanął unieruchomiony u samego wyjścia z portu. Pompy odwadniające pracowały na maksymalnych obrotach odciągając tonę za toną z dziobowych zbiorników i odciążając w ten sposób dziób. Rufowe balasty zalano, a oba motory pracowały całą wstecz. Dzięki temu okręt powoli zaczął ześlizgiwać się z kamieni. "Orzeł" miał wprawdzie uszkodzony przecinak sieci na dziobie, ale mógł kontynuować wychodzenie z portu. Sprawdzono szczelność okrętu i nie zauważono przecieków. Gdy okręt zbliżył się do wyspy Naissaar, został ostrzelany z działa dużego kalibru. Głębokość morza (około 20 metrów) pozwoliła mu na stopniowe zanurzanie. Wkrótce zniknął pod powierzchnią wody, by po przejściu kilku mil położyć się na dnie. Przez cały dzień okręt przeleżał na dnie Zatoki Fińskiej. Kiedy zapadły ciemności, "Orzeł" wynurzył się na powierzchnię i rozpoczął ładowanie akumulatorów[9].

Prowokacja ZSRR[edytuj | edytuj kod]

Ucieczka "Orła" z Tallinna wywołała gwałtowną reakcję ZSRR. Podjęto działania dyplomatyczne, oskarżając Estończyków o sprzyjanie Polsce i ułatwienie ucieczki okrętu. Następnie podano do wiadomości, że niezidentyfikowany okręt podwodny w dniu 27 września storpedował i zatopił radziecki statek "Metallist"[10], w wyniku czego zginęło 5 członków załogi. Natomiast w dniu 28 września miał nastąpić kolejny, nieudany atak na statek "Pionier". W efekcie tych ataków ZSRR uznał, że Estonia nie jest w stanie sama ochronić swoich wód terytorialnych i wprowadził na nie własną flotę. Incydent z "Orłem" był jednym z pretekstów do zajęcia Estonii.

W latach 80. XX w. Finowie ujawnili zeznania ujętego w czasie wojny zimowej radzieckiego oficera marynarki, według którego ataki zostały przeprowadzone przez radziecki okręt podwodny "Щ-303"[11][12] pod dowództwem kapitana Osipowa, na rozkaz Andrieja Żdanowa[13].

Przejście przez Sund[edytuj | edytuj kod]

Kapitan Grudziński powziął dużej wagi decyzję: pozostać na Bałtyku i tropić nieprzyjacielskie okręty i statki tak długo, jak na to pozwoli zapas paliwa, prowiantu i słodkiej wody do picia, a następnie mimo braku map przedostać się przez Cieśniny Duńskie i dotrzeć do Wielkiej Brytanii (Tallinn dzieli około tysiąca dwustu mil od Isle of May w Szkocji, gdzie był wyznaczony punkt zborny dla jednostek Polskiej Marynarki Wojennej).

18 września o godzinie 20 "Orzeł", wychodząc na powierzchnię, omal nie natknął się na pilnujące wyjścia z Zatoki Fińskiej dwa lub trzy okręty. "Orzeł" wynurzył się w odległości zaledwie 300 metrów od okrętów nieprzyjacielskich, ale natychmiast zanurzył się, niezauważony w panującym mroku. Dalej płynął kursem NW. Trasa prowadziła do Wysp Alandzkich. Gdy "Orzeł" dotarł na skraj północnego Bałtyku do Zatoki Botnickiej (miejsce to zostało nazwane "Kamiennym Kresem Szlaków Północnych" i naniesione na odręcznie narysowanej mapie), ruszył na południe. 19 września wieczorem telegrafista "Orła" odebrał wiadomość, nadaną przez serwis BBC o bezprecedensowej ucieczce z Tallinna i zamordowaniu przez polską załogę estońskich strażników. Kapitan Grudziński postanowił wyokrętować estońskich strażników u brzegów jakiegoś neutralnego państwa. Nocą z 20 na 21 września "Orzeł" wynurzył się u wschodnich wybrzeży Gotlandii i kierując się silnym światłem latarni morskiej Ostergarn, podszedł na kilka mil od brzegu. Tu obaj estońscy marynarze zostali wysadzeni na jedyną łódź okrętową i hojnie wyposażeni w konserwy, suchary i dużą ilość spirytusu. Ponadto kapitan Grudziński dał im z kasy okrętowej po pięćdziesiąt dolarów na koszty podróży powrotnej do Estonii. Poza tym strażnicy otrzymali "list żelazny" do estońskiego dowódcy floty, napisany po angielsku przez porucznika Piaseckiego. Okręt pozostał na miejscu przez półtorej godziny, aż łódź dotarła do celu. Potem "Orzeł" skierował się na południowy zachód. Strażnicy (Roland Kirikmaa i Boris Mahlstein) powrócili do Estonii 23 września przez Finlandię[14].

Po opuszczeniu Tallinna na okręcie zastanawiano się, w jaki sposób prowadzić nawigację bez map. Oficer nawigacyjny, porucznik Mokrski, dokonał cennego odkrycia. Znalazł on aktualny niemiecki spis latarń, niezarekwirowany przez Estończyków. Na podstawie tego spisu, zawierającego charakterystykę i sektory świecenia każdej latarni i pławy, jak również ich współrzędne geograficzne, postanowił opracować "Mapę Bałtyku". Do sporządzenia tej głównej mapy, nazwanej przez niego "Mapą Nr 1", Mokrski użył odwrotnej strony mapy nr 3 (Jastarnia), wydanej przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej, nie zabranej przez Estończyków. Na arkuszu tym, o formacie 90 x 50 cm, wykreślił siatkę mapy od długości 25E do 6E i od szerokości 60N do 54N. W ten sposób mapa objęła cały akwen Bałtyku, na którym "Orzeł" miał działać i który miał przejść w drodze do Anglii. Następnie ze wspomnianego spisu latarń naniósł na mapę te latarnie i pławy, które znajdowały się na trasie zamierzonego rejsu. W prawej dolnej części arkusza autor mapy umieścił jej legendę w brzmieniu następującym: "Mapa Nr 1. Bałtyk i cieśniny duńskie. Opracowana przez Polską Marynarkę Wojenną. Podziałka 1:1500 tys. Głębokości podane w metrach i domysłach. 1939 r."[15].

Pewnego dnia na wschód od Olandii "Orzeł" zauważył przez peryskop uzbrojony statek niemiecki, płynący w kierunku Lipawy. Dowódca manewrował na pozycję, z której miał wystrzelić torpedy, gdy nagle "Orzeł" osiadł na mieliźnie. Próbując przeskoczyć przez ławicę, zwiększał obroty maszyn. Rezultatem tego zabiegu było dalsze wpychanie się w piasek, aż w końcu górna krawędź kiosku wyłoniła się ponad powierzchnię morza. Niezrażony tym kapitan Grudziński kazał podnieść sygnał flagowy, nakazujący statkowi niemieckiemu zatrzymanie się. Nieprzyjaciel wykonał rozkaz, ale jednocześnie radiostacja "Orła" przechwyciła nadawane szyfrem depesze. Gdy "Orzeł" wciąż szamotał się na mieliźnie, od południa na niebie ukazał się czarny punkt. Niemiecki wodnosamolot nadlatywał wprost na okręt, który w ostatniej chwili zsunął się z ławicy. Wprawdzie atak niemiecki nie udał się i bomby wybuchły w piasku mielizny, lecz w tym czasie statek niemiecki umknął. To miejsce oznaczono na mapie w bezpretensjonalny sposób: "Ławica Strachu".

Cieśnina Sund

W dalszej drodze "Orła" na południe przybywały na mapie nowe nazwy. I tak duża mielizna, zwana Ławicą Środkową, wpisana została jako "Droga Krzyżowa", a jej południowy kraniec otrzymał nazwę "Rozgwiazdy". Sprawność załogi "Orła" pozostawiała dużo do życzenia. Ludzie byli przemęczeni, niektórzy chorowali, wszystkim dawał się już dotkliwie we znaki brak słodkiej wody. Ogólny stan okrętu również był kiepski. Ster kierunku działał wadliwie, zmniejszyła się także prędkość okrętu, co, jak się później okazało, spowodowane było wyszczerbieniem piór śruby. Kilkakrotne wejścia na mielizny nie pozostały bez następstw. Do tego zapas ropy zaczynał się niepokojąco zmniejszać. W tej sytuacji kapitan Grudziński musiał podjąć ostateczną decyzję przejścia z Bałtyku przez Kattegat do Wielkiej Brytanii. Kalendarz wskazywał dzień 7 października 1939. Na podstawie dyrektyw, otrzymanych jeszcze przed internowaniem w Tallinnie, okręt skierował się w stronę cieśniny Sund, wybranej przez kapitana Grudzińskiego jako droga do celu. Na głównej mapie Bałtyku szlak ten został upamiętniony trzema nowymi nazwami: "Szlak Mariana", "Przesmyk Niedźwiedzi" i "Przylądek Dobrej Nadziei". W pierwszej nazwie, nadanej na oznaczenie Sundu, autor mapy upamiętnił swe imię, drugą oznaczył przejście koło wyspy Ven, wreszcie trzecie określenie – dla przylądka Kullen – było triumfalnym obwieszczeniem udanego sforsowania cieśniny i wyjścia poza Bałtyk.

Ostatni dzień przed rozpoczęciem przejścia okręt przeleżał na dnie na zachód od Bornholmu, u południowo-wschodnich wybrzeży Skanii. Dnia 7 października "Orzeł" po godzinie 21.00 minął Ystad, idąc wciąż w kierunku zachodnim. 8 października o godzinie 9.35 okręt wynurzył się dla naładowania akumulatorów i odświeżenia powietrza, gdyż cały dzień spędzić miał znów pod wodą. Ta kolejna kryjówka znajdowała się na południowy zachód od Trelleborga, gdzie okręt leżał na piaszczystym dnie na głębokości 28-30 metrów. Z nastaniem zmierzchu "Orzeł" wynurzył się i ruszył w dalszą drogę. Namiary dokonywane w czasie tego marszu robiono o godzinie 20.45 na południowy zachód od Falsterbo, o 21.00 na zachód od Falsterbo, już po obejściu przylądka, o 21.40 zrobiono namiar na latarnię Skanör, o 21.53 – na latarnię Bredgrund. O godzinie 22.20 okręt był na wysokości latarni Dragør Fort, a o 22.43 dokonano namiaru na latarnię Nordre Røse. Dalszy marsz został podjęty dopiero wieczorem 9 października o 20.30. Zapis został dokonany na północny wschód od Ven. Pół godziny później okręt był pod Helsingborgiem, następna zaś pozycja została zaznaczona o godzinie 22.00 po minięciu latarniowca Lappegrund. W ciągu półtorej godziny "Orzeł" przeszedł więc 10,7 mili w najwęższym miejscu Sundu[16]. Okręt wychodził na wody Kattegatu.

Rano 11 października "Orzeł" dotarł do przylądka Skagen i wszedł na wody Skagerraku. Tutaj kapitan Grudziński przez dobę prowadził patrol na tych wodach w poszukiwaniu celu dla uratowanych z Tallinna torped. Kłopot sprawiała radiostacja okrętowa. Podczas wstrząsów okrętu przy przechodzeniu Sundu uległa ona uszkodzeniu i zamilkła. Dlatego też nie można było tymczasowo nawiązać łączności z aliantami i zawiadomić ich, że polski okręt podwodny uszedł z Bałtyku. W czasie tego 24 godzinnego patrolu po Skagerraku warunki były bardzo trudne: morze było wzburzone, wiał silny wiatr i panowało dokuczliwe zimno.

Przed południem 12 października kapitan Grudziński dał rozkaz skierowania się na zachód kursem 253. "Orzeł" wyruszył w ostatni etap swego rejsu – rozpoczął marsz przez Morze Północne do Wielkiej Brytanii. Sztorm nie ustawał też w dniu następnym. Niemożność skontaktowania się radiowego z sojusznikiem oraz nieznajomość rozmieszczenia angielskich pól minowych, a także groźba zaatakowania "Orła" przez będące na patrolu sojusznicze okręty i lotnictwo sprawiły, że załoga przeżywała kolejny kryzys. Wbrew obawom jednak okręt przemierzył całe Morze Północne od Skagerraku do wybrzeży Szkocji bez żadnych incydentów.

Wreszcie radiotelegrafiście udało się naprawić radio i o świcie 14 października, podchodząc do szkockiego wybrzeża na wysokości Firth of Forth, "Orzeł" zaczął nadawać opracowane w języku angielskim przez porucznika Piaseckiego zawiadomienie o swej obecności. Z braku szyfru radiogram został nadany otwartym tekstem. Jedna z angielskich nadbrzeżnych stacji radiowych odebrała ten sygnał i przekazała odpowiedniej jednostce Royal Navy. Wyznaczony na spotkanie z "Orłem" niszczyciel brytyjski HMS "Valorous" odnalazł go o godzinie 11.00 przed południem w odległości 30 mil na wschód od Isle of May. Wymieniono kilka sygnałów. Gdy dowódca niszczyciela przekonał się, że ma do czynienia rzeczywiście z "Orłem", zawiadomił Polaków, iż zaprowadzi ich do najbliższej bazy wojennej, Rosyth. Następnie oba okręty ruszyły na zachód. I tak dobiegła końca trwająca czterdzieści cztery dni odyseja załogi[17].

Służba u boku Brytyjczyków[edytuj | edytuj kod]

"Orzeł" w brytyjskim porcie

Po przybyciu "Orła" do Rosyth kapitan Grudziński wyraził trzy życzenia: wyokrętować na ląd i odstawić do szpitala poważnie chorego kucharza, napełnić zbiorniki słodką wodą oraz doprowadzić do stanu używalności działa okrętowe. W praktyce trzecie życzenie było na razie nie do spełnienia, gdyż działa "Orła" pochodziły ze Szwecji i zastąpienie wymontowanych w Tallinnie zamków było niemożliwe. Należało także dopasować wyrzutnie na "Orle" z torped typu AB na typ Mk VIII. Perspektywa wykonania tej czynności, jak i potrzeba przeprowadzenia naprawy różnych uszkodzeń, odniesionych przez okręt w czasie ostatniej podróży, pociągnęły za sobą konieczność przejścia "Orła" do Dundee. Remontu "Orła" miano dokonać w stoczni Caledon Shipbuilding & Engineering Company Ltd. Okręt miał postrzelony kiosk, uszkodzony na głowicy tallińskiego portu dziób, ster pozbawiony osłony, wyszczerbione pióra śrub, uszkodzony falszkil oraz nieszczelności w balastach i zbiornikach. W sumie jednak remont nie był zbyt poważny. 1 grudnia 1939 remont ukończono, a "Orzeł" wyszedł z doku East Graving i opuścił Dundee, powracając do Rosyth.

W Rosyth stacjonowała Druga Flotylla Okrętów Podwodnych, do której przydzielony został "Orzeł", otrzymując numer taktyczny 85-A. Na początku II poł. grudnia 1939 roku w skład załogi "Orła" weszło kilku nowych marynarzy, a kilku z dotychczasowej załogi zostało wyokrętowanych. Dowództwo Drugiej Floty przydzieliło na "Orła" ekipę łącznikową. Składała się ona z oficera łącznikowego oraz kilku podoficerów sygnalistów i radiotelegrafistów. Zapewniała ona zdaniem Royal Navy sprawną łączność z jednostkami polskimi. Mając skompletowaną załogę okręt był gotów do akcji, chociaż na przeszkodzie stał jeszcze brak pełnego uzbrojenia. Postanowiono więc użyć "Orła" do działań na wodach przybrzeżnych. Okręt w charakterze eskortowca dwukrotnie przeprowadził statki handlowe na krótkich trasach pomiędzy portami brytyjskimi. Była to forma rejsów próbnych, podczas których załoga nabierała praktyki w działaniu w nowych warunkach, a ekipa łącznikowa "docierała" swą współpracę z Polakami.

Po świętach Bożego Narodzenia szef sztabu Drugiej Flotylli zaproponował kapitanowi Grudzińskiemu wyjście "Orła" na Morze Północne w charakterze eskorty konwoju. Propozycja została przyjęta i 29 grudnia "Orzeł" wraz z czterema niszczycielami brytyjskimi wyruszył z małym konwojem do Bergen. Rejs odbył się pomyślnie. Do połowy marca "Orzeł" odbył cztery patrole na wodach norweskich.

Na swój piąty patrol "Orzeł" wyszedł z Rosyth 3 kwietnia 1940 po południu. Przez ten i następne dwa dni okręt, płynąc przez rejon nie zagrożony przez nieprzyjaciela, szedł na powierzchni. Rejs przebiegał bez przeszkód. Dopiero 8 kwietnia oficer wachtowy dostrzegł na południu nikłą plamkę dymu. Natychmiast meldunek o tym przekazany został dowódcy. Odległość była zbyt wielka, aby rozpoznać przynależność statku. Kurs jednokominowego frachtowca był jednak podejrzany, gdyż szedł z południa od wybrzeży duńskich lub niemieckich. Dowódca "Orła" po wnikliwej obserwacji zauważył nazwę portu macierzystego: Hamburg i nazwę statku: "Rio de Janeiro". Wówczas na maszcie sygnałowym podniesiono flagi międzynarodowego kodu znaczące: "Zatrzymajcie natychmiast wasz statek, kapitan z papierami na okręt podwodny"[a]. Niemcy nie usłuchali rozkazu, zwiększając szybkość swojego statku. "Orzeł" także ruszył całą naprzód, dając serię ostrzegawczą z karabinu maszynowego. Niemcy zatrzymali statek i wkrótce na wodę spuszczono łódź, do której zeszły dwie osoby: wioślarz i prawdopodobnie kapitan statku z dokumentami. Ponieważ łódź stała w miejscu pomimo ruchu wioseł, na "Orle" zorientowano się, że jest to gra na zwłokę. Po jakimś czasie polski sygnalista zameldował o zbliżających się od brzegów Norwegii dwóch kutrach i motorówkach. W odpowiedzi kapitan Grudziński dał rozkaz wystrzelenia torpedy. Pierwsza torpeda chybiła. Po chwili odpalono drugą. Dalsze działania przerwał meldunek o zbliżającym się samolocie od strony lądu. Dowódca dał sygnał zanurzenia się na głębokość peryskopową. Storpedowany statek wprawdzie nieco się przechylił na burtę, ale nie zatonął. Wydano więc rozkaz przejścia w zanurzeniu po obwodzie koła, w którego środku znajdował się statek, na drugą jego stronę. Następnie odpalono torpedę. Po chwili głucha detonacja wstrząsnęła okrętem. Statek natychmiast przełamał się i zaczął tonąć. "Rio de Janeiro" okazał się transportowcem wojskowym, przewożącym oddziały do inwazji na Norwegię; jego zatopienie było pierwszym sygnałem ostrzegawczym o zamiarach Niemców, aczkolwiek niedocenionym przez aliantów[18].

Do połowy kwietnia "Orzeł" narażony był na ataki ze strony nieprzyjacielskich samolotów i trawlerów rybackich, przystosowanych do zwalczania okrętów podwodnych. 13 kwietnia okręt znalazł się w nowym sektorze, w pobliżu północnego wybrzeża Danii. 15 kwietnia załoga "Orła" przeżyła ponownie ciężkie chwile. W sektorze były trzy nieprzyjacielskie trawlery. "Orzeł", podchodząc na głębokość peryskopową, wynurzył się niespodziewanie na powierzchnię i przez chwilę nie mógł się zanurzyć. Później opadł dziobem i wskazówka manometru pokazywała szybko rosnącą głębokość aż do 105 metrów zanurzenia. Był to rekord głębokości "Orła", ustanowiony zresztą wskutek nieprzewidzianego zacięcia się odpowietrznika w zbiorniku szybkiego zanurzania. Dopiero po chwili udało się opanować sytuację. Okręt powrócił na głębokość 50 metrów, po czym ruszył naprzód. Dowódca dał rozkaz powrotu do bazy. 18 kwietnia rano „Orzeł” zbliżył się do wybrzeży Szkocji i przed południem zawinął do Rosyth[19].

Po krótkim, dziesięciodniowym postoju „Orzeł” wyszedł na kolejny patrol na Morze Północne, w kierunku wybrzeży norweskich. 11 maja powrócił do bazy. Tym razem postój był trochę dłuższy niż zazwyczaj, gdyż montowano i wypróbowywano zamki do dział, które, choć dawno zamówione w Szwecji, dopiero teraz nadeszły z fabryki broni Boforsa. Krótko przed wyjściem na kolejny patrol kapitan Grudziński napisał list, wyjaśniający autorstwo słynnej mapy odręcznej, zrobionej przez podporucznika Mokrskiego.

Tajemniczy koniec[edytuj | edytuj kod]

Jedno z ostatnich zdjęć "Orła"

23 maja 1940 o godzinie 11 wieczorem "Orzeł" wyszedł na kolejny patrol na Morze Północne. Niewiele jednak jest informacji o działaniach okrętu w czasie tego rejsu. Skierowany w rejon na zachód od wylotu Skagerraku – gdzieś pomiędzy wschodnim wybrzeżem Szkocji a południowym wybrzeżem Norwegii (bliżej tego ostatniego) – "Orzeł" prawdopodobnie znalazł się w wyznaczonym mu na patrol sektorze 25 maja. O dalszych losach okrętu nic nie wiadomo. W dniu 1 czerwca o godzinie 15.06 radiostacja bazy nadała rozkaz przejścia okrętu po zachodzie słońca do sąsiedniego sektora. 2 czerwca o godzinie 10.02 nadany został rozkaz, w którym "Orzeł" miał przydzielony od 4 czerwca nowy rejon patrolowania. Było to blisko wylotu Skagerraku na Morze Północne, w prostej linii o 120 mil morskich na południe od portu norweskiego Egersund i 70 mil na zachód od wybrzeża duńskiego, na wysokości Aalborg. Następnego dnia o godzinie 16.03 nadano z bazy Rosyth następny rozkaz dla "Orła", polecający 6 czerwca o godzinie 22.00 zakończyć patrol i obrać kurs powrotny do bazy. Termin przyjścia do Rosyth wyznaczono na dzień 8 czerwca rano. Okręt nie pojawił się jednak w wyznaczonym czasie, ani też nie nadał sygnału wyjaśniającego powstałe opóźnienie. W tym dniu o godzinie 12.12 w południe nadany został z Rosyth jeszcze jeden rozkaz z zapytaniem o aktualną pozycję "Orła". Rozkaz ten pozostał jednak, jak i wszystkie poprzednie, bez odpowiedzi[20].

Ostatecznie 11 czerwca, po trzech dniach od planowanego powrotu, Polska Marynarka Wojenna w Wielkiej Brytanii oficjalnie potwierdziła stratę okrętu poprzez podanie komunikatu o następującej treści:

Z powodu braku jakichkolwiek wiadomości i niepowrócenia z patrolu w określonym terminie – okręt podwodny Rzeczypospolitej Polskiej Orzeł uważać należy za stracony.

— kontradmirał Jerzy Świrski, szef Kierownictwa Marynarki Wojennej

Następnego dnia Brytyjczycy wystosowali do Polskiej Marynarki Wojennej list, w którym pochwalili i wysoko ocenili wojenną działalność "Orła", czym wyrazili swój żal dotyczący straty jednostki. Oto końcowy, podsumowujący fragment tego dokumentu:

Dzielność i wydajność, które towarzyszyły Orłowi przy wykonywaniu jego służby, zasługują na najwyższą pochwałę, a rola, jaka przypadła okrętowi, była bardzo wartościowym udziałem w wysiłku wojennym sprzymierzonych.

— wiceadmirał Max Horton, dowódca Floty Podwodnej Królewskiej Marynarki Wojennej

W związku z tym, że "Orzeł" ani razu nie potwierdził odebrania nowych rozkazów, można przypuszczać, iż zatonął pomiędzy 24 maja a 1 czerwca. Prawdopodobnie stało się to 25 maja, kiedy to brytyjskie stacje podsłuchowe usłyszały silny wybuch na 57° szerokości północnej i 3°40' długości wschodniej, czyli w rejonie, gdzie znajdował się okręt. Najbardziej prawdopodobne hipotezy na temat przyczyn tragedii są dwie: pierwsza mówi o tym, iż "Orzeł" wszedł na nowo postawione pole minowe, o którym nie zdążono go poinformować; druga zaś sugeruje, że okręt został zatopiony przez bombę lotniczą, gdyż w tym okresie, według przechwyconego przez Anglików komunikatu radiowego, niemiecki samolot zatopił na Morzu Północnym aliancki okręt podwodny. Inna ciekawa hipoteza mówi, że "Orzeł" został omyłkowo zatopiony przez aliancki (najprawdopodobniej holenderski) okręt podwodny, zaś incydent ten został zatuszowany przez władze brytyjskie z obawy przed reakcją polskich władz i żołnierzy[21]. Żadna z wymienionych hipotez nie została potwierdzona, ponieważ do tej pory wraku "Orła" nie odnaleziono.

Wersja o zatopieniu ORP Orzeł przez holenderski okręt podwodny 25 maja 1940 r. ok. godz. 23.00 pochodzi od członka załogi "Orła", mata Feliksa Prządaka, który nie wziął udziału w ostatnim patrolu. Została opublikowana przez miesięcznik Morze w 1965 r.[b]

Na podstawie dokumentu, jakim jest raport z patrolu brytyjskiego okrętu podwodnego HMS „Taku”, wiceadmirał Max Horton, ówczesny dowódca Floty Podwodnej Wielkiej Brytanii stwierdził, że ORP „Orzeł” zaginął dnia 1 czerwca 1940, prawdopodobnie wskutek ataku lotniczego.

Prowadzone trałowania przez ORP Heweliusz w 2006 i ostatecznie wyprawa "ORZEŁ BALEX METAL" na RV IMOR w lipcu i sierpniu 2008 wykluczyły zatonięcie "Orła" na niemieckim polu minowym 16B i 16A tj. pozycji 57°00′ N 03°40′ E wskazanej w raportach brytyjskich (zob. poszukiwania ORP "Orzeł").

Poszukiwania okrętu ORP "Orzeł"[edytuj | edytuj kod]

Poszukiwania okrętu prowadzone są od wielu lat. Prowadziły je zarówno okręty Marynarki Wojennej, jak i ekspedycje cywilne.

W lipcu 2008 r. odbyła się ekspedycja "Orzeł Balex Metal", jedna z największych ekspedycji poszukiwawczych w dziejach polskiej marynistyki. 27 lipca z portu gdyńskiego wypłynął statek badawczy – katamaran RV IMOR z robotem do prac podwodnych i 16-osobową załogą, złożoną z polskich fachowców i członków Morskiej Agencji Poszukiwawczej. Badacze mieli do dyspozycji jeden z najnowocześniejszych statków hydrograficznych w Europie[c]. Poszukiwania obejmowały obszar o wymiarach 20 na 15 mil morskich w okolicach cieśniny Skagerrak na Morzu Północnym, gdzie według jednej z hipotez prawdopodobnie zaginął ORP "Orzeł" na jednym z niemieckich pól minowych.

Raport Ekspedycji "Orzeł Balex Metal" z 7 sierpnia 2008 godz. 14.00 stwierdza, że na pozycji zatonięcia ORP Orzeł, przyjętej w raportach Admiralicji Brytyjskiej (57°00′ N 03°40′ E, tj. w rejonie dawnych niemieckich pól minowych 16B i 16A), nie odnaleziono wraku[d]. Poszukiwania wśród licznych wraków w domniemanym rejonie ostatniego patrolu ORP Orzeł również nie przyniosły rezultatu. 8 sierpnia 2008 roku akcję poszukiwawczą zakończono.

W lipcu 2010 ORP „Heweliusz” przeszukał na Morzu Północnym akwen około 250 km² miejsce przypuszczalnego zaginięcia ORP „Orzeł”, lecz „Orła” nie odnaleziono[22]

Kolejną próbę odnalezienia wraku okrętu podjęto na przełomie roku 2012/2013[23].

Pod koniec roku 2012 specjaliści z Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej razem z hydrografami brytyjskimi w ramach współpracy w obrębie NATO wyznaczyli na Morzu Północnym akweny, przez które mógł przepływać "Orzeł" w czasie swej ostatniej misji. Informacje zebrano z brytyjskiej bazy danych o wrakach.

Polski niszczyciel min ORP „Czajka” w czasie drogi powrotnej z Belfastu, gdzie pełnił służbę w zespole przeciwminowym NATO, dokonał oględzin jednego z wraków. Opuszczony został robot podwodny w celu sfilmowania wraku, który spoczywa na głębokości 70 m pomiędzy Wschodnim wybrzeżem Szkocji a Norwegią południową

Na Morze Północne wypłynął na początku czerwca 2013 okręt ratowniczy Polskiej Marynarki Wojennej ORP „Lech” z misją rozpoznania wraku. Na pokład zabrał hydrografów i nurków. Wrak miał być sfilmowany, dokładnie zmierzony i poddany szczegółowym oględzinom. Planowano, że gdyby okrętem spoczywający w Morzu Północnym był faktycznie ORP „Orzeł", stałby się on zaczątkiem kolekcji polskich wojskowych zabytków marynistycznych, którą zamierza stworzyć Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni.

Jak następnie poinformowała Marynarka Wojenna, analiza zebranych danych wykazała, iż nie jest to "Orzeł". Marynarka Wojenna nie zaprzestanie poszukiwania zaginionego okrętu[24], jednak obecnie nie ma alternatywnej hipotezy, gdzie należy to czynić[25]. Odkryty i zbadany wrak podczas ekspedycji ORP „Lech” w czerwcu 2013 to brytyjski okręt podwodny klasy J - HMS J6, omyłkowo zatopiony 15[26] października 1918 wskutek bratobójczego ognia ze statku-pułapki, szkunera HMS „Cymric”[27][28] na pozycji przybliżonej 54°59′N 1°00′E/54,983333 1,000000[29].

Załoga[edytuj | edytuj kod]

Kapitan Jan Grudziński

Zatonęli z okrętem

  • kmdr ppor. Jan Grudziński – dowódca
  • bosman Józef Adamowicz
  • podchorąży Edmund Brocki
  • bosman Jan Brzęczka
  • st. marynarz Franciszek Chojecki
  • mat Paweł Czopp,
  • bosman Wiktor Dąbrowski
  • chorąży mar. Wacław Foterek
  • st. marynarz Alojzy Gettka
  • bosman Paweł Giełdoń
  • mat Paweł Górny,
  • st. marynarz Henryk Grabowski
  • st. marynarz Roman Hagno
  • mat Wacław Halaczek
  • bosmanmat Wojciech Hetman,
  • st. marynarz Wiesław Jakubowski
  • mat Stefan Janaszak[30]
  • st. marynarz Józef Jarmuż
  • st. marynarz Roman Jasiński
  • bosman Aleksander Kamecki,
  • porucznik mar. Henryk Kamiński
  • mat Józef Kapuściński
  • bosmanmat Jan Kasprzak
  • marynarz Zbigniew Kawa
  • st. marynarz Józef Kłosowicz,
  • st.bosman Henryk Kotecki
  • bosman Julian Kozowy
  • st. marynarz Emil Krystek
  • st. marynarz Maksymilian Rudolf Kühn
  • bosmanmat Edmund Leśniak,
  • st. marynarz Kazimierz Mazurkiewicz
  • st. marynarz Mariusz Mączarski
  • por. mar. Marian Tadeusz Mokrski
  • st. marynarz Zdzisław Mońko
  • bosman Stanisław Mucha,
  • st. bosman Władysław Narkiewicz
  • st. marynarz Zygmunt Nowak
  • bosmanmat Jan Olejnik
  • st. marynarz Leonard Palowicz
  • kapitan mar. Andrzej Piasecki,
  • bosmanmat Teofil Piechota
  • bosman Jan Piegza
  • bosmanmat Teodor Pokrywka
  • marynarz Józef Prociuk
  • bosmanmat Bronisław Prokudowicz,
  • bosmanmat Tomasz Prządka
  • mat Henryk Rebizant
  • kapitan mar. Florian Roszak
  • bosman Stanisław Samotus
  • bosmanmat Julian Skarbek,
  • porucznik mar. Jerzy Sosnowski
  • bosmanmat Zygmunt Sosnowski
  • chorąży mar. Józef Stelmaszyk
  • bosmanmat Ignacy Świebocki
  • st. marynarz Jan Szal,
  • bosmanmat Wacław Szubert
  • bosmanmat Jan Torbus
  • marynarz Stanisław Uliczny
  • mat Zdzisław Wilwer
  • st. marynarz Piotr Jan Zydroń

Członkowie załogi nieuczestniczący w ostatnim rejsie

  • mat Jan Krawczyński
  • ppor. mar. Stanisław Pierzchlewski – zginął 8 października 1943 r. na polskim niszczycielu ORP Orkan
  • bosmat Władysław Oczkowski
  • bosmat Czesław Olesiński
  • mat Alojzy Grewka
  • st. marynarz Antoni Szymczak
  • bosmat Marek Oldakowski
  • mat Feliks Prządak – jako jedyny wrócił po wojnie do Polski (autor relacji o zatopieniu "Orła" dn. 25-05-1940)
  • Eryk Sopoćko – zginął 8 października 1943 na polskim niszczycielu ORP Orkan

Pozostali w Tallinnie

zdjęcia załogi

Dane taktyczno-techniczne[edytuj | edytuj kod]

  • Wyporność:
  • Wymiary:
    • długość: całkowita – 84 m, w linii wodnej – 83 m
    • szerokość: całkowita – 6,7 m, w linii wodnej – 6,57 m
    • zanurzenie – 4,17 m
    • wysokość od stępki do pomostu na śródokręciu – 6,35 m
  • Pojemność balastów i zbiorników:
    • Balast
      • I: 65 m³
      • II: 66 m³
      • III:64,5 m³
      • IV: 55 m³
      • V: 50,5 m³
    • Zbiorniki szybkiego zanurzenia
      • dziób: 4 m³
      • śródokręcie: 10 m³
    • Zbiorniki trymowe
      • dziób: 15 m³
      • rufa: 10,5 m³
    • Zbiorniki regulacyjne (prawy i lewy): 25 m³
    • Zbiorniki kompensacyjne (torpedowe):
      • dziób: 8 m³
      • rufa: 7,7 m³
    • Zbiorniki ropowe (wewnętrzne):
      • I: 35,8 m³
      • II: 6,7 m³
      • III: 6,1 m³
      • IV: 7,7 m³
      • V: 5,2 m³
      • VI: 7,5 m³
      • VII: 7,5 m³
    • Zbiornik oliwy świeżej: 10,3 m³
    • Zbiornik ściekowy (oliwy powrotnej): 3,1 m³
    • Zbiornik wody słodkiej: 6 m³
  • Napęd:
    • 2 silniki wysokoprężne typu 6QD42Sulzer o łącznej mocy 4740 KM; nr. fabryczne 480, 481 ("Orzeł")
    • 2 silniki elektryczne typu Brown Boveri o łącznej mocy 1100 KM. ("Orzeł")
    • 2 silniki Fabryka Silników w Żychlinie ("Sęp")
    • 2 baterie akumulatorów razem 200 ogniw produkcji Zakładów Akumulatorowych w Piastowie "ZAP".
  • Zapas paliwa:
  • Głębokość zanurzenia: kontraktowa 80 metrów, dopuszczalna 100 metrów, peryskopowa 10-12 m. czas zanurzania 50 sek.
  • Prędkość nawodna:
    • kontraktowa 20 węzłów
    • maksymalna na próbach 19,44 węzła
    • ekonomiczna 10 węzłów
  • Prędkość podwodna:
    • kontraktowa 9 węzłów
    • maksymalna na próbach 8,9 węzła
    • ekonomiczna 5 węzłów
  • Zasięg pływania:
    • nawodny – 7000 Mm przy prędkości 10 węzłów
    • podwodny – 100 Mm przy prędkości 5 węzłów.

Okręt w kulturze[edytuj | edytuj kod]

W 1958 powstał film wojenny Orzeł, przedstawiający losy załogi okrętu w reżyserii Leonarda Buczkowskiego[31]. W dniu 14 sierpnia 2012 roku Narodowy Bank Polski wprowadził do obiegu monetę z serii „Polskie Okręty” upamiętniającą okręt podwodny „Orzeł”, o nominale 2 zł wykonaną ze stopu Nordic Gold.

Inne okręty podwodne o tej nazwie[edytuj | edytuj kod]

Adnotacje[edytuj | edytuj kod]

  1. W obecnie obowiązującym (od 1 kwietnia 1969 roku; w 1940 obowiązywała wersja z 1927) MKS zbliżony sygnał to SN – zatrzymajcie natychmiast maszyny. Niczego nie wyrzucać za burtę, nie opuszczać łodzi, nie używać radiostacji. W przeciwnym przypadku otworzę ogień. (ang. You should stop immediately. Do not scuttle. Do not lower boats. Do not use the wireless. If you disobey I shall open fire on you.). W MKS z 1929 był sygnał OL - Zatrzymaj się w przeciwnym przypadku otworzę ogień. ang. Heave to or I will open fire on you. [za:] Excerpts from the International code of signals. For use in preparation for signaling requirements of the examination for licensed deck officers and the qualification as signalman in the merchant service. Great Britain. Board of Trade. New York: Cornell Maritime Press, 1942, s. 40. OCLC 2863966. (ang.)
  2. "relacja mata Feliksa Prządaka: (...) ORP "Orzeł" zginął dnia 25 maja 1940 roku około godziny 23.00 podczas wykonywania zadania bojowego w pobliżu Helgolandu. "Orzeł" należał wówczas do II flotylli okrętów podwodnych w Rosyth. "Orzeł" wyszedł na swój tragiczny patrol dnia 23 maja 1940 r. około godziny 18.00. Znajdowałem się wówczas w izbie chorych na bazie flotylli – HMS "Forth". Dnia 26 maja około godziny 7.00 do izby chorych przyszedł angielski marynarz. Przeprosił sanitariusza, podszedł do mnie i powiedział: "listen my dear friend, I have news for you". Zapytałem jakie to wiadomości. A on odpowiada, że mój okręt został zatopiony. Zerwałem się z łóżka, lecz Anglik powstrzymał mnie; prosząc o dyskrecję opowiedział mi, że jest radiotelegrafistą i w nocy pełnił służbę na HMS "Forth" (nr taktyczny A-187, baza okrętów podwodnych). Przed północą odebrał od holenderskiego okrętu radiogram, że salwą 4 torped zatopił niemiecki okręt podwodny. Oficer dyżurny, wiedząc, że "Orzeł" miał zmienić w tym sektorze okręt holenderski, kazał radiotelegrafiście nadać radiogram wzywający "Orła" do podania swoich znaków rozpoznawczych. Mój informator kilkakrotnie nadawał treść radiogramu. "Orzeł" jednak nie odpowiedział. Anglik, kiedy dowiedział się, że w izbie chorych leży polski marynarz, postanowił zaraz po zdaniu służby przyjść i podzielić się z nim smutną wiadomością. Prosił mnie raz jeszcze o dyskrecję, bo za przedwczesne ujawnienie tej wiadomości mógł zostać ukarany. Dodał jeszcze, że zatopienie "Orła" przez okręt sojuszniczy wywołało konsternację i zamieszanie. Z tego też względu zamiast o godzinie 24.00 zdał służbę dopiero rano. Przedstawił mi się – George Ritche i wyraził chęć zobaczenia się ze mną po wyzdrowieniu. Wiadomość o zniszczeniu "Orła" przygnębiła mnie. Straciłem najlepszych kolegów, z którymi związany byłem wspólną sprawą i ostatnią cząstkę Polski, jaką był dla mnie "Orzeł". Wraz z okrętem zginęło 61 Polaków i 3 Anglików. Po stracie "Orła" Admiralicja Brytyjska zmieniła taktykę przejść okrętów podwodnych na sektor i z powrotem oraz zmian na sektorach. Odtąd wszystko odbywało się tylko pod wodą. – za "Morze" nr 6/1965.
  3. pierwsze trałowanie fragmentu pola minowego 16B w poszukiwaniu ORP Orzeł prowadził ORP Heweliusz w 2006. mapa trałowania pola 16B i 16A – fragment przetrałowany przez ORP Heweliusz [dostęp 08-08-08]
  4. "Po kilkudniowych systematycznych poszukiwaniach przy użyciu najwyższej klasy sprzętu pomiarowego możemy więc jednoznacznie stwierdzić, że ORP Orzeł nie wszedł ani na pole minowe 16a ani na 16b, postawione w nocy z 17 na 18 i 19 na 20 maja 1940 roku. Tym samym nie ma go na pozycji wskazywanej przez Admiralicję Brytyjską 57º N, 003º 40’ E." [1] [dostęp 12-06-11]

Przypisy

  1. J. Pertek: Wielkie dni..., s.61.
  2. J. Pertek: Wielkie dni..., s.87.
  3. J. Pertek: Wielkie dni..., s.95.
  4. J. Pertek: Wielkie dni..., s.98.
  5. J. Pertek: Wielkie dni..., s.128.
  6. J. Pertek: Wielkie dni..., s.129.
  7. J. Pertek: Wielkie dni..., s.130.
  8. J. Pertek: Wielkie dni..., s.131.
  9. J. Pertek: Wielkie dni..., s.132.
  10. Magazyn Rzeczpospolitej. Militaria. "Orzeł" znów popłynie. Rzeczpospolita, 1998-08-27. [dostęp 28 lipca 2008].
  11. Анатолий Ефимович Тарас: Бегство "Орла" – подвиг или провокация? (ros.). Независимая газета, 2008-05-16. [dostęp 2 sierpnia 2008].
  12. Orzel’s Escape – Act of Bravery or Provocation? (ang.). [dostęp 28 lipca 2008].
  13. Orzeł-Zwischenfall (niem.). Wikipedia. [dostęp 28 lipca 2008].
  14. ORZEL NEWSPAPER HEADLINES (ang.). [dostęp 2 sierpnia 2008].
  15. J. Pertek: Wielkie dni..., s.134.
  16. J. Pertek: Wielkie dni..., s.136.
  17. J. Pertek: Wielkie dni..., s.137.
  18. J. Pertek: Wielkie dni..., s.234.
  19. J. Pertek: Wielkie dni..., s.239.
  20. J. Pertek: Wielkie dni..., s.240.
  21. S. Łaszkiewicz, s.33.
  22. NAVIGARE NECESSE EST (pol.). Marynarka Wojenna RP, 2010-08-24. [dostęp 2013-08-13].  Cytat: W drodze powrotnej ORP „Heweliusz” przeprowadził na Morzu Północnym sondaż hydrograficzny rejonów uznawanych za prawdopodobne miejsca zaginięcia polskiego okrętu podwodnego ORP „Orzeł”. 23 maja 1940 roku okręt ten wyszedł w swój ostatni patrol. W niewyjaśnionych dotąd okolicznościach nie powrócił z morza. Wraku nie odnaleziono. Przeszukano obszar około 250 kilometrów kwadratowych, praktycznie wykluczając ten rejon z przyszłych poszukiwań.
  23. To może być „Orzeł”, Krzysztof Kowalski, Rzeczpospolita, 04.06.2013
  24. EKSPEDYCJA ORP LECH ZAKOŃCZONA (pol.). Marynarka Wojenna RP, 2013-06-10. [dostęp 2013-06-14].  Cytat: Marynarka Wojenna nie poprzestanie w wysiłkach zmierzających do odnalezienia naszego legendarnego okrętu podwodnego, zaginionego w 1940 roku.
  25. Badany wrak na Morzu Północnym to nie jest ORP "Orzeł", Rzeczpospolita, 08.06.2013
  26. en:HMS J6
  27. Łukasz Zalesiński: Polacy odkryli brytyjski okręt (pol.). Polska Zbrojna, 2013-10-18.  Cytat: Szukali ORP „Orzeł”, odkryli inną wojenną tajemnicę. Wrak, który polscy marynarze z ORP „Lech” przebadali latem na Morzu Północnym, to brytyjski okręt podwodny J6 z czasów I wojny światowej. Brytyjczycy dotychczas nie wiedzieli, gdzie on się znajduje. Zebrane latem materiały Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej przekazało Brytyjczykom. Wczoraj do Gdyni przyjechał szef brytyjskiej hydrografii adm. Tom Karsten. Potwierdził, że wrak, który badali Polacy, to J6. ...
  28. en:Cymric (schooner)
  29. HMS J-6 [+1918] (ang.). wrecksite.eu. [dostęp 2013-10-23].
  30. Ekspedycja poszukiwawczo-naukowa wypłynęła z Gdyni, by odnaleźć wrak legendarnego ORP Orzeł (pol.). naszemiasto.pl. [dostęp 2012-03-11].
  31. Orzeł. www.filmweb.pl. [dostęp 2013-07-19].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Stanisław Biskupski: ORP Orzeł zaginął. Warszawa: Nasza Księgarnia, 1959.
  • Mariusz Borowiak: Mała flota bez mitów. Warszawa: Oficyna Wydawnicza Alma-Press, 2010. ISBN 978-83-7020-422-8.
  • Michael Gunton: Orzeł: Tajemnice okrętu podwodnego. Bellona, 2008. ISBN 978-83-11-11167-7.
  • Jerzy Lipiński: Druga wojna światowa na morzu. Gdańsk: Wydawnictwo Morskie, 1976.
  • Stefan Łaszkiewicz: Szum młodości. Gdańsk: Oficyna Wydawnicza Finna, 2008. ISBN 978-83-89929-01-3.
  • Jerzy Pertek: Dzieje ORP Orzeł. Gdynia: 1966.
  • Jerzy Pertek: Wielkie dni małej floty. Poznań: Wydawnictwo Poznańskie, 1976.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]