To jest dobry artykuł

Pendolino

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Pendolino
Pendolino ED250 PKP Intercity
Pendolino ED250 PKP Intercity
Producent Włochy Fiat Ferroviaria
Francja Alstom
Lata budowy od 1974
Układ wagonów 3-11
Liczba miejsc siedzących 164-589
Napięcie zasilania 1,5 kV DC
3 kV DC
15 kV AC
25 kV AC
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
200-250 km/h
Portal Portal Transport szynowy

Pendolino (z wł. „wahadełko”) – rodzina włoskich elektrycznych zespołów trakcyjnych dużych prędkości o prędkościach maksymalnych od 200 do 250 km/h, w większości przypadków posiadających wychylne nadwozie. Początkowo produkowane przez Fiat Ferroviaria, a później przez Alstom, który przejął Fiat Ferroviaria.

Powstało ponad 370 jednostek, które są eksploatowane przez 11 przewoźników w Europie i Azji. Własne składy Pendolino posiada również PKP Intercity (seria ED250), które obsługuje nimi relacje łączące Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem i Wrocławiem.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

Pomysł wychylania nadwozia pociągu zaczął być popularny w latach 60. i 70. W tym czasie wielu przewoźników kolejowych, którym zaimponowały koleje dużych prędkości uruchomione we Francji (TGV) i w Japonii (Shinkansen), zastanawiało się nad rozwiązaniem technicznym, pozwalającym na zwiększenie prędkości podróżowania bez konieczności budowania dodatkowych specjalnie przystosowanych torowisk, tak jak robiły to wspomniane dwa kraje. Poprzez wychylanie nadwozia pociąg jest w stanie pokonywać z większą prędkością łuki zaprojektowane dla wolniejszych pociągów, bezpiecznie i nie powodując dyskomfortu pasażerów[1].

Prototyp[edytuj | edytuj kod]

ETR401

W 1974 roku, po wielu latach testów, prób i analiz, powstał pierwszy prototypowy elektryczny zespół trakcyjny z wychylnym nadwoziem[1]. Był to czteroczłonowy przegubowy pojazd oznaczony jako ETR401 o czole przypominającym dziób samolotu i zasilany napięciem 3000 V DC. Pojazd był przystosowany do prędkości 250 km/h, a podczas testów osiągnął prędkość 260 km/h[1][2][3].

Druga generacja[edytuj | edytuj kod]

ETR450

W 1985 roku Ferrovie dello Stato zamówiły 9-członowe EZT z wychylnym nadwoziem, których konstrukcja bazowała na ETR401[1]. Nowe pojazdy otrzymały oznaczenie ETR450, mogły rozwijać prędkość 250 km/h i do regularnej eksploatacji weszły w 1988 roku[1].

Trzecia generacja[edytuj | edytuj kod]

ETR470

W 1993 roku powstała szwajcarsko-włoska spółka Cisalpino, która zamówiła 9-członowe EZT z wychylnym nadwoziem przystosowane do pracy przy napięciu 3 kV DC (Włochy) oraz 15 kV AC (Szwajcaria i Niemcy)[1][4]. Stylistyka pojazdów została zaprojektowana od nowa przez włoskiego projektanta samochodów Giorgetto Giugiaro[1]. Pojazdy otrzymały oznaczenie ETR470 i rozpoczęły służbę w 1996 roku[1].

Równolegle trwały prace nad ETR460 dla Ferrovie dello Stato, różniącymi się od ETR470 brakiem możliwości zasilania napięciem 15 kV AC[1][3].

W następnych latach dla FS powstały jeszcze ETR460P – 9-członowe jednostki przystosowane do pracy pod napięciem 3 kV DC i 1,5 kV DC (południowa Francja) o zmniejszonej prędkości maksymalnej do 200 ko/h oraz ETR480 – 9-członowe jednostki zasilane napięciem 3 kV DC[1][2][3]. W 2006 roku część ETR800 dostosowano do pracy również pod napięciem 25 kV AC, po czym zmieniono im oznaczenie na ETR485[1].

Na bazie ETR460 i ETR470 powstało wiele eksportowych wersji Pendolino:

  • w 1999 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała szerokotorowa, 3-członowa wersja zasilana napięciem 3 kV DC, później przystosowana do pracy również pod napięciem 25 kV AC[2];
  • w 1999 roku dla kolei portugalskich – Comboios de Portugal – powstała szerokotorowa, 6-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC[2];
  • w 2000 roku dla kolei słoweńskich – Slovenske železnice – powstała 3-członowa wersja zasilana napięciem 3 kV DC[2];
  • w 2001 i 2004 roku dla kolei fińskich – Valtionrautatiet – powstała szerokotorowa 6-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC[2];
  • w 2004 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała normalnotorowa, 4-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC, pozbawiona mechanizmu wychylnego pudła[5][2];
  • w 2005 roku dla kolei czeskich – České dráhy – powstała 7-członowa wersja przystosowana do pracy pod napięciem 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC[2].

ICE T[edytuj | edytuj kod]

ICE T
 Osobny artykuł: ICE T.

W 1994 roku powstało konsorcjum złożone z niemieckiego Siemensa i Düwagu oraz włoskiego Fiata, którego zadaniem była budowa składu dla Deutsche Bahn, posiadającego mechanizm wychylnego nadwozia[6]. Tak powstał ICE T, którego wagony i wyposażenie elektryczne zostało wyprodukowane przez niemieckich producentów, a wózki i system przechyłu dostarczył Fiat[6].

Pendolino Britannico[edytuj | edytuj kod]

Pendolino Britannico

Ze względu na węższą skrajnię obowiązującą na torach w Wielkiej Brytanii i związane z nią ryzyko zahaczenia o przeszkody podczas przechyłu pudła, dla egzemplarzy zamówionych przez brytyjskiego przewoźnika Virgin Trains w 1998 roku konieczne było zaprojektowanie składów od nowa i wyposażenie w dodatkowy system TASS, który w razie konieczności ogranicza przechył pudła. Powstały w ten sposób jednostki 8- i 9-wagonowe oznaczone serią 390[7][8].

Czwarta generacja – Nowe Pendolino[edytuj | edytuj kod]

ETR610

W 2007 roku powstał CRH5, będący wersją przejściową pomiędzy Pendolino trzeciej i czwartej generacji, przy którego budowie zastosowano pewne uproszczenia, takie jak brak wychylnego pudła czy starsze technologie, jednakże posiada on wygląd Nowego Pendolino[9].

W 2008 roku zaprezentowano pierwszy skład czwartej generacji – Nowe Pendolino dla spółki Cisalpino, oznaczony jako ETR610, mogący rozwijać prędkość 250 km/h (prędkość konstrukcyjna 275 km/h[10]) oraz dostosowany do pracy pod napięciem 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC[2]. Nieco później rozpoczęto produkcję wersji pozbawionej możliwości pracy pod napięciem 15 kV AC, którą oznaczono jako ETR600[2].

Na bazie ETR600 i ETR610 powstało wiele eksportowych wersji Nowego Pendolino:

  • w 2008 roku dla kolei hiszpańskich – RENFE – powstała normalnotorowa, 4-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC, pozbawiona mechanizmu przechylnego pudła[2][7][11]
  • w 2010 dla kolei fińsko-rosyjskich – Karelian Trains – powstała szerokotorowa, 7-członowa wersja dostosowana do zasilani napięciem 3 kV DC i 25 kV AC[12][13]; wersja ta posiada wygląd czoła z poprzedniej generacji[12]
  • w 2013 dla PKP Intercity – normalnotorowa 7-członowa wersja pozbawiona mechanizmu wychylnego, ale z zachowanymi prędkościami maksymalnymi – eksploatacyjna 250 km/h i konstrukcyjna 275 km/h[14][10].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Typ Liczba
członów
Długość Rozstaw
szyn
Liczba miejsc Moc Prędkość
maksymalna
Przyspieszenie Maksymalny
kąt
przechyłu
Zasilanie
2 kl. 1 kl. biznes Handicap reverse 12px.svg Aiga restaurant 2.svg DC AC
1,5 kV 3 kV 15 kV 25 kV
Class 390 9 216,9 m 1435 mm 294 145 3 5100 kW 225 km/h 0,37 m/s² Nie Nie Nie Tak [8][15][16]
11 265,2 m 444 145 3 0,36 m/s²
CP 4000 6 1668 mm 205 96 220 km/h Nie Nie Nie Tak [7][11]
CRH5 8 211,5 m 1435 mm 622 5500 kW 250 km/h brak Nie Nie Nie Tak [17][18]
ČD 680 7 184,4 m 1435 mm 226 105 2 4000 kW 230 km/h 0,41 m/s² 7,5° Nie Tak Tak Tak [19][20]
ED250 7 187,4 m 1435 mm 355 45 2 5664 kW 250 km/h 0,49 m/s² brak Nie Tak Tak Tak [14][21][22]
ETR401 4 105,9 m 1435 mm 171 1800 kW 250 km/h 10° Nie Tak Nie Nie [1][2][3]
ETR450 9 233,9 m 1435 mm 264 126 5400 kW 250 km/h Nie Tak Nie Nie [1][2][3]
ETR460 9 236,6 m 1435 mm 341 139 23 5880 kW 250 km/h Nie Tak Nie Nie [1][2][3]
ETR460P 9 236,6 m 1435 mm 338 138 23 5880 kW 200 km/h Tak Tak Nie Nie [1][2][3]
ETR470 9 236,6 m 1435 mm 322 151 29 5880 kW 200 km/h Nie Tak Tak Nie [4][3]
ETR480 9 236,6 m 1435 mm 139 341 23 5880 kW 250 km/h Nie Tak Nie Nie [1][2][3]
ETR485 9 236,6 m 1435 mm 5880 kW 250 km/h Nie Tak Nie Tak [1][2][3]
ETR600 7 187,4 m 1435 mm 430 3 5500 kW 250 km/h Nie Tak Nie Tak [7][3]
ETR610 7 187,4 m 1435 mm 430 3 5500 kW 250 km/h Nie Tak Tak Tak [7][23][3]
Serie 490 3 1668 mm 49 111 1 220 km/h Nie Tak Nie Tak [24][2]
Serie 104 4 1435 mm 206 31 4000 kW 250 km/h brak Nie Nie Nie Tak [25][2][5]
Serie 114 4 107,9 m 1435 mm 236 1 250 km/h brak Nie Nie Nie Tak [2][26][7][11]
Sm3 6 159 m 1524 mm 260 40 7 2 4000 kW 220 km/h Nie Nie Nie Tak [27][2][28]
Sm6 7 184,8 m 1522 mm 342 2 5500 kW 220 km/h Nie Tak Nie Tak [29][30]
SŽ 310 3 1435 mm 134 30 2000 kW 200 km/h Nie Tak Nie Nie [31][2][32]

Eksploatacja[edytuj | edytuj kod]

     Państwa, które posiadają własne Pendolino

     Państwa, na terenie których jest lub było użytkowane Pendolino zagranicznych przewoźników

Państwo Przewoźnik Liczba Oznaczenie Liczba
członów
Wychylne
nadwozie
Prędkość
maksymalna
 Chiny Koleje chińskie 140 CRH5 8 Nie 250 [33]
 Czechy České dráhy 7 680 ČD 7 Tak 230 [34]
 Finlandia VR 18 Sm3 6 Tak 220 [2]
 Finlandia
 Rosja
Karelian Trains 4 Sm6 7 Tak 220 [12]
 Hiszpania RENFE 10 Serie 490 3 Tak 220 [2][35]
20 Serie 104 4 Nie 250 [25]
13 Serie 114 4 [2][26]
 Polska PKP Intercity 18 z 20 ED250 7 Nie 250 [36][37]
 Portugalia Comboios de Portugal 10 CP 4000 6 Tak 220 [2]
 Słowenia Slovenske železnice 3 SŽ 310 3 Tak 200 [31]
 Szwajcaria
 Włochy
Cisalpino 0[a] ETR470 9 Tak 200 [38]
0[a] ETR610 7 250 [38][7][39][40]
 Szwajcaria SBB-CFF-FFS 4[b] ETR470 9 Tak 200 [38]
8 z 19 ETR610 7 250 [38][7][39][40]
 Wielka Brytania Virgin Trains 21[c] Class 390 9 Tak 225 [15][8]
35 11
 Włochy Ferrovie dello Stato 15 ETR450 9 Tak 250 [1]
7 ETR460 9 [1]
3 ETR463 9 [1][2][3][41]
5 ETR470 9 200 [38]
10[d] ETR480 9 250 [1]
5 ETR485 9 [1][2]
12 ETR600 7 [3]
7 ETR610 7 [38][7]
  1. 1,0 1,1 Cisalpino zakończyło działalność w 2009 roku.
  2. Składy nie są użytkowane i mają zostać sprzedane.
  3. Jedna jednostka Class 390 uległa zniszczeniu w wypadku.
  4. 5 zespołów ETR480 przebudowano na ETR485.

Chiny[edytuj | edytuj kod]

CRH5, Koleje Chińskie

9 października 2004 roku Alstom podpisał umowę z Kolejami Chińskimi na dostawę 60 pociągów Pendolino, z których pierwsze 3 w całości powstały we Włoszech, kolejnych 6 wyprodukowano we Włoszech, ale złożono w Chinach, a pozostałe w całości zbudowano w Chinach przez Changchun Railway Vehicles Company. Pociągi te są pozbawione wychylnego pudła i otrzymały oznaczenie CRH5[42][7][18]. 23 września 2009 podpisano kolejną umowę już tylko z Changchun Railway Vehicles Company na dostawę kolejnych 30 sztuk CRH5[43], 13 października 2010 na kolejnych 20[44], a w kwietniu 2011 na następne 30 pojazdów tego typu[18].

Składy początkowo przeznaczono do obsługi linii PekinHarbin, a później również Pekin – Guangzhou oraz ShijiazhuangTaiyuan[18].


Czechy[edytuj | edytuj kod]

Seria 680, České dráhy

W sierpniu 1995 roku powołano do życia konsorcjum ČKD, MSV, Fiat Ferroviaria i Siemens, które do 2000 roku miało dostarczyć 10 sztuk 7-członowych Pendolino. Pod koniec 1998 roku ze względu na problemy ČKD i MSV zamówienie zostało zmniejszone do 7 sztuk. Pierwszy skład dostarczono w czerwcu 2003, a dostawy zakończono w listopadzie 2005[34].

17 listopada 2004 pierwsza jednostka podczas testów osiągnęła prędkość 237 km/h na linii kolejowej nr 250 pomiędzy miejscowościami Zaječí, a Rakvice. Pod koniec grudnia 2004 rozpoczęto eksploatację nadzorowaną na trasie PrahaDěčín. Pomiędzy lipcem a sierpniem 2005 czeskie Pendolino przetestowano na niemieckiej sieci kolejowej. Na austriackiej sieci kolejowej jednostki przetestowano na przełomie sierpnia i września 2005 oraz w drugim kwartale 2006 roku[34].

W listopadzie 2005 Pendolino zostało dopuszczone do ruchu w Czechach, w drugiej połowie 2006 roku w Austrii i na Słowacji, a pod koniec 2006 roku również w Niemczech[34].

Pod koniec grudnia 2005 rozpoczęto planową eksploatację na trasie Praha-HolešoviceOstrava. Podczas pierwszego pół roku eksploatacji dochodziło do licznych usterek i Pendolino były zastępowane przez klasyczne składy złożone z lokomotywy i wagonów, w związku z tymi usterkami przedstawiciele Alstoma dokonali pewnych modyfikacji w pociągach oraz ponownie przeszkolony został personel, dzięki czemu udało się wyeliminować występowanie problemów[34].

W grudniu 2006 rozpoczęto obsługę tras międzynarodowych składami Pendolino. Pociągi obsługiwały trasy z Pragi do Bratysławy, Wiednia i Żyliny. Wszystkie te połączenie były epizodyczne i ostatecznie z nich wszystkich zrezygnowano, koncentrując się na trasie Praga – Ostrawa[34][18][45].

Finlandia[edytuj | edytuj kod]

Sm3, VR

W 1992 roku fińskie koleje państwowe VR zamówiły 2 szerokotorowe pociągi Pendolino, które zostały zaprojektowane we włoskich zakładach Fiat Ferroviaria, a złożone w fińskich zakładach Otanmaki we współpracy z zakładami Transtech. Decyzja o montażu pociągów na miejscu podyktowana była chęcią lepszego przystosowania się do lokalnych wymogów i warunków klimatycznych[46][28].

Kolejne składy były produkowane już w Savigliano we Włoszech, a do Finlandii transportowano je drogą morską do portu w Turku. W 1997 roku zamówiono 8 jednostek, które dostarczono w latach 2000-2002. W 2002 zamówiono kolejnych 8, które przekazano w latach 2004-2006[46].

Składy zostały skierowane do obsługi zmodernizowanych linii kolejowych, pierwotnie z prędkością maksymalną 200 km/h, a później 220 km/h. Jeździły na trasach z Helsinek do innych miast Finlandii[28].

Pojazdy były krytykowane za dużą zawodność związaną z problemami technicznymi z wychylnym pudłem oraz sprzęgami[28]. Występowanie problemów było szczególnie nasilone zimą[47]. W sierpniu 2011 VR ogłosił, że Alstom przebuduje składy tak aby zwiększyć ich niezawodność podczas zimy. Połowę kosztów przebudowy ma pokryć Alstom[47].

Finlandia / Rosja[edytuj | edytuj kod]

Sm6, Karelian Trains

28 sierpnia 2007 Karelian Trains (spółka joint venture Kolei Rosyjskich i VR) zamówiła 4 szerokotorowe, 7-członowe pociągi Pendolino do obsługi trasy PetersburgHelsinki. Zamówienie przewiduje opcję domówienia dodatkowych 2 sztuk[48].

12 lutego 2010 pierwszy skład został zaprezentowany w Helsinkach. Pociągi otrzymały nazwę Allegro, są one dwusystemowe (3 kV DC i 25 kV AC) i dostosowane zarówno do rosyjskiego rozstawu szyn – 1524 mm, jak i fińskiego – 1520 mm[49]. Na początku października Allegro zostały zaprezentowany na Dworcu Fińskim w Petersburgu[30].

Po stronie fińskiej pociągi były testowane w lokomotywowni przy stacji Ilmala oraz na odcinku KeravaLahti, a po stronie rosyjskiej w okolicach Petersburga oraz na torze doświadczalnym w pobliżu Szczerbinki[30].

12 grudnia 2010 prezydent Finlandii Tarja Halonen i premier Rosji Władimir Putin zainaugurowali połączenie. Wprowadzenie Allegro na tej trasie oraz kontroli granicznej w trakcie jazdy pozwoliło skrócić czas przejazdu z 6 godzin do 3,5 godziny[50]. W 2011 roku z pociągów skorzystało 299 400 pasażerów, a w 2012 roku 354 100[51].

Hiszpania[edytuj | edytuj kod]

Seria 114, RENFE

W 1999 roku hiszpański narodowy przewoźnik RENFE zakupił 10 szerokotorowych Pendolino trzeciej generacji (seria 490), które zostały skierowane do obsługi połączeń Alaris łączących Madryt z Walencją, gdzie zastąpiły pociągi Talgo[11].

W 2005 roku RENFE zamówiło kolejne pociągi Pendolino trzeciej generacji, tym razem normalnotorowe i pozbawione systemu wychylnego pudła (seria 104). Zakupiono łącznie 20 sztuk, które skierowano do obsługi krótszych odcinków linii dużych prędkości[11].

W marcu 2006 przewoźnik podpisał umowę z konsorcjum Alstom – CAF na dostawę 30 składów 4-członowych czwartej generacji pozbawionych wychylnego pudła. Na początku 2008 roku zamówienie zostało zmniejszone do 13 sztuk ze względu na zwiększeniu ceny jednostkowej. Pociągi zostały dostarczone na przełomie 2009/2010 roku i od czerwca 2011 roku rozpoczęły regularne kursy z pasażerami. Skierowano je do obsługi połączeń Avant: MadrytValladolid oraz BarcelonaLleida[52][7].

Polska[edytuj | edytuj kod]

ED250, PKP Intercity
 Osobny artykuł: Alstom EMU250.

30 maja 2011 PKP Intercity podpisały z przedsiębiorstwem Alstom Transport kontrakt o wartości 665 milionów euro (2,64 mld zł) na: dostawę 20 7-członowych pociągów New Pendolino bez mechanizmu przechyłu nadwozia oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie, dedykowanego wyłącznie dla potrzeb utrzymania taboru kolei dużych prędkości. Podpisana umowa obejmuje także utrzymanie techniczne pociągów przez okres maksymalnie 17 lat[53]. Koszt dostawy samych pociągów to 400 mln euro[53], a pozostała suma ok. 265 milionów euro dotyczy budowy zaplecza technicznego i serwisu utrzymania przez 17 lat. W październiku 2012 francuskie przedsiębiorstwo Karmar rozpoczęło budowę zaplecza technicznego dla pociągów Pendolino na stacji postojowej Warszawa Grochów[54]. Budowę bazy zakończono w kwietniu 2014 i wtedy też wjechały do niej dostarczone do tego czasu Pendolino[55].

Od 16 listopada 2013 do 8 grudnia 2013 (w dni wolne) na Centralnej Magistrali Kolejowej trwały testy składów podczas których kilkukrotnie bito rekord prędkości Polski oraz przetestowano poprawność działania różnych systemów, w tym ETCS[56][57]. Podczas testów osiągnięto najwyższą prędkość w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie[10].

Do końca 2013 roku do Polski dotarły 4 pociągi[58]. 6 maja 2014 minął termin przekazania 8 pierwszych Pendolino, składy nie zostały jednak przekazane ze względu na problemy z otrzymaniem homologacji[59]. Ostatecznie 11 września pierwsze ze składów otrzymały świadectwo typu wydane przez Urząd Transportu Kolejowego[60]. We wrześniu 14 składów znajdowało się fizycznie w Polsce[61], a w połowie października pierwsze 2 składy zostały odebrane przez PKP IC[62]. Do dnia rozpoczęcia kursów z pasażerami (14 grudnia 2014) odebrano 15 składów[63].

14 grudnia 2014 pociągi Pendolino rozpoczęły kursowanie w ramach nowej kategorii pociągów Express InterCity Premium obsługującej relacje łączące Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem, i Wrocławiem. Maksymalna prędkość osiągana przez składy to 200 km/h[64].

Portugalia[edytuj | edytuj kod]

Seria 4000, Comboios de Portugal

W 1999 roku portugalski narodowy przewoźnik Comboios de Portugal zakupił 10 szerokotorowych, 6-członowych składów, które zostały wyprodukowane w portugalskiej fabryce Alstoma – Amadora[2]. Podczas testów Pendolino ustanowiło portugalski rekord prędkości – w pobliżu stacji Lisboa Oriente skład rozpędził się do 236,6 km/h[11].

Po dostarczeniu zostały skierowane do obsługi połączeń Alfa Pendular pomiędzy Bragą, Lizboną i Faro. Początkowo maksymalna rozwijana prędkość wynosiła 200 km/h, lecz później na niektórych fragmentach trasy podniesiono ją do 220 km/h[2][11].

Słowenia[edytuj | edytuj kod]

Seria 310, Slovenske železnice

W 2000 roku Koleje Słoweńskie ((słoweń.) Slovenske železnice) zakupiły 3 pojazdy wzorowane na włoskim ETR 470 w wersji 3-członowej. Pociągi są eksploatowane jako InterCitySlovenija i łączą stacje Ljubljana, Zidani Most, Celje, Maribor i Koper[2].

Do 2008 roku jedna para relacji Maribor – Ljubljana była wydłużana do Wenecji przez Monfalcone i Triest, jednakże słoweńskie Pendolino straciły dopuszczenie do włoskiej sieci kolejowej ze względu na brak ETCS poziomu 2[2].

Szwajcaria / Włochy[edytuj | edytuj kod]

ETR470, Cisalpino

W 1993 roki spółka joint venture kolei włoskich i szwajcarskich Cisalpino zamówiła 9 składów. Spółka otrzymała składy trzeciej generacji oznaczone jako ETR470[11].

Połączenia z udziałem ETR 470 uruchomiono we wrześniu 1996 na trasie MediolanZurychGenewa/Bazylea, natomiast od marca 1998 również Mediolan – Stuttgartu[3]. W 2006 roku po serii poważniejszych awarii oraz ze względu na częste spóźnienia Niemcy zakończyły współpracę z Cisalpino, a na trasie Stuttgart – Zurychem rozpoczęło kursowanie ICE T[11][3].

W marcu 2004 roku spółka zamówiła 14 składów czwartej generacji ETR610[23]. Ich eksploatację rozpoczęto na początku 2009 roku. Równolegle z wejściem nowych składów do służby doszło do rozpadu Cisalpino – cały tabor został przejęty przez szwajcarskie SBB-CFF-FFS i włoską Trenitalię[11].

Szwajcaria[edytuj | edytuj kod]

ETR610, SBB-CFF-FFS

Po rozpadzie Cisalpino SBB otrzymały 4 ETR470 i 7 ETR610 (część z nich nie była jeszcze dostarczona)[38].

W czerwcu 2012 koleje szwajcarskie zamówiły kolejnych 8 ETR610, pierwszy z tych składów opuścił fabrykę w Savigliano na początku czerwca 2014[23], a 7 sierpnia została uroczyście zaprezentowany[39].

W lutym 2015 SBB skorzystało z opcji na dodatkowe 4 ETR610, które miały by wejść do służby w grudniu 2016[40].

Wielka Brytania[edytuj | edytuj kod]

Seria 390, Virgin Trains
Wykolejenie z 23 stycznia 2007

W 1997 roku spółka Virgin Trains otrzymała 12-letnią koncesję na przewozy pasażerskie na linii West Coast Main Line łączącej stację Londyn Euston z Glasgow Central. Virgin do obsługi przewozów na tej linii zamówił 53 składy Pendolino specjalnie zaprojektowane pod kątem do brytyjskich wymogów, które zostały wyprodukowane przez konsorcjum przedsiębiorstw Alstom i Fiat. Zamówiono 34 składy 8-wagonowe i 19 składów 9-wagonowych[8].

W lutym 2001 pierwsze 2 jednostki były testowane na torze testowym Old Dalby w Wielkiej Brytanii, który został specjalnie z tego powodu wyremontowany. Pod koniec listopada te 2 jednostki przekazano przewoźnikowi. Pociągi zostały oficjalnie zaprezentowane w czerwcu 2002, a w połowie lipca miał miejsce inauguracyjny przejazd z pasażerami[8]. Pojazdy weszły do regularnej służby w 2003 roku[65] i skierowano je do obsługi połączeń z Londynu m.in. do Birmingham, Manchesteru, Liverpoolu i Glasgow z prędkością maksymalną 200 km/h (osiągniecie maksymalnej prędkości składów wynoszącej 225 km/h jest nie możliwe ze względu na brak ATP i ETCS na linii WCML)[8].

W październiku 2004 zakończono dostawy. Dzięki wprowadzeniu pociągów Pendolino do eksploatacji przewoźnik wycofał składy złożone z lokomotyw serii: 86, 87 i 90 prowadzące wagony Mk.2 i Mk.3 (składy te zostały przejęte od British Rail wraz z przejęciem połączeń na WCML i były użytkowane do końca 2004 roku). W 2004 roku i na początku 2005 roku wszystkie jednostki 8-wagonowe zostały wydłużone o 1 wagon[8][15].

23 stycznia 2007 jeden z pociągów brał udział w wypadku kolejowym w pobliżu Grayrigg w Kumbrii. W wypadku zginęła jedna osoba, a 22 zostały ranne. Richard Branson, szef Virgin Trains, w wypowiedzi dla BBC News ocenił, że tak niska liczba ofiar i rannych jest związana głównie z budową pociągu, którą porównał do budowy czołgu[66]. Raport, który ukazał się 4 września 2007 wskazał, że przyczyną wypadku było uszkodzenie zwrotnicy[67].

Na początku 2008 roku składy osiągnęły przebieg milion mil[65]. W drugiej połowie 2008 roku podpisano umowę na dostawę 4 dodatkowych składów 11-członowych oraz 62 wagonów do wydłużenia 31 jednostek 9-członowych do 11-członowych[68].

W 2014 przy okazji wydłużenia koncesji na przewozy na linii WCML Virgin zobowiązał się do przerobienia jednego wagony 1. klasy na 2. klasę w 21 składach[69].

Włochy[edytuj | edytuj kod]

ETR600, Ferrovie dello Stato

Na początku lat 70. we Włoszech rozpatrywano różne możliwości zwiększenia prędkości pociągów. Ostatecznie zdecydowano się na rozwój pociągów z wychylnym nadwoziem niewymagających budowy nowych linii kolejowych, ponieważ takie rozwiązanie było korzystniejsze finansowo. W 1975 roku Ferrovie dello Stato wprowadziło do eksploatacji pierwsze Pendolino – ETR401, które skierowano do obsługi linii RzymAnkona. W 1985 roku Włoskie Koleje Państwowe zamówiły 15 składów drugiej już generacji – ETR450, które do regularnej eksploatacji weszły w 1988 roku[28][1].

Pod koniec 1991 roku, po 14 latach budowy, ukończono pierwszą linię KDP we Włoszech – Direttisimę łączącą Florencję z Rzymem. Do jej obsługi skierowano Pendolino drugiej generacji, które mogło jeździć tutaj ze swoją maksymalną prędkością wynoszącą 250 km/h. Pociągi kursowały pod marką Eurostar Italia[28]. ETR450 był użytkowane do stycznia 2007[3].

W latach 1995-1997 Koleje Włoskie otrzymały 25 sztuk Pendolino 3. generacji: 7 ETR460, 3 ETR460P oraz 15 ETR480. Były to jednostki 9-członowe różniące się między sobą możliwościami zasilania. Zespoły ETR460P Politenesione (3 kV / 1,5 kV) skierowano do obsługi transgranicznej relacji MediolanLyon. W 2005 roku usługa ta została rozwiązana, jednostki pozbawiono możliwości zasilania prądem 1,5 kV oraz przenumerowano najpierw na serię ETR465, a potem ETR463[1][41].

W 2006 roku Trenitalia zamówiła 12 składów czwartej generacji – ETR600, które skierowano do obsługi połączeń marki Frecciargento[28].

Po zakończeniu działalności przez Cisalpino w 2009 roku Trenitalia otrzymała 5 sztuk ETR470 oraz 7 sztuk ETR610[38][11].

Jednostki jednostki ETR460-29 oraz ETR480-34 został skasowane w następstwie wypadków jakie przeszły[3].

Przypisy

  1. 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 1,17 1,18 1,19 1,20 1,21 1,22 1,23 Ryszard Rusak. Pociągi typu Pendolino. „Świat Kolei”. 4/2009, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  2. 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 2,15 2,16 2,17 2,18 2,19 2,20 2,21 2,22 2,23 2,24 2,25 2,26 2,27 2,28 2,29 2,30 2,31 Ryszard Rusak. Pociągi typu Pendolino (3). „Świat Kolei”. 6/2009, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  3. 3,00 3,01 3,02 3,03 3,04 3,05 3,06 3,07 3,08 3,09 3,10 3,11 3,12 3,13 3,14 3,15 3,16 3,17 Marek Graff. Włoskie linie i pociągi dużych prędkości. „Technika Transportu Szynowego”. 1-2/2011, s. 29-44. Emi-press. ISSN 1232-3829. 
  4. 4,0 4,1 Ryszard Rusak. Elektryczny zespół trakcyjny ETR470. „Świat Kolei”. 5/2009, s. 32-37. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  5. 5,0 5,1 Renfe orders Alaris variant (ang.). railwaygazette.com, 2001-07-01. [dostęp 2012-10-02].
  6. 6,0 6,1 Ryszard Rusak. Pociągi dużych prędkości w Niemczech (2). „Świat Kolei”. 12/2007, s. 32-35. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  7. 7,00 7,01 7,02 7,03 7,04 7,05 7,06 7,07 7,08 7,09 7,10 Ryszard Piech: Nowe Pendolino i CRH-5 (pol.). inforail.pl, 2008-04-08. [dostęp 2012-08-10].
  8. 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 Marek Graff. Pociągi Pendolino w Wielkiej Brytanii. „Świat Kolei”. 8/2007, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  9. Aktualny tabor KDP w Chinach (pol.). inforail.pl, 2010-12-14. [dostęp 2012-08-24].
  10. 10,0 10,1 10,2 Po co były te rekordy?. rynek-kolejowy.pl, 2013-12-01. [dostęp 2013-12-02].
  11. 11,00 11,01 11,02 11,03 11,04 11,05 11,06 11,07 11,08 11,09 11,10 Uwaga! Wjeżdża Pendolino! Część 2. (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-11-03. [dostęp 2013-11-15].
  12. 12,0 12,1 12,2 Ryszard Piech: Wdrażanie pociągów Allegro na trasie Helsinki – Petersburg (pol.). inforail.pl, 2010-06-08. [dostęp 2012-08-08].
  13. Helsinki-Saint-Petersburg Allegro, high speed Pendolino train, presented at Finland station in Saint-Petersburg (ang.). alstom.com, 2010-10-08. [dostęp 2012-08-24].
  14. 14,0 14,1 Zakup 20 pociągów zespołowych dużej prędkości współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach programu Infrastruktura i Środowisko. (pol.). intercity.pl, 2011-09-14. [dostęp 2012-09-04].
  15. 15,0 15,1 15,2 Virgin wydłuża swoje składy Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2011-12-01. [dostęp 2012-08-09].
  16. Pendolino trains – seating plan (ang.). virgintrains.co.uk. [dostęp 2012-08-26].
  17. Ryszard Piech: Aktualny tabor KDP w Chinach (pol.). inforail.pl, 2010-12-14. [dostęp 2012-08-31].
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 Uwaga! Wjeżdża Pendolino! Część 3. (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-11-03. [dostęp 2013-11-15].
  19. SC Pendolino (ang.). scpendolino.cz. [dostęp 2012-08-25].
  20. Ryszard Rusak. Pendolino ČD – niespełniona nadzieja. „Świat Kolei”. 2/2006, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  21. Wszystko co musisz wiedzieć o Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-12-13. [dostęp 2014-12-17].
  22. Express InterCity Premium (pol.). intercity.pl. [dostęp 2014-12-17].
  23. 23,0 23,1 23,2 Alstom przekaże Pendolino Szwajcarom (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-06-03. [dostęp 2014-06-03].
  24. Alaris Tilting Trains, Spain (ang.). railway-technology.com. [dostęp 2012-10-02].
  25. 25,0 25,1 Mike Bent. Hiszpańskie pociągi dużych prędkości. „Świat Kolei”. 3/2005, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  26. 26,0 26,1 The most modern fleet in Europe (ang.). railwaygazette.com, 2009-01-12. [dostęp 2012-08-10].
  27. Pendolino – the fastest train in Finland (ang.). vr.fi. [dostęp 2012-08-26]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-12-19)].
  28. 28,0 28,1 28,2 28,3 28,4 28,5 28,6 Uwaga! Wjeżdża Pendolino! Część 1. (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-11-02. [dostęp 2013-11-08].
  29. Allegro (fiń.). kareliantrains.fi. [dostęp 2012-08-26].
  30. 30,0 30,1 30,2 Marek Graff. Pendolino Allegro dla operatora Pociągi Karelii. „Świat Kolei”. 1/2011, s. 10-11. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  31. 31,0 31,1 Przemysław Jezierski: Słowenia – Pendolino do Lamusa (pol.). kurierkolejowy.eu, 2012-07-27. [dostęp 2012-08-08].
  32. Network statement of the Republic of Slovenia (ang.). slo-zeleznice.si, 2008-11. [dostęp 2015-02-18].
  33. 中国北车CRH5型动车获得北京市38.7亿元订单 (chiń.). jilin.mofcom.gov.cn, 2011-04-28. [dostęp 2012-08-10].
  34. 34,0 34,1 34,2 34,3 34,4 34,5 Marek Graff. Czeskie pociągi Pendolino. „Technika Transportu Szynowego”. 7-8/2008, s. 62-66. Emi-press. ISSN 1232-3829. 
  35. Alaris Tilting Trains, Spain (ang.). railwaygazette.com. [dostęp 2012-08-10].
  36. Karol Wach: PKP Intercity kupują Pendolino (pol.). inforail.pl, 2011-05-31. [dostęp 2012-07-20].
  37. Za dwa lata Pendolino będzie na siebie zarabiać? (pol.). inforail.pl, 2015-03-22. [dostęp 2015-03-24].
  38. 38,0 38,1 38,2 38,3 38,4 38,5 38,6 38,7 Ryszard Piech: Cisalpino do sprzedaży (pol.). inforail.pl, 2011-12-06. [dostęp 2012-08-09].
  39. 39,0 39,1 39,2 SBB to invest SFr 1.5bn in Ticino rail network (ang.). railjournal.com, 2014-08-08. [dostęp 2015-02-10].
  40. 40,0 40,1 40,2 More ETR 610 Pendolinos for SBB (ang.). railjournal.com, 2015-02-02. [dostęp 2015-02-10].
  41. 41,0 41,1 Marek Graff. Linia dużych prędkości Direttissima (Rzym - Florencja). „Świat Kolei”. 8/2014, s. 30-35. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  42. 法中企业握手互利共赢 (chiń.). news.xinhuanet.com. [dostęp 2013-07-07].
  43. 公司与北京铁路局签订了30列CRH5型动车组采购合同 (chiń.). cccar.com.cn. [dostęp 2013-07-07].
  44. 中国北车 签订总额达52亿元重大合同 (chiń.). news.xinmin.cn. [dostęp 2013-07-07].
  45. Pendolino przybliży Czechom Słowację (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-09-17. [dostęp 2014-09-18].
  46. 46,0 46,1 Transport projects in Finland (ang.). alstom.com, 2011-12-06. [dostęp 2014-12-20].
  47. 47,0 47,1 Alstom maksaa VR:lle kipurahaa Pendolinoista (fiń.). kauppalehti.fi, 2011-08-19. [dostęp 2014-12-20].
  48. Railway Gazette International: Karelian Trains awards Pendolino contract (ang.). 2007-09-05. [dostęp 22.01.2008].
  49. inforail.pl: Wdrażanie pociągów Allegro na trasie Helsinki – Petersburg (pol.). 2010-06-08. [dostęp 2013-07-06].
  50. Szybki pociąg połączył Helsinki i Petersburg (pol.). rmf24.pl, 2012-12-12. [dostęp 2013-07-07].
  51. inforail.pl: Coraz więcej pasażerów w Allegro (pol.). 2013-07-26. [dostęp 2013-07-31].
  52. Pendolino krótkodystansowe (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-12-27. [dostęp 2015-01-02].
  53. 53,0 53,1 Szybka kolej w Polsce: zobacz, jak będą wyglądać polskie Pendolino za 2,6 mld zł. forsal.pl, 2011-05-30. [dostęp 2011-08-25].
  54. Rozpoczęły się prace nad zapleczem technicznym dla Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2012-10-18. [dostęp 2013-07-06].
  55. Oto nowe centrum serwisowe Pendolino na Olszynce Grochowskiej w Warszawie (pol.). forsal.pl, 2014-04-09. [dostęp 2014-04-15].
  56. Pendolino osiągnęło na CMK 242 km/h (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-11-16. [dostęp 2013-11-18].
  57. Testy dynamiczne Pendolino zakończone. inforail.pl, 2013-12-09. [dostęp 2013-12-10].
  58. Wydarzenia 2013: Pendolino już w Polsce (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-12-31. [dostęp 2014-01-01].
  59. Rydzkowski: Odnoszę wrażenie, że PKP IC szuka haka na producenta Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-05-20. [dostęp 2014-05-24].
  60. Jest homologacja dla Pendolino (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-09-11. [dostęp 2014-09-11].
  61. Stan przygotowań do uruchomienia projektu Pendolino (pol.). inforail.pl, 2014-10-03. [dostęp 2014-10-03].
  62. Dwa pierwsze składy Pendolino odebrane przez PKP IC (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-10-17. [dostęp 2014-10-17].
  63. Rok 2014 na kolei: Pendolino, dworce, budowa PKM, ekspansja Cargo, dyskusja o PR-ach (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2014-12-31. [dostęp 2015-01-09].
  64. Pendolino już na torach. Wszedł w życie nowy rozkład jazdy (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-12-14. [dostęp 2014-12-14].
  65. 65,0 65,1 Londyn: Składy Pendolino Britanico należące do Virgin Trains osiągnęły przebieg milion mil (pol.). inforail.pl, 2008-01-10. [dostęp 2015-01-08].
  66. It is a very sad day – Branson. (ang.). news.bbc.co.uk, 2007-02-24. [dostęp 2015-01-08].
  67. Train crash points not inspected (ang.). news.bbc.co.uk, 2007-09-04. [dostęp 2015-01-08].
  68. Londyn: Kontrakt na dostawę dodatkowych wagonów Pendolino Britanico podpisany (pol.). inforail.pl, 2008-09-22. [dostęp 2015-01-08].
  69. Virgin awarded another extension to West Coast Main Line franchise as Essex Thameside award is further delayed (ang.). rail.co.uk, 2014-06-22. [dostęp 2015-01-08].