Operacja Vittles

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Pomnik poświęcony pamięci lotników, którzy zginęli w czasie blokady Berlina

Operacja Vittles – amerykański most powietrzny działający w czasie blokady Berlina od 26 czerwca 1948 do 30 września 1949; trwający w tym samym czasie brytyjski most powietrzny nosił nazwę operacja Plainfare. W ramach operacji Vittles wykonano 189 963 lotów, transportując przy tym 1.783.573 ton zaopatrzenia[1]. W operacji wzięło udział ok. 75 tys. osób cywilnych i żołnierzy, w wypadkach zginęło 31 lotników amerykańskich, a koszt amerykańskiej operacji wyniósł ponad 137 milionów dolarów[2] (ok. 1,23 mld USD według dzisiejszych cen[3]).

Tło historyczne[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Blokada Berlina.

Przyczyną blokady Berlina Zachodniego były m.in. obawy Związku Radzieckiego, że straci on kontrolę gospodarczą nad swoją częścią Niemiec. Blokada rozpoczęła się w nocy z 23 na 24 czerwca, kiedy to okupacyjne władze strefy radzieckiej zarządziły blokadę zachodnich sektorów Berlina oraz odcięły dostawy energii elektrycznej. Lądowe szlaki komunikacyjne wiodące przez radziecką strefę okupacyjną (amerykańskie, brytyjskie i francuskie sektory Berlina stanowiły enklawę na terytorium kontrolowanym przez ZSRR) zostały zablokowane, wobec czego USA i Wielka Brytania rozpoczęły tworzenie mostu powietrznego.

Blokada Berlina przyspieszyła proces podziału Niemiec na dwa kraje – Republiki Federalnej Niemiec i Niemieckiej Republiki Demokratycznej oraz utrwalenie prowizorycznego statusu enklawy Berlina Zachodniego.

Operacja Little Lift[edytuj | edytuj kod]

Pierwsza prowokacja ze strony ZSRR nastąpiła 31 marca 1948, gdy trzy amerykańskie transporty kolejowe zostały zatrzymane przez żołnierzy radzieckich. Gubernator wojskowy Berlina generał Lucius Clay rozkazał wstrzymać transport personelu wojskowego drogą kolejową i zmobilizował wszystkie dostępne samoloty transportowe C-47. Operacja Little Lift rozpoczęła się tuż przed północą 2 kwietnia, C-47 należące do 60 i 61 Grupy Transportowej (Troop Carrier Group) przewiozły do Berlina 300 ton zaopatrzenia wojskowego. Wszyscy piloci biorący udział w tej operacji byli ochotnikami. Przed przelotem głównej grupy samolotów wysłano kilka pustych C-47, aby sprawdzić intencje Rosjan, ta część operacji została nieoficjalnie nazwana Clay Pigeons (dosłownie „gliniane gołębie”, chodzi o gliniane cele w strzelectwie). Operacja Little Lift trwała ok. 10 dni[2].

Operacja Vittles[edytuj | edytuj kod]

Berlińczycy patrzący na lądujący na Tempelhof C-54

Początki operacji[edytuj | edytuj kod]

Według szacunkowych informacji w momencie wprowadzenia blokady Berlin Zachodni potrzebował prawie 1900 ton samej żywności dziennie, aby uchronić mieszkańców przed głodem, dodatkowo potrzebny był węgiel dla elektrowni oraz paliwa płynne. Tego typu operacja wymagała niespotykanej mobilizacji lotnictwa, wcześniej ostatnią tego typu udaną operacją było dostarczenie żywności dla głodującej ludności Holandii w 1945 (operacja „Manna”). Przebywający w Europie w momencie wprowadzenia blokady generał Albert Wedemeyer zasugerował, że most powietrzny do Berlina jest możliwy, ale tylko pod warunkiem, że jego koordynatorem zostanie William H. Tunner, który w czasie II wojny światowej zorganizował podobną operację, The Hump, w trakcie której w latach 1942-1945 przerzucono do Chin przez Himalaje 685.304 ton zaopatrzenia[4].

W momencie wprowadzenia blokady United States Air Force w Europie posiadało tylko 100 samolotów Douglas C-47[5], które mogły korzystać z trzech lotnisk – Gatow (w brytyjskim sektorze Berlina), Tempelhof (w sektorze amerykańskim) i Tegel w sektorze francuskim). Francuzi nie brali aktywnego udziału w mostach powietrznych, ale udostępnili swoje lotnisko do użytku USAF[2].

Pierwsze loty[edytuj | edytuj kod]

Pierwszym dowódcą operacji został mianowany przez Curtisa LeMaya generał Joseph Smith[6]. Dostępne C-47 nie były w stanie przetransportować wystarczającej ilości ładunku, Clay i LeMay zażądali od Pentagonu wszystkich dostępnych Douglas C-54 Skymaster. Pierwsze Skymastery dotarły do Niemiec 28 czerwca, a do końca następnego tygodnia do Europy przybyło następnych 500 samolotów. Do operacji dołączyła się także US Navy, przysyłając dwa dywizjony samolotów R5D (odmiany C-54). Most powietrzny początkowo znany był nieoficjalnie jako „LeMay Coal and Feed Delivery”, później otrzymał oficjalną nazwę Operation Vittles[2] (samo słowo vittles oznacza tyle co „wikt”).

W przemówieniu z 28 czerwca prezydent Harry Truman podkreślił, że alianci nie opuszczą Berlina Zachodniego i nie porzucą jego mieszkańców. Do Europy przybywały dodatkowe C-54 - 1 lipca stanowiły one większość samolotów biorących w operacji, latając do miasta 24 godziny na dobę. Transportowce lądowały w Berlinie co trzy minuty noc i dzień[2][6].

Czarny piątek[edytuj | edytuj kod]

W piątek 13 sierpnia Tunner, który objął dowództwo 28 lipca, udał się do Berlina w celu odznaczenia jednego z pilotów. Z powodu panującej w tym dniu mgły rozbiło się kilka samolotów i w powietrzu utworzył się „korek” kilkudziesięciu samolotów czekających na pozwolenia na lądowanie[6]. W celu uniknięcia tego typu wypadków w przyszłości Tunner wprowadził dwie zasady ruchu: wszyscy piloci - nawet w idealnych warunkach pogodowych i w ciągu dnia - muszą latać według przyrządów oraz każdy pilot mógł podejść do lądowania tylko raz – w przypadku nieudanego lądowania należało zawrócić z pełnym ładunkiem do bazy. Wkrótce dodał do tego jeszcze jedną zasadę: po wylądowaniu załoga nie mogła opuszczać samolotu w trakcie jego rozładowywania. Przy tak dopracowanym harmonogramie lotów, połączonym z dobrze zorganizowaną pracą rozładunkową na ziemi, samoloty spędzały najwyżej 25 minut na lotnisku w Berlinie Zachodnim[5][7]. Po wprowadzeniu zasad Tunnera samoloty zaczęły lądować co dwie minuty[6]

Tegel[edytuj | edytuj kod]

Początkowo używano tylko dwóch lotnisk – Tempelhof i Gatow, ale wkrótce okazało się, że potrzebne jest jeszcze jedno. Francuzi udostępnili leżące w ich strefie Tegel, ale zanim mogło ono przyjąć duże transportowce, musiano je rozbudować. W Berlinie Zachodnim nie było odpowiednich do tego ciężkich maszyn do robót ziemnych, a USAF nie posiadało odpowiednio dużych samolotów do ich transportu. Ostatecznie kilka z nich pocięto na mniejsze kawałki, przetransportowano je do Berlina na pokładach pięciu samolotów Fairchild C-82 Packet i zespawano je razem na miejscu. Prace w Tegel rozpoczęto 5 sierpnia 1948, a pierwszy C-54 wylądował tam trzy miesiące później[6]

Jednym z problemów stojących przed amerykańskimi załogami lądującymi na Tegel były dwa ponad 60-metrowe maszty radiowe stojące na początku drogi startowej. Wieże były własnością Rosjan, którzy odmówili ich demontażu czy przesunięcia. 16 grudnia 1948 na rozkaz dowodzącego francuską strefą generała Jeana Ganevala zostały one wysadzone. Kiedy przeciwko tej akcji gwałtownie zaprotestował jeden z radzieckich generałów, pytając Ganevala, jak mógł to zrobić, ten udzielił odpowiedzi, która przeszła do historii: „Très simple. Avec le dynamite!” („Bardzo prosto – przy pomocy dynamitu”)[4][8].

Korytarze powietrzne[edytuj | edytuj kod]

Schemat korytarzy powietrznych prowadzących do Berlina Zachodniego

Do Berlina Zachodniego prowadziły trzy korytarze powietrzne, każdy o szerokości 20 mil (32 km). Północny używany był w obu kierunkach przez samoloty brytyjskie. W dwóch pozostałych latały samoloty amerykańskie – w południowym na wschód, do Berlina, w środkowym na zachód, z Berlina. Amerykańscy piloci spotykali się z różnymi próbami przeszkadzania im ze strony wojsk radzieckich. Radzieckie samoloty myśliwskie przelatywały w pobliżu amerykańskich w niebezpiecznie małej odległości, często także strzelając tuż obok nich, także rosyjska artyleria przeciwlotnicza strzelała w bezpośredniej bliskości amerykańskich samolotów, były one też często oświetlane silnymi reflektorami. Łącznie zanotowano 733 przypadki tego typu[2][5].

Wielkanocna parada[edytuj | edytuj kod]

W miarę wzrostu doświadczenia lotników, obsługi naziemnej i doskonalenia się wszystkich procedur coraz bardziej wzrastała wydajność mostu powietrznego. W kwietniu 1949 w każdym dniu przewożono przeciętnie 6729 ton zaopatrzenia dziennie, co nie tylko zaspakajało wszystkie bieżące potrzeby, ale pozwalało na robienie zapasów. Na rozkaz generała Tunnera przygotowano operację Easter Parade (dosłownie – „Wielkanocna parada” – w ciągu jednego dnia zaplanowano przerzucenie do oblężonej enklawy 10 000 ton zaopatrzenia. W tajemnicy przygotowano specjalnie zmienione harmonogramy i duży zapas węgla (w tym dniu w celu ułatwienia rozładunku przewożono tylko węgiel). Na dzień operacji wybrano wielkanocną niedzielę – 16 kwietnia. W ciągu 24 godzin, od północy 15 kwietnia do północy 16 kwietnia, wykonano 1383 loty, dostarczając przy tym 12941 ton węgla. Poza propagandowym sukcesem operacja Easter Parade miała jeszcze dodatkowy wymiar – w wyniku zdobytych przy niej doświadczeń średnia dzienna przepustowość mostu powietrznego wzrosła do 8893 ton zaopatrzenia dziennie[5][6].

Operacja Little Vittles[edytuj | edytuj kod]

Porucznik Gail Halvorsen
Information icon.svg Osobny artykuł: Rosinenbomber.

Jedną z najbardziej znanych i rozpoznawanych postaci operacji stał się porucznik Gail S. Halvorsen. Z własnej inicjatywy, w czasie podchodzenia do lądowania, rozpoczął on wyrzucać z okien kokpitu różnego rodzaju słodycze na małych spadochronach. Po tym, jak opisano to w zachodnioberlińskich gazetach, zaczęli robić to także inni piloci, a wkrótce akcja została oficjalnie przejęta przez dowództwo mostu powietrznego jako operacja Little Vittles. Z całych Stanów Zjednoczonych nadsyłano łakocie i domowej roboty spadochrony do ich zrzucania, w trakcie trwania operacji zrzucono 23 tony słodyczy[5][9].

Przypisy

  1. Frank K. Benjamin: The Continued Evolution of the Air Mobility Command (ang.). US Army War Colledge, 2006-04-15. [dostęp 2010-10-05].
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 The Berlin Airlit (ang.). [dostęp 2010-10-05].
  3. Purchasing Power of Money in the United States from 1774 to 2009 (ang.). [dostęp 2010-10-05].
  4. 4,0 4,1 Frederick Taylor: The Berlin Wall. London: Bloomsbury Publishing/PRO, 2009. ISBN 978-1-4088-0256-4.
  5. 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 The Berlin Airlift (ang.). Centennial of Flight. [dostęp 2010-10-05].
  6. 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 The Berlin Airlift (ang.). The Spirit of Freedon. [dostęp 2010-08-23].
  7. Richard Rhodes: Dark sun. New York: Simon Schuster, 1995. ISBN 0-684-80400-X.
  8. Richard Reeves: Daring Young Men: The Heroism and Triumph of The Berlin Airlift-June 1948-May 1949. Simon Schuster. ISBN 1-4165-4119-5.
  9. The Candy Bomber (ang.). [dostęp 2010-10-05].

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]