Polskie pociągi pancerne

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Polski typowy wagon artyleryjski z 1939 roku. Wagonów tego typu używano w polskich pociągach Śmiały i Piłsudczyk

Polskie pociągi pancerne – rodzaj polskiej broni pancernej, głównie w okresie II RP (ale stosowanej także w pierwszych latach Polski Ludowej).

Pociągi pancerne w większości wywodzące się ze składów z okresu pierwszej wojny światowej, zmodernizowano w okresie międzywojennym. Brały one udział we wszystkich znaczących konfliktach II Rzeczypospolitej – w powstaniu wielkopolskim, wojnie z Ukraińcami, wojnie z bolszewikami i trzecim powstaniu śląskim. Kilkanaście pociągów pancernych uczestniczyło w kampanii wrześniowej. Były też wykorzystywane przez Polskie Siły Zbrojne na Zachodzie oraz we wczesnym okresie powojennym (przez Służbę Ochrony Kolei i ludowe Wojsko Polskie).

Powstanie styczniowe[edytuj | edytuj kod]

W niektórych polskich źródłach znajduje się stwierdzenie, że pierwszy pociąg pancerny na ziemiach polskich wykorzystano podczas bitwy w Sosnowcu w powstaniu styczniowym. Wagony „opancerzono” podkładami kolejowymi i powycinano otwory strzelnicze. Pociąg nie wziął udziału w bezpośredniej walce, służąc jedynie jako środek transportu na miejsce walki[1]. Stefan Kieniewicz w 1964 roku ostro skrytykował nazywanie tego incydentu wykorzystaniem pociągu pancernego w walce:

Quote-alpha.png
I wreszcie na zakończenie niniejszego głosu gorący apel do pisarzy powieści historycznych, których interesuje problematyka powstania styczniowego: piszcie o nim jak najwięcej, ale róbcie to bez przesady, trzymając się w miarę możliwości prawdy historycznej o tych wielkich wydarzeniach. A już najmocniej należy wystrzegać się pisania różnego rodzaju głupstw. Pozwolę sobie przytoczyć jeden „kwiatek” z tej łączki: oto z dodatku do Żołnierza Polskiego poświęconego setnej rocznicy powstania 1863 r, ze zdumieniem dowiedziałem się, że w znanej potyczce w Sosnowcu po raz pierwszy w historii wojskowości użyto taktycznie pociągu pancernego. Co za nonsens! Przecież partyzanci zatrzymali pociąg kilometr przed stacją, wysiedli zeń, najnormalniej w świecie sformowali tyralierę i ruszyli w stronę osady. Tak więc była to najzwyklejsza potyczka, jakich setki miały miejsce w powstaniu. A niestety, podobne, bardzo szkodliwe dla czytelnika potknięcia zdarzają się nie tylko mało znanym redaktorom[2].

Pierwsza wojna światowa[edytuj | edytuj kod]

Pociąg pancerny Dywizji Syberyjskiej mjr. W. Czumy, 1918

Pod koniec pierwszej wojny światowej pierwsze pociągi pancerne znalazły się w składzie polskich formacji wojskowych na Wschodzie[3]. Jednostki te przygotowały kilkusetosobową kadrę i dysponowały sześcioma improwizowanymi pociągami pancernymi i jednym zdobycznym)[4]:

Typowy austriacki wagon artyleryjski z 1915 pociągu typu V. Zdobyte wagony tego typu były używane w polskich pociągach: Śmiały i Piłsudczyk w 1920 roku oraz Śmierć w 1939 roku

Początki organizacji wojsk kolejowych[edytuj | edytuj kod]

W latach 1918–1919 na terenie powstającego państwa polskiego znajdowali się tylko nieliczni żołnierze doświadczeni w obsłudze tego rodzaju broni[4]. Problem były także braki w sprzęcie; znacząca jego część została pozyskana 28 października 1918, gdy oddział POW rozbroił austriacki 3 Dywizjon Pancerny, albo pochodziła z austriackich składów w Rzeszowie i Nowym Sączu. Pociągi pancerne początkowo budowano i naprawiano w Krakowie (Kierownictwo Budowy Pociągów Pancernych nr 2), Nowym Sączu (Warsztaty Kolejowe), Lwowie (Główne Warsztaty Kolejowe) i Warszawie, a w mniejszym stopniu – w Wilnie i Stanisławowie[6]. Wiele z tych pierwszych pociągów (oficjalnie nazywanych „improwizowanymi”) miało znaczące braki w uzbrojeniu i opancerzeniu; do opancerzenia wykorzystywano metalowe bramy, beton i worki z piaskiem; żołnierze nazywali je „ruchomymi okopami”[7].

Produkcja:

W latach 1918–1920 w różnych zakładach wyprodukowano około 90 pociągów pancernych, budując lub opancerzając lokomotywy i kilkaset wagonów[12]. Ustalenie dokładnej liczby jest trudne; żywot niektórych składów był bardzo krótki; składy często łączono, pozostawiając nazwę jednego z nich[12]. Dodatkowo sytuację komplikuje wykorzystywanie pociągów zdobycznych.

Walki o granice[edytuj | edytuj kod]

Powstanie wielkopolskie[edytuj | edytuj kod]

W powstaniu wielkopolskim brały udział pociągi pancerne „Wawel”, „Poznańczyk”[13], „Rzepicha”, „Danuta” i „Goplana”[14].

Wojna polsko-ukraińska[edytuj | edytuj kod]

W wojnie z Ukraińcami walczyły następujące pociągi pancerne:

Wojna polsko-bolszewicka[edytuj | edytuj kod]

Parowóz pancerny z 1920 roku pociągu Bartosz Głowacki
Pociąg pancerny Boruta i jego załoga pod Rawą Ruską, 1919 rok

Nie jest znana dokładna liczba pociągów pancernych, które walczyły na wojnie z bolszewikami. Dotychczas ustalono nazwy 50 pociągów pancernych. Na skutek strat w akcji gotowa do użycia liczba pociągów przez większość wojny wynosiła poniżej dwudziestu[12]. 1 grudnia 1920 roku w skład wojsk kolejowych wchodziło 26 pociągów pancernych:

Nr 1 „Piłsudczyk”
Nr 2 „Śmiały” eks-„Piłsudczyk”
Nr 3 „Podpułkownik Lis-Kula” eks-„Pepetrójka” eks-P.P. 3; ex „Lwowianin”
Nr 4 „Hallerczyk”
Nr 5 „Stefan Batory”
Nr 6 „Generał Iwaszkiewicz”
Nr 7 „Chrobry”
Nr 8 „Wilk” eks-„Rozwadowczyk”
Nr 9 „Danuta”
Nr 10 „Pionier”
Nr 11 „Poznańczyk”
Nr 12 „Kaniów II”
Nr 13 „Boruta”, rozbity, zastąpiony składem „Boruciątko”, po tego z kolei rozbiciu trzeci skład o Nr 13 nosił nazwę Zawisza Czarny[12]
Nr 14 „Zagończyk” eks-„Orzeł Biały”
Nr 15 „Paderewski” eks-„Generał Żeligowski” eks-„Paderewski”
Nr 16 „Mściciel”
Nr 17 „Reduta Ordona”
Nr 18 „Huragan”
Nr 19 „Podhalanin”
Nr 20 „Bartosz Głowacki”
Nr 21 „Pierwszy Marszałek” eks-„Strzelec Kresowy”
Nr 22 „Groźny”
Nr 23 „Śmierć” eks-„Pogoń” eks-„Śmierć”
Nr 24 „Śmigły”
Nr 25 „Stefan Czarniecki”
Nr 26 „Generał Sosnkowski”

Pozostałe pociągi pancerne:

„Boruta”[12] (utracony 25 lipca 1920 pod Kuźnicą)
„Boruciątko” (utworzony po rozbiciu Boruty[12]; utracony w 1920)
„Generał Dąbrowski” eks-„Grot” (zniszczony 5 lipca 1920 pod Równem)
„Generał Dowbor” eks-„Krechowiak” (6 czerwca 1920 pod Wczerajsze)
„Generał Konarzewski” (utracony 9 lipca 1920 pod Bobruskiem)
„Generał Listowski” eks-„Postrach” (zniszczony 2 sierpnia 1920 pod Terespolem)
„Generał Sikorski” (utracony 26 czerwca 1920 pod Słowiecznem)
„Gromobój”
„Groźny Szeroki” (utracony na Ukrainie wiosną 1920)
„Kaniów II”
„Piłsudczyk Szeroki” (utracony 19 lipca 1920 pod Baranowiczami)
„Pionier Szeroki” (utracony 17 czerwca 1920)
„Saper”
„Smok”
„Śmiały Szeroki” (zlikwidowany 2 kwietnia 1920, komendant – por. Kazimierz Bogucki[a])
„Zagończyk” (zlikwidowany we wrześniu 1920)

III powstanie śląskie[edytuj | edytuj kod]

W czerwcu 1921, w czasie III powstania śląskiego, oddziały powstańcze dysponowały szesnastoma pociągami pancernymi, zorganizowanymi w cztery grupy, każda w składzie dwóch dywizjonów po dwa pociągi. Cztery z tych szesnastu pociągów nie nadawały się do akcji z powodu usterek. Przy Naczelnym Dowództwie Wojsk Powstańczych funkcjonował Inspektorat Pociągów Pancernych. Przeciętny pociąg miał dwa działa, kilkanaście karabinów i oddział szturmowy[11].

I Dywizjon
Nr 1 „Korfanty”
Nr 2 „Nowina-Doliwa”
IV Dywizjon
Nr 7 „Bajończyk”
Nr 8 „Górnik”
VII Dywizjon
Nr 14 „Zygmunt Powstaniec”
Nr 15 „Tadek Ślązak”
II Dywizjon
Nr 3 „Piorun”
Nr 4 „Naprzód”
V Dywizjon
Nr 9 „Lubieniec”
Nr 10 „Ludyga”
VIII Dywizjon
Nr 11 Lew
Nr 16 Testart (Piast)
III Dywizjon
Nr 5 „Powstaniec”
Nr 6 „Ślązak”
VI Dywizjon
Nr 12 „Pantera”
Nr 13 „Nowak” (Nowak II)
Pozostałe pociągi pancerne:
„Kabicz” (wąskotorowy)
„Ułan”

Okres międzywojenny[edytuj | edytuj kod]

Pociąg pancerny Danuta z 1939 roku.
Kolejno od lewej: wagon artyleryjski, wagon szturmowy, parowóz pancerny, wagon artyleryjski.
Na zdjęciu brak platform kolejowych i drezyn
Wagon ze składu pociągu pancernego „Poznańczyk”
Mapa lokalizacyjna Polski
Niepołomice (2DPP)
Niepołomice (2DPP)
Jabłonna/Legionowo (1DPP)
Jabłonna/Legionowo (1DPP)
Geographylogo.svg
Lokalizacja 1 i 2 Dywizjonu Pociągów Pancernych

W połowie 1921 zarządzono likwidację dwunastu pociągów. Pozostałe dokompletowano i ujednolicono uzbrojenie. W służbie postanowiono zatrzymać 12 pociągów:

Z tych dwunastu pociągów utworzono sześć dywizjonów, które włączono w skład pułków saperów kolejowych (element wojsk inżynieryjnych). Istniały trzy pułki saperów kolejowych (1 Pułk Saperów Kolejowych w Krakowie; 2 Pułk Saperów Kolejowych w Jabłonnie/Legionowie, 3 Pułk Saperów Kolejowych w Poznaniu). 17 października 1923 roku Oddział I Sztabu Generalnego wydał rozkaz przeniesienia pociągów pancernych na stopę pokojową. Miejscem demobilizacji były pułki saperów kolejowych w Krakowie, Jabłonnie i Poznaniu. Wielu żołnierzy zdemobilizowano, znaczną część sprzętu uznano za przestarzały i poddano rozbiórce[15]. W 1924 roku 3 Pułk rozformowano[16]; w tym roku rozformowano także dywizjony pociągów pancernych, a ich sprzęt zdeponowano jako zapas mobilizacyjny. W celach szkoleniowych sformowano w 1924 roku Dywizjon Ćwiczebny Pociągów Pancernych (jako 4 Batalion przy 2 Pułku Saperów Kolejowych w Jabłonnie/Legionowie) w składzie:

Zimą 1924 roku rozpoczęły się pierwsze kursy w Dywizjonie Ćwiczebnym; do jesieni 1927 roku przeszkolono ponad 2000 oficerów i żołnierzy. W styczniu 1925 roku pododdział ten przemianowano na Dywizjon Szkolny Pociągów Pancernych. W październiku 1927 roku Dywizjon Szkolny zmienił nazwę na 1 Dywizjon Pociągów Pancernych. 17 kwietnia 1928 roku na bazie 1 Pułku Saperów Kolejowych sformowano 2 Dywizjon Pociągów Pancernych w Niepołomicach. Każdemu dywizjonowi przydzielono 6 pociągów. W skład każdego dywizjony wchodziły: dowództwo, szkolny pociąg pancerny, kadrowy pociąg pancerny, plutony: ogniowy, motorowy, wypadowy minersko-saperski, łączności, gospodarczy, kompania drezyn, kwatermistrzostwo, park pancerny i warsztaty[17]. W maju 1929 roku nastąpiła radykalna reorganizacja wojsk inżynieryjnych; obydwa pułki saperów kolejowych przemianowano na bataliony mostów kolejowych. W 1936 roku armia dysponowała 10 pociągami, po 5 w każdym dywizjonie; liczba ta utrzymała się do okresu września 1939 roku[18].

Godło pociągów pancernych

W 1931 roku zakończyła się modernizacja pociągów pancernych, uzbrajanych w jednolite działa i karabiny maszynowe[17]. Stosowano nieoficjalny podział na pociągi „lekkie” i „ciężkie”[19]. Składy „lekkie” miały parowóz pancerny z tendrem, dwa wagony artyleryjskie i jeden szturmowo-desantowy, wagony były zbrojone głownie w sprzęt austriacki z okresu pierwszej wojny światowej i zdobyczny rosyjski z okresu wojny polsko-bolszewickiej; zwykle oznaczało to 2–4 działa 75 milimetrów, 8–16 ciężkich karabinów maszynowych i dwa ckm-y przeciwlotnicze[19]. Do tego pociągowi towarzyszył także pluton drezyn pancernych, później zastąpionych w „ciężkich” składach czołgami (FT-17) i tankietkami[20]. Składy „ciężkie” miały podobny zestaw wagonów, ale lepszej jakości sprzęt: parowozy Ti3, w wagonie artyleryjskim (z opancerzeniem 12–25 milimetrów i załogą 27 żołnierzy), haubice kalibru 100 milimetrów (wz. 14/19A) obok dział 75 milimetrów (wz. 02/26), lepsza lokalizacja karabinów maszynowych (wysuwane stanowiska, wieżyczka); w sumie ckm-ów było w wagonie artyleryjskim sześciu do ośmiu[21]. Wagon szturmowy miał mniejszą liczbę ckm-ów (około czterech), była tam radiostacja pociągu, załoga składała się ze plutony wypadowego, obsługi ckm-ów, i sekcji techniczno-łącznościowej (obsługa agregatów, radiostacji itp.)[22]. Składy zwykle miały dwie platformy o nośności siedemnastu ton, z materiałami do naprawy lub niszczenia torów i pozaszynowymi środkami lokomocji (łazik, motocykle, rowery)[23]. Każdy pociąg pancerny posiadał także skład gospodarczy, obsadzony przez pluton techniczno-gospodarczy (około 48 ludzi)[24]. Skład gospodarczy dysponował kilkoma (zwykle czterema) ckm-ami, miał wagony mieszkalne, amunicyjne, sprzętowe, warsztat mechaniczny, kuchnię, izbę chorych, kancelarię itp.[24] Pełna załoga pociągu pancernego (ze składem gospodarczym) liczyła 8 oficerów, 59 podoficerów i 124 strzelców (zobacz więcej w organizacja wojenna polskiego pociągu pancernego w 1939)[24].

Do połowy lat 30. pociągi pancerne uważano za znaczącą siłę[25], jednak pod koniec lat trzydziestych narastało przekonanie, że jest to przestarzały rodzaj broni. Dlatego też w tym okresie przestano rozbudowywać i modernizować pociągi; istniejące miały być używane aż do pełnego wyeksploatowania, bez planowych uzupełnień[26].

Kampania wrześniowa[edytuj | edytuj kod]

Działania polskich pociągów pancernych we wrześniu 1939 roku
Drezyna pancerna typu R (czołg FT-17 na prowadnicy szynowej)
Drezyna pancerna typu TKS (czołg TKS na prowadnicy szynowej)

Pociągi zmobilizowane przez 1 Dywizjon Pociągów Pancernych w Legionowie (dow. ppłk Jan Damasiewicz) otrzymały numery 11–15, natomiast pociągi zmobilizowane przez 2 Dywizjon Pociągów Pancernych w Niepołomicach (dow. mjr Sączewski) otrzymały numery 51–55[27]. Ponadto 2 dywizjon wystawił Ośrodek Zapasowy Pociągów Pancernych[28]. Do 1 września zmobilizowano pociągi nr 11, 12, 13, 51, 52, 53, 54 i 55; zostały przydzielone do różnych armii i grup operacyjnych, gdzie miały stanowić jednostki szybkiej interwencji i ochrony linii kolejowych[28]. Pociągi nr 14 i 15 zakończyły mobilizację 3 września i zostały skierowane do odwodu Naczelnego Dowództwa[28].

Poza 10 pociągami etatowymi, wojska polskie sformowały też kilka pociągów improwizowanych. Do transportu ewakuacyjnego 1 dywizjonu włączono jeden wagon bojowy; 2 dywizjon zmobilizował także Szkolny Pociąg Pancerny.

Latem 1939 roku dowództwo Lądowej Obrony Wybrzeża postanowiło sformować jednostkę pociągów pancernych do obrony wybrzeża[29]. W warsztatach portowych Marynarki Wojennej w Gdyni opancerzono prowizorycznie (workami z piaskiem) dwie lory i dwa wagony, uzbrojone w dwa działa kalibru 75 milimetrów z flotylli rzecznej w Pińsku; załogę skompletowano z trzech baterii morskiego dywizjonu artylerii lekkiej[29]. Pociąg ten był gotowy 26 sierpnia[30]. 3 września warsztaty opuścił drugi pociąg; składał się on z dwóch krytych wagonów wzmocnionych skrzyniami z piaskiem, załogę stanowili żołnierze 2 Morskiego Pułku Strzelców[30]. 7 września zakończono pracę nad trzecim pociągiem; do opancerzenia jego wagonów użyto blachy 9 mm, przeznaczonej na niszczyciele „Orkan” i „Huragan[31]. Improwizowane pociągi pancerne stoczyły w obronie wybrzeża 14 walk[32]. Dwa pierwsze (źródła nie podają ich nazw, tylko kolejność), lekko opancerzone, zostały dość szybko unieszkodliwione przez nieprzyjaciela ("pierwszy" – 4 września, "drugi" – nocą z 3 na 4 września); pociąg trzeci („Smok Kaszubski”) walczył do 12 września[33].

20 września Dowództwo Obrony Warszawy sformowało dwa improwizowane pociągi pancerne, którym nadano numery 1 i 2. Pociągi te miały dwie armaty 75 mm i dwa ciężkie karabiny maszynowe na trzech lekko opancerzonych platformach. Pociąg Pancerny nr 1, sformowany 22 września, pozostawał w dyspozycji dowódcy Odcinka „Warszawa-Zachód”, płk dypl. Mariana Porwita, a Pociąg Pancerny nr 2, sformowany 23 września, pozostawał w bezpośrednim podporządkowaniu gen. bryg. Waleriana Czumy. O działalności tych pociągów brakuje dokładniejszych danych; źródła nie podają także ich nazw[34].

W kampanii wrześniowej wzięły po stronie polskiej następujące pociągi:

We wrześniu pociągi pancerne brały udział w blisko 90 walkach z oddziałami niemieckimi. Miały udział w lokalnych sukcesach, zwłaszcza odznaczyły się pociągi nr 53 w bitwie pod Mokrą i nr 54 w obronie Śląska[38]. Pociągi pancerne zniszczyły lub uszkodziły kilkadziesiąt pojazdów pancernych, zestrzeliły lub uszkodziły trzy samoloty, zadały znaczne straty piechocie wroga. Pociągi nr 11 i 55 zostały zniszczone w bezpośredniej walce z nieprzyjacielem; nr 13 został zniszczony przez lotnictwo wroga; większość pozostałych została zniszczona przez własne załogi, gdy warunki uniemożliwiły dalszą walkę[39]. Skuteczność pociągów pancernych zaskoczyła zarówno dowództwo własne jak i niemieckie[40].

Polskie Siły Zbrojne na Zachodzie[edytuj | edytuj kod]

W przewidywaniu inwazji niemieckiej na przełomie 1940 i 1941 roku brytyjskie władze wojskowe zaczęły uzbrajać pociągi jako jeden ze środków walki przeciwdesantowej w obronie Wysp Brytyjskich. Wobec dużego zapotrzebowania na żołnierzy dla organizujących się oddziałów brytyjskich, zaproponowano pozostającym na odpoczynku po kampanii francuskiej oddziałom polskim objęcie służby w pociągach pancernych[41].

17 września 1940 generał Władysław Sikorski wydał rozkaz o formowaniu dwunastu załóg pociągów pancernych. Ich skład rekrutować się miał z nadwyżek oficerów I Korpusu Strzeleckiego. Formowanie pociągów miało zapobiec narastającej frustracji w korpusie oficerskim i stworzyć namiastkę „jednostek liniowych” dysponujących sprzętem bojowym. Zaciąg do pociągów pancernych był ochotniczy i dotyczył oficerów którzy wyrazili zgodę do służby na stanowiskach przewidzianych dla szeregowych (na czas służby zakrywano pagony z oznakami stopni wojskowych). Przyszłe załogi szkolono w Broughton w zakresie obsługi broni i układaniu torów[42].

W październiku 1940 roku sformowany został IV Dywizjon, jego dowódcą mianowano płk. dypl. Alexandrowicza. Trzy pociągi: nr 10, 11 i 12 zostały obsadzone przez polskie załogi. W połowie 1941 roku pociągi otrzymały nowe oznaczenia literowe: „K”, „L” i „J”. W listopadzie sformowano I Dywizjon pod dowództwem płk. Łodzia-Michalskiego. Stanowiły go pociągi: „C”, „G” i „E”. W styczniu 1941 powstał III Dywizjon pod dowództwem płk. dypl. Kapciuka z pociągami: „B”, „M” i „H”, a następnie I Dywizjon ppłk. Zbijewskiego z pociągami „A”, „D” i „F”[42]. Zadaniem pociągów pancernych było patrolowanie torów kolejowych i zwalczanie przewidywanych desantów powietrznych oraz wsparcie ogniowe w wypadku niemieckiego desantu morskiego. Pełniły one służbę patrolową głównie w nocy i nad ranem.

Polskie pociągi pancerne w Wielkiej Brytanii nawiązywały tradycjami do obsadzonych Polakami pociągów pancernych Nr 1 i Nr 2 działających na Murmaniu, które wspierały oddziały francusko-brytyjsko-polskie w walkach i potyczkach o stację Obozierskaja podczas rewolucji rosyjskiej[41].

Pod koniec 1941 roku Inspektorat Pociągów Pancernych opracował plan szkolenia pancernego oficerów. Szkolenie podzielono na trzy etapy: kurs podstawowy (samochodowy), specjalistyczny oraz staże i praktyki. W związku z rozbudową polskich jednostek motorowych już w końcu 1941 roku rozpoczęto przygotowania do stopniowej likwidacji pociągów. 10 kwietnia 1942 roku została zarządzona likwidacja 3 i 4 dyonów. Wiosną przekazano Brytyjczykom pociągi obu dywizjonów. I i II dywizjon rozpoczęto likwidować w marcu 1943 roku. W lipcu zlikwidowano ostatni pociąg – Pociąg Pancerny „D”[43]. Ogółem służbę w pociągach pancernych odbyło ponad 550 polskich oficerów[41].

Skład pociągu[edytuj | edytuj kod]

Etat pociągu pancernego przewidywał jedno stanowisko oficerskie, siedem podoficerskich i 47 dla szeregowych[44]. Załogi pociągów stanowili oficerowie różnych rodzajów broni, przeważnie jednak piechoty. Załogi dwóch pociągów pancernych składały się wyłącznie z oficerów kawalerii. Oficerów broni pancernej było w nich zaledwie kilku[41].

W skład pociągu wchodziła lokomotywa, dwie lory (jedna amunicyjna, druga do przewożenia szyn, podkładów i narzędzi) oraz dwa, przebudowane z węglarek, wagony bojowe. Ściany wagonu bojowego wykonane były z betonu o grubości około stu milimetrów, który wlano pomiędzy trzymilimetrowe płyty. Wagon składał się z dwóch części. Pierwszą stanowiło stanowisko działa Hotchkiss kalibru 57 milimetrów. W części drugiej znajdowały stanowiska strzeleckie dla dwóch karabinów maszynowych Bren[44].

Lokomotywy były dzierżawione przez War Office od prywatnych przewoźników. Znajdowała się w nich obsługa brytyjska[45].

Z upływem czasu Polacy dokonali szeregu modyfikacji. W 1941 roku zwiększono liczbę karabinów maszynowych do trzech i opracowano specjalną podstawę na dwa sprzężone breny, przystosowane do ognia przeciwlotniczego. Na wniosek Inspektora Pociągów Pancernych płk. Łodzia-Michalskiego Brytyjczycy przydzielili pociągom po dwa motocykle, wyposażyli je w aparaty telefoniczne i radiostacje, a na przełomie lat 1942–43 do pociągów przydzielono samochody pancerne, czołgi i transportery gąsienicowe. Umożliwiło to przeszkolenie dużej liczby oficerów w obsłudze sprzętu pancernego[46].

Organizacja i obsada personalna pociągów[edytuj | edytuj kod]

Pociągi podlegały taktycznie dowództwu korpusów brytyjskich. Tylko IV dywizjon podlegał stacjonującemu w Szkocji polskiemu I Korpusowi. Pod względem organizacyjnym i personalnym przełożonym pociągów był generał do zleceń Naczelnego Wodza, gen. bryg. Janusz Głuchowski. 4 lutego 1942 roku pociągi pancerne zostały podporządkowane szefowi Sztabu Naczelnego Wodza. W końcu 1941 roku utworzono stanowisko Inspektora Pociągów Pancernych[42]. Siedzibą Inspektoratu był Hotel Rubens w Londynie[47].

Organizacja i obsada personalna pociągów na przełomie 1941/42[edytuj | edytuj kod]

Inspektorat Pociągów Pancernych w Londynie

I Dywizjon Pociągów Pancernych w Brentwood, Essex

  • dowódca dywizjonu – płk dypl. inż. Stefan Rotarski
  • zastępca dowódcy – płk dypl. Władysław Niewiarowski
  • II zastępca dowódcy – mjr Franciszek Szystowski (stacjonował w Hotelu Rubens)
  • dowódca Pociągu Pancernego „C” – mjr Stanisław Ingolt (stacjonował w Ipswich, Suffolk)
  • dowódca Pociągu Pancernego „D” – ppłk Koziejowski (stacjonował w Manningtree, Essex)
  • dowódca Pociągu Pancernego „E” – mjr W. Dobkiewicz (stacjonował Ashfard, Kent)
  • dowódca Pociągu Pancernego „G” – mjr J. Florkowski (stacjonował w Heacham, Norfolk)

II Dywizjon Pociągów Pancernych w Exeter, Devon

  • dowódca dywizjonu – ppłk A. Zbijewski
  • zastępca dowódcy – ppłk Marceli Kotarba
  • oficer łączności – kpt. łączn. inż. Franciszek Czarniecki
  • dowódca Pociągu Pancernego „A” – mjr S. Paczosa (St. Austell, Cornwall)
  • dowódca Pociągu Pancernego „F” – mjr Tadeusz Ochęduszko (Barnstaple, Devon)

III Dywizjon Pociągów Pancernych (eks-Dyon „P”) Market Weighton (od 7 VII 1941 w Yorku)

  • dowódca dywizjonu – płk dypl. art. Józef Kapciuk
  • zastępca dowódcy – ppłk piech. Franciszek Jerzy Głowacki
  • adiutant – kpt. br. panc. Piotr Piątkowski
  • oficer łączności – kpt. łączn. Dariusz Tarnowski
  • oficer techniczny – kpt. rez. sap. Teofil Knapik
  • oficer motoc. – ppor. art. plot. Zbigniew Holowej
  • oficer materiałowy – kpt. rez. piech. Jan Tatarkiewicz
  • oficer transportowy – second lieutenant (ppor.) R. E. Rogers
  • dowódca Pociągu Pancernego „B” (eks-Nr 7) – mjr art. Antoni Świerzy
  • dowódca Pociągu Pancernego „M” (eks-Nr 8) – mjr piech. Czesław Kaptur (Spalding)
  • dowódca Pociągu Pancernego „H” (eks-Nr 9) – mjr piech. Aleksander Nowaczyński, a następnie mjr Z. Gużewski (Canterbury, Kent → 13 XI 1941 do I dyonu)

IV Dywizjon Pociągów Pancernych w Perth

  • dowódca dywizjonu – płk art. Aleksander Batory
  • zastępca dowódcy – ppłk S. Szyłejko
  • dowódca Pociągu Pancernego „J” – mjr J. Skawiński (Stirling)
  • dowódca Pociągu Pancernego „K” – mjr H. Bauer (Longniddry)
  • dowódca Pociągu Pancernego „L” – mjr S. Hackel (Aberdeen)[48]

Odznaka pamiątkowa[edytuj | edytuj kod]

Dywizjon artylerii kolejowej
DAKOL

Zatwierdzona Dz. R. Nr 4/41 z 21. 10. 1941 roku odznaka pamiątkowa pociągów pancernych w Wielkiej Brytanii przedstawia szyszak husarski z pióropuszem okolony od dołu wstęgą. Na załamaniach wstęgi napis: Essex – Devon – York – Perth. Odznaka noszona na łańcuszku po lewej stronie munduru. Tłoczona z blachy brązowej oksydowanej[47].

Wymiary:8x42 mm. Projekt: Stanisław Bohrynowski. Wykonanie: Spink and Son - London[49]

Służba Ochrony Kolei[edytuj | edytuj kod]

Po 1945 Służba Ochrony Kolei (SOK) dysponowała czterema pociągami i dwiema drezynami pancernymi:

  • Nr 1 „Szczecin”
  • Nr 2 „Grom”
  • Nr 3 „Huragan”
  • Nr 4 „Błyskawica”
  • Drezyna pancerna Steyr
  • Drezyna pancerna „Baśka”

Dowódcą utworzonego na początku 1947 dywizjonu pociągów pancernych SOK został kpt. Marian Jarosz (stacjonował w Zagórzu i uczestniczył w walkach z Ukraińską Powstańczą Armią (UPA)[50]. Pociągi te zostały wycofane ze służby po 1950.

Dywizjon Artylerii Kolejowej[edytuj | edytuj kod]

W 1947, na bazie poniemieckiego pociągu pancernego sformowany został Dywizjon Artylerii Kolejowej (dakol), jako jednostka podległa Polskiej Marynarce Wojennej, dowodzona przez kmdr. por. I. Sitnickiego, formowany na Oksywiu, później w Darłowie. Planowano modernizację jednostki, której jednak nie przeprowadzono. Dywizjon został rozformowany we wrześniu 1952 roku[51].

W polskich muzeach[edytuj | edytuj kod]

Obecnie w Polsce znajdują się dwa zachowane egzemplarze sprzętu pancernego:

Uwagi

  1. Porucznik Kazimierz Bogucki, komendant Pociągu Pancernego „Śmiały Szeroki”, 9 listopada 1920 został pośmiertnie awansowany na kapitana piechoty z dniem 25 września 1920 „w uznaniu nadzwyczajnych zasług dla dobra Ojczyzny położonych i okupionych bohaterską śmiercią”. Dziennik Personalny M.S.Wojsk. Nr 45 z 24 listopada 1920 r., s. 1227.
  2. Przy 2 Dywizjonie. Spotyka się nazwy: „Stefan Czarniecki” też „Zagończyk” lub „Naprzód” – sprzeczne dane. Za przypisem Jana Brzeskiego w przypisach do pamiętnika (Konieczny 1999 ↓, s. 26). Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓ sugerują, że każdy dywizjon miał pociąg szkolny; Brzeski na s. 7 (wstęp do pamiętnika) także sugeruje, że 1 Dywizjon też miał pociąg szkolny; brakuje o nim jednak innych danych.

Przypisy

  1. Świątecki 2013 ↓.
  2. Kieniewicz 1964 ↓, s. 228.
  3. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 9.
  4. 4,0 4,1 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 10.
  5. Jaskulski 1997 ↓, s. 9.
  6. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 11.
  7. 7,0 7,1 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 16.
  8. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 14.
  9. 9,0 9,1 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 15.
  10. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 17.
  11. 11,0 11,1 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 19.
  12. 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 20.
  13. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 14, 17.
  14. Rezler 2008 ↓, s. 313.
  15. 15,0 15,1 15,2 15,3 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 23.
  16. Wojskowy przegląd historyczny, 41:3–4, s. 81.
  17. 17,0 17,1 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 24.
  18. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 33.
  19. 19,0 19,1 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 29.
  20. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 29, 31.
  21. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 29-30.
  22. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 30.
  23. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 30-31.
  24. 24,0 24,1 24,2 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 32.
  25. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 25.
  26. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 32-33.
  27. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 33-34.
  28. 28,0 28,1 28,2 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 34.
  29. 29,0 29,1 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 172.
  30. 30,0 30,1 30,2 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 173.
  31. 31,0 31,1 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 175–176.
  32. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 181–182.
  33. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 175–176, 181–182.
  34. 34,0 34,1 34,2 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 104–105.
  35. 35,0 35,1 35,2 35,3 35,4 35,5 35,6 35,7 35,8 35,9 Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 35, 207.
  36. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 207.
  37. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 174–176.
  38. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 202.
  39. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 204.
  40. Krawczak i Odziemkowski 1987 ↓, s. 204-205.
  41. 41,0 41,1 41,2 41,3 Żebrowski 1971 ↓, s. 125.
  42. 42,0 42,1 42,2 Lalak 2004 ↓, s. 31–38.
  43. Lalak 2004 ↓, s. 38.
  44. 44,0 44,1 Lalak 2004 ↓, s. 31.
  45. Lalak 2004 ↓, s. 32.
  46. Lalak 2004 ↓, s. 37.
  47. 47,0 47,1 Żebrowski 1971 ↓, s. 126.
  48. Obsadę personalną opracowano na podstawie: Żebrowski 1971 ↓, s. 126-128 i Lalak 2004 ↓, s. 33.
  49. Sawicki i Wielechowski 2007 ↓, s. 480.
  50. Improwizowane pociągi pancerne Służby Ochrony Kolei (SOK). pibwl.republika.pl. [dostęp 3 czerwca 2014].
  51. Magnuski 1985 ↓, s. 284.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Stanisław Jaskulski: 30 Poleski Pułk Artylerii Lekkiej. Pruszków: Oficyna Wydawnicza „Ajaks”, 1997, seria: Zarys historii wojennej pułków polskich w kampanii wrześniowej. zeszyt 105. ISBN 83-87103-41-1.
  • Stefan Kieniewicz: Powstanie styczniowe 1863. T. 2. Polskie Towarzystwo Historyczne, 1964.
  • Bronisław Konieczny: Mój wrzesień 1939. Pamiętnik z kampanii wrześniowej spisany w obozie jenieckim. Kraków: Księgarnia Akademicka, 1999, seria: Biblioteka Centrum Dokumentacji Czynu Niepodległościowego. ISBN 8371883285.
  • Tomasz Krawczak. Polskie pociągi pancerne w wojnie obronnej 1939. „Wojskowy Przegląd Historyczny”. 2, s. 149-179, 1982. Warszawa: Wydawnictwo "Czasopisma Wojskowe". ISSN 0043-7182. 
  • Tadeusz Krawczak, Janusz Odziemkowski: Polskie pociągi pancerne w wojnie 1939 r. Warszawa: Książka i Wiedza, 1987, seria: Biblioteka Pamięci Pokoleń. ISBN 8305117235.
  • Zbigniew Lalak: Broń pancerna w PSZ 1939–1945. Warsaw: Pegaz-Bis : O.K. Media, 2004. ISBN 83-922002-0-9.
  • Janusz Magnuski: Wozy bojowe LWP 1943-1983. Warszawa: Wydawn. Ministerstwa Obrony Narodowej, 1985. ISBN 978-83-11-06990-9.
  • Adam Jacek Ostrówka: Pociągi Pancerne Wojska Polskiego 1918–1939. Toruń: Wydawnictwo Adam Marszałek, 2004. ISBN 8373226737.
  • Marek Rezler: Powstanie Wielkopolskie 1918–1919: spojrzenie po 90 latach.. Dom Wydawniczy Rebis, 2008.
  • Zdzisław Sawicki, Adam Wielechowski: Odznaki Wojska Polskiego 1918-1945. Warszawa: Pantera Books, 2007. ISBN 9788320432992.
  • Rajmund Szubański: Polska broń pancerna 1939. Wyd. II, poprawione i uzupełnione. Warszawa: Wydawnictwo MON, 1989. ISBN 831107660X.
  • Piotr Świątecki: PIERWSZY POLSKI POCIĄG PANCERNY (pol.). Gmina. Magazyn samorządowy, 2013-06-24. [dostęp 2013-11-02].
  • Marian Żebrowski: Zarys historii polskiej broni pancernej 1918–1947. Londyn: Zarząd Zrzeszenia Kół Oddz. Broni Pancernej, 1971.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Wikimedia Commons