Rozbudowa metra w Warszawie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Information icon.svg Główny artykuł: Metro w Warszawie.

Rozbudowa metra warszawskiego będzie polegać na budowie II, a w dalszej przyszłości III linii metra. Budowę pierwszego, centralnego, odcinka drugiej linii metra rozpoczęto 16 sierpnia 2010 roku[1].

II linia[edytuj | edytuj kod]

Początki planowania[edytuj | edytuj kod]

14 września 2006 p.o. prezydenta Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz ogłosił nowe plany poprowadzenia II linii metra. Plany II i III linii połączono w II linię metra. Zmiany dotyczyły przebiegu linii metra w prawobrzeżnej części Warszawy.

II linia ma się składać z 28 stacji i mieć długość 31 km. Cała trasa jest podzielona na 4 odcinki: zachodni, centralny, północny i południowy. Pierwsze prace budowlane przy II linii, miały się zacząć od odcinka centralnego w 2008.

Trasa będzie przebiegać: od zachodu, od STP Mory dalej pod ul. Górczewską, przetnie I linię metra na stacji Świętokrzyska, dalej przebiegnie tunelem pod Wisłą do stacji Stadion, po praskiej stronie Wisły nastąpi rozgałęzienie na północ w stronę Bródna i na południe w stronę Gocławia. Od stacji Dw. Wschodni będą poprowadzone tory do STP Kozia Górka.

Pierwotnie władze Warszawy planowały, że przy dofinansowaniu budowy przez Unię Europejską odcinek centralny zostanie ukończony w 2011 r. i oddany do użytku w I połowie 2012 r., a odcinek na Pradze zostanie oddany w II połowie tego samego roku.

Planowany przebieg II linii metra

30 października 2006 r. podpisano umowę dotyczącą opracowania "Studium wykonalności budowy drugiej linii metra w Warszawie na odcinku Rondo DaszyńskiegoDworzec Wileński wraz z dostawą taboru metra". W Studium Wykonalności projektu zawarto szczegółowe projekty i rozwiązania technologiczne na odcinku centralnym II linii metra. Ponadto studium wykonalności jest niezbędnym załącznikiem, który pozwolił ubiegać się Warszawie o dotacje tej inwestycji z funduszy unijnych na lata 2007-2013. Studium Wykonalności zrealizowane zostało przez konsorcjum firm: SUDOP PRAHA a.s. i DB Projekt Sp. z o.o., które zaoferowały cenę 1,45 mln zł netto za wykonanie przedmiotu umowy. Odbiór przedmiotu zamówienia odbywał się w czterech fazach:

  1. faza – 30 dni od podpisania umowy – dostarczono Wstępny Raport Studium Wykonalności; (Raport dostarczony 30 listopada 2006 r.[2])
  2. faza – 100 dni od podpisania umowy – dostarczono Raport Przejściowego Studium Wykonalności, wszystkich opracowań Dokumentacji Hydrogeologicznej i Geologiczno-Inżynierskiej oraz Przekrój podłużny trasy metra;
  3. faza – 150 dni od daty podpisania umowy – dostarczono Raport Końcowy Studium Wykonalności oraz Dokumentację Hydrogeologiczną i Geologiczno-Inżynierską, z wymaganym uprawomocnieniem dokumentacji w trybie administracyjnym;
  4. faza – 330 dni od daty podpisania umowy – podpisano protokół odbioru końcowego.

Na górę strony

Przetarg na odcinek centralny[edytuj | edytuj kod]

Plac Wileński – Miejsce planowanego zakończenia centralnego odcinka II linii metra

Rozpoczęcie budowy centralnego odcinka II linii metra (od Rondo Daszyńskiego do Dworzec Wileński) stanęło pod znakiem zapytania, gdy okazało się, że oferty złożone w pierwszym przetargu są dwa razy droższe niż założono w budżecie Warszawy na ten cel (2,8 mld zł). Najtańsza opiewała na sumę 5,8 mld zł. Firmy, obawiając się możliwości niedotrzymania terminu wykonania oraz konieczności natychmiastowej budowy II linii i ukończenia jej przed rozpoczęciem Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej 2012, zawyżyły ceny. W tej sytuacji, 7 sierpnia 2008 władze miasta unieważniły przetarg na budowę.

Nowy, drugi, przetarg na zaprojektowanie i budowę centralnego odcinka został ogłoszony 20 października 2008 z datą otwarcia kopert wyznaczoną na 16 lutego 2009[3]. Przetarg wygrało turecko-włosko-polskie konsorcjum AGP Metro, w skład którego wchodzą firmy Astaldi, Gulermak oraz PBDiM Mińsk Mazowiecki, które zaproponowało najniższą cenę wykonania prac, to jest 4 miliardy 117 milionów złotych[4]. Procedura wydłużyła się w czasie, ze względu na protesty dwóch przegranych firm[5]. Zgodnie z obowiązującym Prawem zamówień publicznych, które przegrane firmy skrupulatnie wykorzystały, po odrzuceniu ich protestów przez Metro Warszawskie, a także przez Krajową Izbę Odwoławczą[6], obie firmy odwołały się do sądu. Zgodnie z procedurą, w takim przypadku można byłoby podpisać kontrakt i rozpocząć prace. Jednak, jak zdecydowały władze stolicy, kontrakt nie zostanie podpisany, dopóki nie wypowie się ostatecznie sąd[7]. 21 września 2009 sąd odrzucił protest firmy Mostostal Warszawa (firma proponowała drugą co do wysokości cenę w przetargu)[8]. 13 października 2009 sąd odrzucił protest firmy China Overseas Engineering Group[9]. Ostatecznie podpisanie wartego 4,1 miliarda złotych kontraktu nastąpiło w dniu 28 października 2009.

Budowa odcinka centralnego[edytuj | edytuj kod]

Budowa stacji Rondo Daszyńskiego – stan z 3 sierpnia 2013
Budowa stacji Rondo ONZ – stan z 3 sierpnia 2013
Budowa stacji Świętokrzyska – stan z 3 sierpnia 2013
Budowa stacji Nowy Świat-Uniwersytet – stan z 15 sierpnia 2013
Budowa stacji Centrum Nauki Kopernik – stan z 15 sierpnia 2013
Budowa stacji Stadion Narodowy – stan z 15 sierpnia 2013
Budowa stacji Dworzec Wileński – stan z 15 sierpnia 2013

Budowę pierwszego, centralnego, odcinka drugiej linii metra rozpoczęto 16 sierpnia 2010[1]. Tego dnia rozpoczęto pierwsze prace przygotowawcze w rejonie ronda Daszyńskiego. 11 września zamknięto odcinek ul. Prostej (od ronda Daszyńskiego do ul. Karolkowej) dla kolejnych prac przygotowawczych do budowy szybu startowego dla tarcz drążących tunel w kierunku Wisły oraz stacji Rondo Daszyńskiego. W tym samym miesiącu rozpoczęto właściwe prace budowlane (wykop wstępny). Do marca 2011 przy budowie stacji Rondo Daszyńskiego wykonano 40% ścian szczelinowych[10].

W styczniu 2011 rozpoczęły się prace przygotowawcze do budowy szybu startowego tarczy przy stacji Powiśle. W kwietniu rozpoczęto właściwe prace budowlane na stacji Centrum Nauki Kopernik.

17 maja 2011 odbyło się odebranie specjalnie wykonanych dla potrzeb budowy metra tarcz TBM. Takie tarcze wykonuje się specjalnie dla potrzeb budowy konkretnej inwestycji tylko w nielicznych fabrykach na świecie. Trzy tarcze dla II linii warszawskiego metra wykonano w niemieckiej fabryce w Schwanau[11]. Tarcze które używa się przy budowie mają średnicę 6,27 m, długość 97 m oraz wagę całkowitą 615 t[12].

5 czerwca 2011 została zamknięta ul. Sokola, a następnie rozpoczęte prace przygotowawcze i budowlane stacji C14 Stadion Narodowy.

11 czerwca 2011 zostały zamknięte: ul. Prosta i pierwszy odcinek ul. Świętokrzyskiej (do ul. Jasnej), dla rozpoczęcia prac przygotowawczych do budowy stacji Rondo ONZ i Świętokrzyska. 16 lipca 2011 został zamknięty drugi odcinek ul. Świętokrzyskiej (do ul. Czackiego do Nowego Światu) dla prac przygotowawczych do budowy stacji C12 Nowy Świat.

22 lipca 2011 na teren budowy szybu startowego przy rondzie Daszyńskiego dojechał transport z pierwszymi elementami tarcz TBM do drążenia tuneli metra.

15 października 2011 zamknięto Pl. Wileński i Most Śląsko-Dąbrowski dla ruchu poza komunikacją miejską i rozpoczęto prace przygotowawcze do budowy stacji Dworzec Wileński. Właściwe prace budowlane stacji (ściany szczelinowe) rozpoczęto dla stacji Rondo ONZ w listopadzie, Dworzec Wileński w grudniu 2011, a dla stacji C12 Nowy Świat w marcu 2012 i Świętokrzyska w kwietniu 2012.

4 kwietnia 2012 do szybu startowego przy rondzie Daszyńskiego opuszczona została pierwsza tarcza TBM o imieniu Anna. Została on uroczyście uruchomiona 16 maja i rozpoczęła drążenie tunelu południowego do stacji C13 Powiśle. W przyszłości wydrąży ona także tunel Z1 łączący I i II linię metra. 18 czerwca druga tarcza Maria zaczęła drążyć tunel północny. Tarcza ta wykona 2800 metrów tunelu do stacji Powiśle.

2 maja 2012 zamknięto przejazd ul. Marszałkowską w ramach prac na budowie stacji Świętokrzyska. 22 lipca został całkowicie zamknięty przejazd przez Pl. Wileński (dotychczas dozwolony dla komunikacji miejskiej) w ramach prac na budowie stacji Dworzec Wileński. 27 sierpnia częściowo otwarto dla samochodów osobowych Most Śląsko-Dąbrowski i przejazd przez Pl. Wileński. 10 września została otwarta dla samochodów ul. Marszałkowska.

12 sierpnia 2012 tarcza Anna po wydrążeniu 933 m południowego tunelu dotarła do przyszłej stacji Rondo ONZ, a 31 sierpnia przebiła ścianę komory rozjazdowej za tą stacją. Tarcza Maria drążąca północny tunel dotarła do stacji Rondo ONZ 3 września[13], a w kolejnych dniach dotarła do komory rozjazdowej.

Trzecia z tarcz, "Wisła", miała początkowo wystartować ze stacji Powiśle, jednak 14 sierpnia 2012 roku wydarzył się tam najpoważniejszy incydent w trakcie całej budowy centralnego odcinka II linii metra. Około 1:00 w nocy budowniczowie stacji natrafili na nienaniesiony na mapy podziemny kolektor, który szybko zaczął zalewać stację, konieczna była ewakuacja sprzętu oraz ludzi, ze względów bezpieczeństwa zamknięto też Tunel Wisłostrady oraz Most Świętokrzyski. Przeprawę przez Wisłę otwarto już po kilku dniach, jednak w dalszych badaniach okazało się, że wymyta ziemia utworzyła pod Tunelem Wisłostrady 11-metrowej wysokości jamę, zagrażająca zapadnięciem się tunelu. Wszelkie prace na stacji wstrzymano, we wrześniu zabezpieczono i wypełniono otwór, po czym rozpoczęto badania tunelu Wisłostrady oraz sprzątanie placu budowy. W międzyczasie zapadła więc decyzja, aby trzecia tarcza "Wisła I" rozpoczęła drążenie od stacji Dworzec Wileński, gdzie rozpoczęła pracę 18 lutego 2013 roku. [14]

W międzyczasie na planu budowa pojawiła się czwarta maszyna TBM, która otrzymała nazwę "Wisła II" – w związku z tym 13 marca 2013 roku nazwy tarcz "Wisła I" i "Wisła II" zostały zmienione na, odpowiednio, Elisabetta (od imienia żony jednego z inżynierów) oraz Krystyna (od Krystyny Krahelskiej)[15]. Natomiast już dzień później, 14 marca, tarcza "Anna" przebiła się do tunelu I linii metra, tworząc połączenie między oboma liniami[16]. W związku z tym w 2012 roku przez kilka tygodni wyłączone z ruchu były stacje Centrum i Świętokrzyska. Po zakończeniu tej pracy tarcza została wyciągnięta z wykopu i przeniesiona ponownie do tunelu pod ul. Świętokrzyską, gdzie kontynuowała drążenie tunelu[17]. Tunel Wisłostrady otwarto dla ruchu dopiero w czerwcu 2013 roku, drążenie pierwszych tuneli zakończono już w sierpniu. W listopadzie pierwszą z tarcz – "Annę" – wyciągnięto spod ziemi na powierzchnię[18], zaś kilka tygodni później drążenie tuneli zakończyła ostatnia z tarcz[19]. Pierwsze szyny w tunelach zaczęto zaś układać w styczniu 2014 roku[20], a pierwsze testy pociągów mają mieć miejsce już w czerwcu[21].

Początkowo zakładano, że centralny odcinek zostanie oddany do użytku wiosną 2014 roku, jednakże w związku z opóźnieniami termin realizacji przesunięto na koniec 2014 roku. Projekt był współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko z działania 7.3 "Rozwój transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych". Kwota unijnego wsparcia dla centralnego odcinka II linii metra to 2,77 mld złotych.

Rozbudowa II linii metra[edytuj | edytuj kod]

Kolejnym etapem budowy II linii metra będzie rozbudowa centralnego odcinka po trzy stacje w kierunku wschodnim oraz zachodnim – choć początkowo zakładano, że następny w kolejności może powstać zachodni odcinek na Bemowo, gotowy około 2017 roku, a w trzeciej kolejności odnoga na Bródno, która powinna być gotowa w 2020 roku.[22] Magistrat zaczął jednak rozważać propozycję budowy metra krótszymi odcinkami, ale w obu kierunkach, w tzw. "wariancie ateńskim"[23], i ta forma została następnie przekazana do zrealizowana. Według pierwszych deklaracji odcinki do stacji Księcia Janusza oraz Trocka miałyby być gotowe w 2017 roku[24]– 28 listopada 2011 ogłoszono konkurs na projekt architektoniczno-budowlany kolejnych odcinków linii metra do wspomnianych stacji, do którego zgłosiły się 24 firmy[25], 18 z nich zaproszono do dalszego udziału[26], a wczerwcu wybrano dwie z nich – ILF (dla odcinka zachodniego) oraz Metroprojekt (dla odcinka wschodniego)[27]. Decyzję co do odcinka zachodniego oprotestował jeden z uczestników[28], jednak protest został odrzucony[29]. Natomiast we wrześniu zaprezentowano koncepcje architektoniczne dla kolejnych sześciu stacji, dla których zaczęto przygotowywać projekty budowlane[30]. Budowa dalszych odcinków II linii metra rozpocznie się najpewniej w 2015 roku[31].

Wariant ateński negatywnie zaopiniowali jednak społecznicy ze Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji, którzy uznali, że taki pomysł jest niepoparty żadnymi ekonomicznymi przesłankami, w dodatku doprowadzi to przykładowo do rozkopania ul. Górczewskiej na dwa razy dłuższy czas, gdyż stacje budowa będą w dwóch rzutach, zamiast wszystkie naraz[32]. Ostatecznie jednak w kwietniu 2013 roku unieważniona została decyzja środowiskowa dla budowy przedłużenia – głównymi zarzutami była niezgodność między projektami a zapisami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz brak odpowiednich dokumentów opisujących wpływ inwestycji na wody gruntowe. W związku z tym rozpoczęcie budowy kolejnych odcinków może się opóźnić[33]. Ponadto urzędnicy z Białołęki rozpoczęli starania o odchylenie północnego odcinka tak, aby trasa kończyła się w ich dzielnicy – opracowano nawet kilka wariantów, przewidujących bieg metra pod ul. Głębocką czy Trasą Olszynki Grochowskiej[34]. Pierwsze przeprowadzone analizy wykazały sens takiej inwestycji, wobec czego zaczęto rozważać stworzenie dwóch odgałęzień II linii metra – jedno pobiegłoby wówczas do ul. Rembielińskiej, a drugie w kierunku ul. Głębockiej[35]. W marcu 2014 roku Rada Dzielnicy Białołęka przyjęła uchwałę popierającą budowę II linii metra w kierunku Grodziska[36], wobec czego magistrat zlecił dodatkowe analizy demograficzne oraz ekonomiczne[37] – w tym rejonie możliwe byłoby wybudowanie węzła przesiadkowego i parkingu Parkuj i Jedź, który oprócz Grodziska obsługiwałby też Marki czy Ząbki.

23 czerwca 2014 r. Ratusz ogłosił nowy harmonogram budowy kolejnych odcinków II linii metra. Do 2020 r. ma powstać kolejnych pięć stacji:

  • na odcinku zachodnim: Ulrychów, Górce
  • na odcinku wschodnim: Zacisze, Kondratowicza, Bródno[38]

Na górę strony

Lista stacji[edytuj | edytuj kod]

Oznaczenie, nazwa stacji Lokalizacja
Odcinek zachodni
(proj.) Karolin (Stacja Techniczno-Postojowa Mory) ul. Połczyńska, ul. Sochaczewska
(proj.) Chrzanów ul. Szeligowska
(proj.) Lazurowa ul. Górczewska, ul. Lazurowa
(proj.) Górce ul. Górczewska, ul. Powstańców Śląskich
(proj.) Ulrychów ul. Górczewska
(proj.) Księcia Janusza (planowane otwarcie w 2016 r.) [1] ul. Górczewska, ul. Ks. Janusza
(proj.) Młynów (planowane otwarcie w 2016 r.) ul. Górczewska, al. Prymasa Tysiąclecia
(proj.) Płocka (planowane otwarcie w 2016 r.) ul. Wolska, ul. Płocka
Odcinek centralny (planowane otwarcie 2014 r.)
(bud.) Rondo Daszyńskiego ul. Towarowa, ul. Prosta (rondo Daszyńskiego)
(bud.) Rondo ONZ ul. Świętokrzyska, al. Jana Pawła II (rondo ONZ)
(bud.) Świętokrzyska ul. Świętokrzyska, ul. Marszałkowska
(bud.) Nowy Świat-Uniwersytet ul. Świętokrzyska, ul. Nowy Świat
(bud.) Centrum Nauki Kopernik ul. Wybrzeże Kościuszkowskie, ul. Tamka
(bud.) Stadion Narodowy ul. Sokola, ul. Jagiellońska, PKP W-wa Stadion
(bud.) Dworzec Wileński ul. Targowa, al. „Solidarności”
Odcinek wschodni – odnoga północna
(proj.) Szwedzka ul. Szwedzka, ul. Strzelecka
(proj.) Targówek pod projektowaną ul. Nowo Stalową, na wysokości skrzyżowania z ul. Ossowskiego
(proj.) Trocka ul. Pratulińska, ul. Trocka
(proj.) Zacisze ul. Matyldy, ul. Rolanda, ul. Lecha
(proj.) Kondratowicza ul. Kondratowicza, ul. Malborska
(proj.) Bródno ul. Kondratowicza, ul. Rembielińska
Odcinek wschodni – odnoga południowa
(proj.) Dworzec Wschodni (Stacja Techniczno-Postojowa Kozia Górka) ul. Brzeska (na północy od Dw. Wschodniego)
(proj.) Mińska ul. Podskarbińska, ul. Siennicka
(proj.) Rondo Wiatraczna rondo Wiatraczna
(proj.) Ostrobramska ul. Ostrobramska, ul. Motorowa
(proj.) Fieldorfa ul. Bora-Komorowskiego, ul. Fieldorfa
(proj.) Gocław ul. Bora-Komorowskiego, ul. Umińskiego

Na górę strony

Projekt białołęcki[edytuj | edytuj kod]

Północny odcinek II linii metra - projekt radnych dzielnicy Białołęka.svg

W 2011 roku po tym, jak pomysł zbudowania tramwaju na zielonej Białołęce zamiast na Targówku napotkał sprzeciw radnych tej dzielnicy, Rada i Zarząd Białołęki przyjęły uchwałę z formalnym wnioskiem o zmianę planowanej trasy II linii metra, gdzie zaproponowały likwidację końcowej stacji północnej części II linii metra Bródno, zlokalizowanej w pobliżu skrzyżowania ul. Kondratowicza i Rembielińskiej. Według tej koncepcji, od stacji "Kondratowicza" trasa metra miałaby zostać poprowadzona dalej na północ, a metro dojeżdżałoby do nowej stacji zlokalizowanej już na Białołęce, przy skrzyżowaniu Trasy Toruńskiej i ul. Głębockiej[39]. Według białołęckich samorządowców przesunięcie stacji metra z Bródna byłoby korzystne m.in. dlatego, że zapewniłoby komunikację osiedlom ze wschodniej części Białołęki, na których według prognoz w ciągu najbliższych lat może zamieszkać ponad 100 tys. mieszkańców, nowa lokalizacja stacji współtworzyłaby duży węzeł przesiadkowy, bo w jej proponowanym miejscu przebudowywana właśnie do standardu drogi ekspresowe Trasa Toruńska krzyżuje się z ul. Głębocką i przyszłą wschodnią obwodnicą, czyli Trasą Olszynki Grochowskiej, oprócz tego jest tam wystarczająco miejsca na parking P+R, w przeciwieństwie do miejsca gdzie ma być stacja Bródno, a osiedle Bródno nie ma już planów rozbudowy(co nie jest zgodne ze stanem faktycznym, ogrodzone parkingi są przeznaczane na nowe bloki, w tym 11 piętrowe z podziemnymi parkingami)[40] . Pomysłodawcy projektu metra na Białołękę argumentują też, że tramwaj na ul. Rembielińskiej stanowi dobre połączenie z I linią metra oraz z pl. Wileńskim, przez który będzie przebiegać II linia, z kolei wschodnia Białołęka nie ma takiej możliwości. Jednak władze Białołęki planują dalej - według nich warto rozważyć możliwość wydłużenia II linii metra o kolejne stacje: najpierw w okolicy skrzyżowania ulic Berensona i Kąty Grodziskie (proponowana nazwa Grodzisk), a jeśli rozbudowa zielonej Białołęki byłaby coraz mocniejsza, to także przy ul. Zdziarskiej i Mochtyńskiej (stacja Mańki-Wojdy), to linia mogłaby dotrzeć kiedyś i tam.

Krytyka[edytuj | edytuj kod]

Wg ekspertów z SISKOM "W Studium Komunikacyjnym Białołęki wschodniej badano zarówno wariant poprowadzenia na Zieloną Białołękę tramwaju, jak i metra", a "obsługa samej Zielonej Białołęki nie uzasadnia wykorzystania metra ze względu na dużo niższą zabudowę, a co za tym idzie - mniejszą liczbę mieszkańców tej części Warszawy niż Bródna". Samo wybudowanie metra w kierunku Bródna nie oznacza braku metra na Białołęce w przyszłości - np. jako III czy IV linii, rozszerzenia II, szczególnie w przypadku zmiany zabudowy dzielnicy[41]. Poza tym argumentem ekonomiczno-społecznym (metro podziemne jest stosowane wyłącznie w rejonach wysokiej zabudowy), pierwsze zgody oraz decyzje środowiskowe są wydane dla metra na Bródno i Bemowo, co jest istotne m.in. z punktu widzenia dofinansowania ze strony wspólnoty czy tempa prac nad już opóźnioną budową II linii (z racji opóźnienia w budowie odcinka centralnego)[42]

Informacje ogólne[edytuj | edytuj kod]

TBM na terenie budowy stacji Dworzec Wileński 11 listopada 2012
  • II linia metra ma być budowana przy wykorzystaniu nowej technologii, która znacząco przyspieszy prace – pozwoli na drążenie do 25 m tunelu na dobę; dla porównania I linia powstawała w tempie 2 m na dobę.
  • Do drążenia tuneli będą wykorzystane cztery tarcze.
  • Początkowo budowa miała rozpocząć się od stacji Dworzec Wileński. Jednakże w związku z możliwością opóźnień, które uniemożliwiłyby przywrócenie do pierwotnego wyglądu centralnego punktu Pragi-Północ tuż przed samym rozpoczęciem Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej 2012, uznano za korzystniejszą inną wersję projektu. Mianowicie, tarcze drążące miały wystartować z okolic stacji Powiśle i dwie z nich poruszać się na zachód w kierunku stacji Rondo Daszyńskiego, a trzecia tarcza w kierunku wspomnianego Dworca Wileńskiego. Następnie, zostałaby tam zdemontowana, a później rozpoczęłaby ponowne drążenie równoległego tunelu od tego samego miejsca. Jednakże postanowiono, że jedna para tarcz (Anna i Maria) wystartują ze stacji Rondo Daszyńskiego na wschód, a druga para (Wisła I i Wisła II) ze stacji Dworzec Wileński na zachód. Wszystkie tarcze mają zostać zdemontowane na stacji Powiśle[43].
  • Budowa odcinka centralnego II linii metra będzie kosztowała ok. 4,1 mld zł.
  • Stacja Świętokrzyska będzie stacją przesiadkową. Stacja II linii znajdować się będzie pod stacją I linii – obie połączone będą ruchomymi schodami.
  • W okolicy stacji Dworzec Wschodni powstanie Stacja Techniczno-Postojowa Kozia Górka obsługująca II linię metra. Przy dworcu Warszawa Wschodnia, gdzie linia się krzyżuje, powstanie odnoga torów prowadząca do Stacji Techniczno-Postojowej Kozia Górka. Na nowe wagony II linii przeznaczono 360 mln zł.
  • Na sesji Rady m. st. Warszawy 3 marca 2013 roku podjęto decyzję odnośnie do nazw stacji centralnego odcinka linii (dotychczas wszystkie nazwy funkcjonowały jako tymczasowe). Przyjęto nazewnictwo: "Rondo Daszyńskiego", "Rondo ONZ", "Świętokrzyska", "Nowy Świat-Uniwersytet", "Centrum Nauki Kopernik", "Stadion Narodowy", "Dworzec Wileński"[44].

III linia (wariant podziemny)[edytuj | edytuj kod]

Projekt trzeciej linii metra na mapie wraz z pozostałymi liniami

Podziemny wariant III linii metra od Pragi-Południe, przez Śródmieście, do Ochoty.

Początki planowania[edytuj | edytuj kod]

W lutym 2008 odbyły się pierwsze oficjalne obrady Ratusza Warszawy na temat przyszłościowego poprowadzenia kolejnej, czyli już trzeciej linii metra w stolicy[45]. Obrady polegały na przedstawieniu wyników firm konsultingowych, które przeanalizowały demograficznie i komunikacyjnie najkorzystniejsze do tego celu obszary miasta i wyłoniły sześć najlepszych wariantów lokalizacji.

Z nich faworyzowany przez Ratusz jest wariant poprowadzenia trzeciej linii na południe od linii średnicowej, mniej więcej równolegle z nią, i z przeciętnym oddaleniem 500 do 1500 metrów od niej.

Trzecia linia łączyłaby wówczas stację kolei Stadion i stację II linii metra Stadion, obie znajdujące się przy Stadionie Narodowym (Praga-Północ/Praga-Południe), z Dworcem Zachodnim (Ochota/Wola), przebiegając pod terenami Saskiej Kępy, (pod Wisłą), Solca, Placu Trzech Krzyży, Placu Konstytucji, Filtrów i Placu Narutowicza.

Wstępnie szacowany termin rozpoczęcia realizacji budowy trzeciej linii to rok 2015, by ją oddać do użytku w 2020 roku.

Lista stacji[edytuj | edytuj kod]

Nazwa stacji Lokalizacja Stan obecny
Dworzec Zachodni Dworzec Zachodni planowana
Plac Narutowicza Plac Narutowicza / Ul. Grójecka planowana
Niepodległości Al. Niepodległości / Ul. Koszykowa / Ul. Chałubińskiego / osiedle Filtry planowana
Plac Konstytucji Ul. Wilcza / stacja metra Plac Konstytucji / Plac Konstytucji planowana
Plac Trzech Krzyży Plac Trzech Krzyży / Al. Ujazdowskie planowana
Solec osiedle Solec planowana
Waszyngtona Rondo Waszyngtona / Saska Kępa planowana
Stadion stacja metra Stadion / stacja kolei Warszawa Stadion w budowie

Krytyka[edytuj | edytuj kod]

Główne punkty krytyki wstępnie przez Ratusz faworyzowanego przebiegu trzeciej linii równolegle do linii średnicowej związane są z następującymi faktami i opiniami:

  • trzecia linia miałaby niepotrzebnie dublować już istniejące i na najbliższe lata zaplanowane nowe linie SKM, obsługujące centrum stolicy i korzystające z tunelu średnicowego.
  • nowa linia byłaby kolejną już linią metra, która nie łączy największego dworca kolejowego Warszawy i Polski, czyli Dworca Centralnego, z istniejącą siecią metra.
  • zasięg linii I i II już wystarczająco będzie gwarantować dobrą obsługę centrum stolicy. Z tego powodu kolejne linie powinny mieć za zadanie połączenie w Warszawie dzielnic peryferyjnych (Białołęki, Wawra, Rembertowa, Wilanowa, Wesołej, Włoch) z dzielnicami centralnymi (Pragą-Północ, Pragą-Południe, Śródmieściem, Żoliborzem, Wolą, Ochotą i Mokotowem), by rozwiązać największy problem komunikacyjny stolicy, czyli uciążliwy dojazd setek tysięcy warszawiaków do ich miejsc pracy w dzielnicach centralnych.
  • jest to kolejna po II linii linia która jest nadmiernie powyginana - to podwyższa koszt budowy, podwyższa koszt utrzymania (prąd/remonty), wydłuża czas przejazdu (długość+niższe prędkości z powodu łuków) - linie metra najczęściej buduje się jako linie proste by jak najszybciej przemieścić jak najwięcej osób między peryferiami a centrum
  • brak jest przesiadki z/na I linię metra
  • linia powinna być odchylona bardziej na południe by obsłużyć duże kampusy Uniwersytetu Warszawskiego i Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego na Ochocie (szpital Banacha), odchylenie na południe w części wschodniej pozwoliłoby obsłużyć linią metra Czerniaków i pośrednio okolice poprzez Powsińską, Sobieskiego i Trasę Siekierkowską

Punkty sprzyjające[edytuj | edytuj kod]

  • linia ta obsługiwałaby największy warszawski dworzec autobusowy – Dworzec Zachodni.
  • dzielnica Ochota ma najwyższy wskaźnik osób/km².

Na górę strony

III linia (wariant naziemny/SKM)[edytuj | edytuj kod]

Naziemny wariant III linii metra od Białołęki, przez Pragę-Północ, Żoliborz, Wolę, Włochy do Ursusa. Od września 2012 przejazd na zbliżonym odcinku z Białołęki do Dw. Gdańskiego i dalej do Dw. Zachodniego zapewnia przedłużona linia Szybkiej Kolei Miejskiej nr S9.

Planowanie[edytuj | edytuj kod]

Burmistrzowie sześciu dzielnic północnej Warszawy (Włoch, Ursusa, Bemowa, Woli, Żoliborza i Białołęki) porozumieli się w lipcu 2009 co do stworzenia nowej naziemnej linii dla ruchu pasażerskiego w stolicy[46].

Linia miała mieć charakter naziemnego metra i tak też się nazywać. By zasłużyć na miano metra linia ta musiałaby jednak obsługiwać przystanki z częstotliwością przynajmniej co 5 do góra 10 minut w godzinach szczytu. Również zagęszczenie stacji powinno wynosić jeden przystanek na jeden do dwóch kilometrów trasy, jak i pociągi musiałyby kursować w regularnych odstępach przez cały dzień.

Nowa linia miała przebiegać istniejącą trasą kolejową Kolei Mazowieckich przez Białołękę i Żoliborz (Dworzec Gdański), jak i trasą dotychczas przeznaczoną wyłącznie dla pociągów towarowych między Wolą i Bemowem, i w Ursusie.

Pierwszy etap tworzenia tej linii zakładał modernizację i rozbudowę tras kolejowych w Ursusie. Prace w Ursusie miały być częścią projektu zawierającego również modernizację i rozbudowę tras kolejowych na Woli w kierunku W-wy Głównej i W-wy Głównej Towarowej. Celem tego projektu byłoby podwojenie prędkości przejazdu pociągów na tych trasach i udostępnienie ich dla ruchu pasażerskiego[47][48].

Stworzenie linii pasażerskiej między Białołęką i Ursusem zakładało też budowę nowych przystanków W-wa Powązkowska, W-wa Wola Park i W-wa Fort Wola między Dworcem Gdańskim i Ursusem. Pociągi pasażerskie miały w pierwszym rzędzie kursować między Dworcem Gdańskim i Józefinowem. W następnych etapach linia ma zostać przedłużona na Białołękę i przypuszczalnie uzupełniona o kolejne nowe stacje po lewobrzeżnej stronie Warszawy.

Debata[edytuj | edytuj kod]

W grudniu 2009 r. w telewizji TVN Warszawa miała miejsce debata - jak i wyprodukowany został reportaż - na temat stworzenia naziemnej linii metra od Bemowa do Białołęki. Podczas niej wypowiedzieli się na jej temat: J. Dąbrowski (burmistrz Bemowa), M. Szklarek (rzecznik Polskich Linii Kolejowych), M. Ochmański (rzecznik burmistrza Warszawy), L. Ruta (dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego), J. Jakiel (przedstawiciel stowarzyszenia SISKOM), K. Zygrzak (rzecznik burmistrza Bemowa) oraz mieszkańcy Bemowa drogą sondażu[49][50].

Lista stacji[edytuj | edytuj kod]

Nazwa stacji Dzielnica Lokalizacja Stan obecny
Choszczówka Białołęka Choszczówka wyremontowana[51]
Płudy Białołęka Płudy wyremontowana[51]
Żerań Białołęka Żerań wyremontowana[51]
Toruńska Białołęka/Praga-Północ Toruńska wyremontowana[51]
Praga Praga-Północ/Targówek Praga wyremontowana[51]
Zoo Praga-Północ Zoo wyremontowana[52]
Dworzec Gdański Żoliborz/Śródmieście Dworzec Gdański wyremontowana
Powązkowska Żoliborz/Wola Ul. Powązkowska/Cmentarz Powązkowski planowana
Wola Park Wola/Bemowo Ul. Górczewska/Centrum handlowe Wola Park planowana
Fort Wola Wola/Bemowo Ul. Połczyńska/Ul. Wolska/Centrum handlowe Fort Wola planowana
Józefinów Ursus Linia kolejowa nr 19 b. d.

Na górę strony

Punkty problematyczne[edytuj | edytuj kod]

Dotychczasowe doświadczenia z liniami naziemnej kolei w Warszawie jak i z charakterem zaludnienia obszarów graniczących z trasami kolejowymi pokazały, że podróżujący w obrębie obszaru miasta Warszawy niechętnie przestawiają się z jazdy autobusami i tramwajami na jazdę koleją naziemną.

Związane jest to z ogólnie bardzo małą ilością stacji na trasach, z ich niedogodnym położeniem na obszarach przemysłowych, rolniczych lub leśnych, i dlatego często mocno oddalonych od centrów dzielnic i osiedli. Faktem jest też, że 50% terenu miasta Warszawy ma status gruntów rolnych, czyli nie jest w ogóle zaludnione. Z tych powodów korzystanie z linii kolejowych najczęściej nie skraca czasu podróży po stolicy.

Te czynniki stawiają pod znakiem zapytania, czy kursowanie tej linii naziemnej w charakterze metra będzie opłacalne i dlatego kiedykolwiek osiągnięte. W związku z czym też miano metra naziemnego jest przesadne lub wręcz błędne. Istnieje zatem duże prawdopodobieństwo, że III linia zostałaby po pewnym czasie tak samo zawieszona jak niegdyś linia SKM nr S1 do Falenicy (tylko w granicach miasta). Dlatego stworzenie nowej linii jako SKM, czyli przedłużenie jej od samego początku do Legionowa i do Błonia z typową dla SKM częstotliwością, wydaje się bardziej odpowiednie.

Punkty sprzyjające[edytuj | edytuj kod]

Da się też zauważyć kilka faktów i tendencji sprzyjających powstaniu i przetrwaniu takiej linii w charakterze metra naziemnego.

  • Ludność Warszawy wzrasta, czyli obszary rolne, przemysłowe i niezabudowane będą w najbliższych latach i dziesięcioleciach zabudowywane, co będzie sprzyjać opłacalności linii kolejowych w obrębie miasta.
  • Budowa nowych stacji w miejscach nowych osiedli, jak i w miejscach, w których trasy linii krzyżują się z liniami tramwajowymi i autobusowymi sprzyjać będzie częstszemu korzystaniu z linii kolejowych.
  • Można też przypuszczać, że budowa nowych i remont istniejących stacji, jak i organizacja częstego serwisu stacji, pociągnie za sobą połączenie tych stacji z istniejącymi liniami tramwajowymi i przede wszystkim autobusowymi, co mocno podniesie atrakcyjność przystanków kolejowych.

Linia SKM nr S9[edytuj | edytuj kod]

W marcu 2010 między Dworcem Gdańskim i Legionowem rozpoczęła kursowanie linia SKM nr S9[53]. Od 2011 r., kiedy obsługę linii przejęły nowoczesne pociągi typu 27WE, linię S9 zaczęto nazywać białołęckim metrem. 1 czerwca 2012 roku ze względu na uruchomienie linii z Legionowa na Lotnisko Chopina (S3), częstotliwość kursowania linii S9 została ograniczona. Od września 2012 linia S9 została przedłużona z Dw. Gdańskiego do Dw. Zachodniego[54].

Na górę strony

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Commons in image icon.svg

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,0 1,1 PAP: Wielka chwila: ruszają prace przy drugiej linii metra. Gazeta.pl. [dostęp 2010-08-13].
  2. "Odcinek centralny II linii metra..." informacje z oficjalnej strony Metra Warszawskiego
  3. Metro Warszawskie
  4. Krzysztof Śmietana: Wykonawca drugiej linii metra wybrany (pol.). [dostęp 29 kwietnia 2009].
  5. śmik, msz: Walka o II linię metra: Mostostal składa protest. Gazeta.pl, 2009-05-05. [dostęp 2009-05-07].
  6. Konrad Majszyk: Zakłady o drugą linię. Życie Warszawy, 2009-07-10. [dostęp 2009-07-13].
  7. Konrad Majszyk: Ratusz odwleka kontrakt na metro (pol.). Życie Warszawy, 2009-07-14. [dostęp 2009-07-20].
  8. II linia metra: Chińczycy nadal blokują budowę (pol.). TVN Warszawa, 2009-09-21. [dostęp 2009-09-23].
  9. Krzysztof Śmietana: Budujemy drugą linię metra! Skarga Chińczyków odrzucona. Gazeta.pl, 2009-10-13. [dostęp 2009-10-14].
  10. II linia metra: Co słychać na budowie?. Rynek kolejowy. [dostęp 2011-03-17].
  11. Tarcze do drążenia tuneli już odebrane. Dziennik budowy II linia odcinek centralny. [dostęp 2011-05-17].
  12. Budowa II linii metra: Tarcze do maszyny TBM już w Warszawie. 16 września 2011. [dostęp 18 września 2011].
  13. Druga tarcza już pod rondem ONZ. Życie Warszawy.pl. [dostęp 2012-09-03].
  14. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34889,13422577,Tarcza__Wisla__zaczela_drazyc_tunel_pod_Targowa.html
  15. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34889,13554273,Tarcze_drazace_metro_zmienily_imiona__Po_co_.html
  16. http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje,news,i-i-ii-linia-metra-maja-juz-polaczenie,79934.html
  17. http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje,news,z-a13-do-v11-przenosza-anne-potem-ruszy-na-powisle,80871.html
  18. http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje,news,wyciagneli-anne-spod-ziemi-operacja-wymagala-wielkiej-precyzji,105931.html
  19. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,15043301,Gronkiewicz_Waltz_na_Facebooku__Wszystkie_tunele_wydrazone.html
  20. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,15325635,W_tunelach_II_linii_metra_montuja_szyny__ZDJECIA_.html
  21. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,15725753,Jest_plan_na_otwarcie_II_linii_metra__Duzo_zmian_nad.html
  22. Metro Pojedzie na Bemowo, bemowo.waw.pl, 25.01.2011
  23. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,95194,9055329,Metro_na_Targowek_i_Bemowo__Nowy__wariant_atenski_.html
  24. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34889,10612468,Metro_na_Targowek_czy_Wole__Jest_sprawiedliwa_decyzja.html
  25. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34885,10913013,Mnostwo_chetnych_w_konkursie_na_projekt_rozbudowy.html
  26. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34885,11220687,Co_z_metrem_na_Targowek_i_Wole__Zostalo_18_firm.html
  27. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34885,11995968,Wybrano_projektantow_wydluzenia_II_linii_metra__Zobacz.html
  28. http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje,news,metro-na-wole-konkurs-na-projekt-oprotestowany,50639.html
  29. http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje,news,metro-na-wole-protest-odrzucony,51725.html
  30. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34885,12528137,Tak_ma_wygladac_metro_na_Targowku_i_Woli__WIZUALIZACJE_.html
  31. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,14633328,Projektuja_metro_na_Woli__Na_budowe_poczekamy_2_lata.html
  32. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34885,10634468,Budowa_metra_to_bubel__Trwa_bo_nikt_jej_nie_zaskarzyl.html
  33. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34860,13668871,Metro_na_Targowek_i_Wole_z_poslizgiem__Uchylona_decyzja.html
  34. http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje,news,metro-na-targowek-i-bialoleke-trzy-nowe-warianty,100817.html
  35. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,15113080,C_d__II_linii_metra_jednoczesnie_na_Brodno_i_Bialoleke_.html
  36. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34860,15556061,Metro_dojedzie_na_Bialoleke__Wszyscy_radni_dzielnicy.html
  37. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,15564959,Metro_na_Bialoleke__Ratusz_zamawia_kolejne_analizy.html
  38. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,16203797,Wydluza_II_linie_metra__za_6_lat_18_stacji_i_19_km.html
  39. Uchwała o zmianie przebiegu II linii metra
  40. http://www.smbrodno.pl/2-uncategorised/98-informacja-nowe-brodno.html
  41. http://investmap.pl/wiadomosci/link,warszawa-warszawa-nie-chce-skrecic-metra,40331.html
  42. http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34862,13073059,Pierwsze_zgody_dla_metra_na_Brodno_i_Bemowo__A_Bialoleka_.html
  43. http://www.rynek-kolejowy.pl/35944/Metro_Maria_pedzi_na_Swietokrzyska.htm
  44. Magdalena Łań: Znamy nazwy stacji II linii metra. Urząd m.st. Warszawy, 2013-03-07. [dostęp 2013-03-08].
  45. Artykuł Gazety Wyborczej o obradach Ratusza nad III linią metra
  46. Artykuł Gazety Wyborczej z lipca 2009 o naziemnej III linii metra przez Białołękę, Pragę-Północ, Żoliborz, Wolę i Ursus
  47. Informacja na stronie Polskich Kolei Państwowych (PKP) o modernizacji tras kolejowych na Woli, Bemowie i Ursusie
  48. Informacja internetowa na stronie Rail Press z października 2008 o modernizacji linii obwodowej między Dw. Gdańskim i W-wą Główną, i tras kolejowych w Ursusie
  49. Bemowo chce naziemnego metra Reportaż TVN Warszawa (grudzień 2009)
  50. Bemowo walczy o naziemne metro Reportaż TVN Warszawa (grudzień 2009)
  51. 51,0 51,1 51,2 51,3 51,4 Odpowiedź na interpelację w sprawie modernizacji linii kolejowej E65 Gdynia - Warszawa. sejm.gov.pl, 2011-07-15. [dostęp 2012-12-26].
  52. Linia nr 20 warszawa Główna Towarowa - Warszawa Praga. www.kolejowe.mazowsze.pl, 2012-08-16. [dostęp 2012-12-31].
  53. Ruszyła linia S-9 do Legionowa. Z kłopotami, ale jednak. [dostęp 2010-03-16]
  54. Linią S9 do Zachodniego. ztm.waw.pl, 2012-08-10. [dostęp 2012-12-26].

Na górę strony