Pm36

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Pm36
Pm36-2 Poznań Główny
Pm36-2 Poznań Główny
Producent Polska Fablok Chrzanów
Lata budowy 1937
Układ osi 2'C1'
Masa służbowa Pm36-1: 95,4 t
Pm36-2: 92,7 t
Masa pustego parowozu Pm36-1: 87 t
Pm36-2: 84,3 t
Długość parowozu 14 843 mm
Długość z tendrem 23 800 mm
Wysokość 4 130 mm
Rozstaw osi skrajnych 11 750 mm
Moc znamionowa 1323 kW
Maksymalna
siła pociągowa
12 800 kG
Prędkość maksymalna Pm36-1:  140 km/h
Pm36-2:  130 km/h
Typ tendra 32D36
Ciśnienie w kotle 18 at/1,8MPa
Powierzchnia ogrzewalna kotła 198 m²
Powierzchnia przegrzewacza 71 m²
Powierzchnia rusztu 3,9 m²
Średnica cylindra 530 mm
Skok tłoka 700 mm
Średnica kół napędnych 2000 mm
Średnica kół tocznych Pm36-1:  1000 mm
Pm36-2:  1200 mm
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Portal Transport szynowy

Pm36parowóz pośpieszny polskiej konstrukcji z 1937 roku, o układzie osi 2'C1', zbudowany w liczbie dwóch egzemplarzy. Pierwszy, wyposażony w otulinę aerodynamiczną, został utracony podczas II wojny światowej. Drugi jest jeżdżącym eksponatem Muzeum Kolejnictwa, na co dzień stacjonującym w parowozowni Wolsztyn.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Projekt parowozu powstał w roku 1936 w biurze konstrukcyjnym Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce (Fablok), przy konsultacji z prof. Antonim Xiężopolskim. Głównym konstruktorem był prof. Kazimierz Zembrzuski. Lokomotywa była przewidziana jako parowóz pospieszny do ciągnięcia lekkich pociągów ekspresowych z dużą prędkością (do 120 km/h)[1]. W następnym roku wyprodukowano dla PKP doświadczalną serię dwóch maszyn, z czego pierwsza (Pm36-1, nr fabryczny 662), ukończona na początku 1937 roku, otrzymała wraz z tendrem otulinę aerodynamiczną, odsłaniająca jedynie koła napędowe, zaprojektowaną w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. Lokomotywa ta otrzymała złoty medal na Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu w roku 1937. Druga lokomotywa Pm36-2, ukończona w październiku 1937, była dla celów porównawczych pozbawiona otuliny. Lokomotywy nieco różniły się charakterystykami: Pm36-1 był cięższy o 2,7 t w stanie próżnym, lecz dzięki otulinie rozwijał prędkość o 20 km/h większą (140 km/h)[1]. Obydwie maszyny były wykorzystywane w ruchu planowym do prowadzenia pociągów pośpiesznych, w eksploatacji badawczej pod nadzorem Referatu Doświadczalnego Ministerstwa Komunikacji. Dalszej serii nie budowano, gdyż charakterystyki parowozów, służących do prowadzenia lekkich ekspresów, nie do końca odpowiadały potrzebom przewozowym PKP[1].

W czasie II wojny światowej oba parowozy zostały przejęte przez władze niemieckie i były nadal wykorzystywane. Parowóz Pm36-1 został utracony, lecz okoliczności zakończenia jego eksploatacji nie zostały dokładnie ustalone. Parowóz został wcielony do kolei niemieckich DRG pod numerem 18 601. Początkowo pracował w dalszym ciągu na terenie dawnej warszawskiej dyrekcji kolei[1]. Według niektórych źródeł, w październiku 1942 został uszkodzony – doszło do wytopienia korków łatwotopliwych i wyżarzenia skrzyni ogniowej, po czym został odesłany do Niemiec[2]. został on przekazany ośrodkowi badawczemu niemieckich kolei LVA Grünewald, gdzie przeprowadzano jego badania i służył jako parowóz kompresyjny (hamulcowy) przy badaniach innych pojazdów[1]. W międzyczasie zdjęto z niego otulinę aerodynamiczną. Według niektórych źródeł został złomowany w czasie wojny[2], zaś według źródeł niemieckich w 1945 roku został zdobyty przez wojska radzieckie i odesłany do ZSRR, gdzie miał zostać złomowany w 1952 roku[1].

Pm36-2 podczas kampanii wrześniowej znalazł się na wschodzie kraju, po czym został wcielony do kolei radzieckich, jeżdżąc na torze standardowej szerokości w rejonie Lwowa. Po ataku na ZSRR w 1941 roku został zdobyty przez Niemców. W 1944 roku został wyewakuowany do Austrii, skąd w 1947 roku wrócił do kraju[1]. Po ponownym wejściu na inwentarz PKP otrzymał on numer Pm36-1 jako jedyna istniejąca lokomotywa serii. Pracował na liniach PKP w poznańskiej dyrekcji kolei, używany do pracy podrzędnej – ciągnięcia lekkich pociągów osobowych[1]. W 1966 roku został wycofany z eksploatacji, a 19 czerwca 1970 skreślony z inwentarza PKP[3]. Został następnie odstawiony w Tarnowskich Górach, a w 1973 roku jako nieczynny eksponat przekazany do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, które jest jego właścicielem[3].

W roku 1995, w związku z rocznicą 150-lecia kolei na ziemiach polskich, parowóz został wyremontowany w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Pile i przywrócony do ruchu. Numer inwentarzowy zmieniono mu przy tym symbolicznie na dawny Pm36-2[1]. Stacjonuje obecnie w parowozowni Wolsztyn, gdzie jest używany do prowadzenia pociągów z turystami oraz niekiedy do obsługi regularnych połączeń. W kwietniu 2012 roku parowóz został wycofany z eksploatacji, w oczekiwaniu na kolejną naprawę[3].

Pm36-2 znany jest również pod nazwą Piękna Helena[1]. Tablice z „imieniem” Piękna Helena są dwujęzyczne umieszczone na wiatrownicach, lewa angielska, prawa polska.

Właściwości trakcyjne[edytuj | edytuj kod]

Maksymalna siła pociągowa maszyny jest ograniczona jej przyczepnością i wynosi 12800 kG (125,5 kN). Pm36 opalany lepszym gatunkiem węgla mógł ciągnąć 4-osiowe wagony osobowe o masie 665 ton z prędkością 100 km/h lub 975 t – 90 km/h. Współczesny rekord prędkości Pm36-2 Piękna Helena to 138 km/h ustanowiony 19 stycznia 2003 roku na szlaku z Leszna do Poznania.

Dane techniczne[edytuj | edytuj kod]

Tender 32D36:

  • liczba osi: 4
  • masa tendra:
    • próżnego: 31,5 t (do Pm36-1); 32,9 t (do Pm 36-2)
    • służbowa: 70,5 t (do Pm36-1); 72,9 t (do Pm 36-2).
  • pojemność tendra:
    • wody: 32 m³
    • węgla: 9,0 t

Galeria[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 B. Pokropiński, Parowozy..., ss. 112-114.
  2. 2,0 2,1 Bogdan Pokropiński: Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej dla PKP i przemysłu. Warszawa: WKiŁ, 1987, ISBN 83-206-0483-4, s. 42
  3. 3,0 3,1 3,2 Tomisław Czarnecki, Pm36-1 w serwisie Wciąż pod parą [dostęp 2012-06-13]

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Bogdan Pokropiński, Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej. Warszawa: WKiŁ 2007. ISBN 978-83-206-1617-0.
  • J. Fijałkowski i W. Kowalewski, Charakterystyki Normalnotorowych Pojazdów Trakcyjnych, Wydawnictwa Komunikacyjne 1959.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]