S-1 Swift

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
S-1 Swift
S-1 Swift
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent Margański & Mysłowski Zakłady Lotnicze
Konstruktor inż. Edward Margański, inż. Jerzy Cisowski
Typ szybowiec
Konstrukcja średniopłat
Załoga 1
Historia
Data oblotu 11 stycznia 1990 (prototyp)[1], 6 sierpnia 1990 (seryjny)
Lata produkcji 1990–1996, planowane wznowienie 2012[2]
Egzemplarze 36+2[2][a]
Dane techniczne
Wymiary
Rozpiętość 13,00 m
Wydłużenie 14,3[3]
Długość 6,75 m
Wysokość 1,76 m
Powierzchnia nośna 11,8 m²
Profil skrzydła NACA 631012-63006[3], NACA 64i412 końcówki[4]
Masa
Własna 280 kg
Startowa 390 kg
Osiągi
Prędkość minimalna 73 km/h
Prędkość ekonomiczna 104 km/h
Prędkość optymalna 107 km/h
Prędkość dopuszczalna 287 km/h (certyfikat typu), testowany do 320 km/h
Prędkość min. opadania 0,90 m/s
Doskonałość maks. 30
Współczynnik obciążenia konstrukcji 35,07 kG/m²
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

S-1 Swift – polski szybowiec akrobacyjny, z możliwością zmian końcówek skrzydeł do konfiguracji ogólnoużytkowej[4]; następca akrobacyjnego szybowca SZD-21 Kobuz[3]; zaprojektowany i produkowany przez Margański & Mysłowski Zakłady Lotnicze, Bielsko-Biała; na zlecenie i dla spółki Swift Ltd.(polsko-szwajcarsko-brytyjska sp. z o.o.).

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Konstrukcja laminatowa (szklano-epoksydowa)[4]. Podwozie główne chowane. Tablica przyrządów zaprojektowana do zadań akrobacyjnych (dodatkowo akcelerometr, panel do przypinania szkicu wykonywanego programu akrobacyjnego)[3].

Przyczyną budowy nowego typu szybowca akrobacyjnego – Swifta – było fizyczne starzenie się drewnianych egzemplarzy Kobuza, prowadzące do groźnych lub tragicznych wypadków i zakończone uziemieniem tej konstrukcji w 1989 roku[5]. Szybowiec Kobuz był rozwijany od 1958 do 1964 roku (Kobuz-3 – ostateczna wersja).

Konstruktorzy i piloci zgodnie uważali, że aerodynamika szybowca SZD-21 Kobuz, która ewoluowała przez 6 lat badań i zmian konstrukcji, była optymalna dla wykonywania akrobacji. Dlatego przy konstrukcji Swifta starano się zachować kształty Kobuza. Zmiany dotyczyły przede wszystkim technologii. Przeprowadzane eksperymenty i modyfikacje istotne dla aerodynamiki miały charakter doskonalenia poprzedniej konstrukcji[6].

Skrzydła wykonano (ze zmianą na nowoczesną konstrukcję i technologię) w negatywach otrzymanych na podstawie skrzydeł drewnianego szybowca SZD-21 Kobuz. Zmiana kształtu skrzydeł (w stosunku do Kobuza) sprowadziła się do ich obcięcia do mniejszej rozpiętości[2]. Z powodu wady eksploatacyjnej (asymetria skrzydeł) użytego jako wzorca egzemplarza szybcowca Kobuz, seryjne S-1 Swift do numeru 17 miały inne własności pilotażowe przy wchodzeniu w prawą i lewą beczkę[2]. Od numeru seryjnego 17 zachowano ten sam kształt skrzydeł, ale wykonano do nich nowe foremniki, co zlikwidowało ten problem. W produkcji stosowano możliwie najnowsze technologie (np. wykrawanie laserowe), a także doświadczenia i podzespoły z produkcji szybowców serii Jantar[5].

Z uwagi na to, że Swift był projektowany do o wiele bardziej obciążających profili lotu niż szybowce ogólnoużytkowe, testy szybowca były prowadzone (także w położeniu odwróconym) do szybkości 320 km/h, znacząco powyżej[b] oficjalnej prędkości dopuszczalnej 287 km/h[5].

Z powodu braku dokładnej wiedzy na temat sił, którym podlega wyspecjalizowany szybowiec w czasie zawodów akrobacyjnych na najwyższym poziomie, Swift był certyfikowany dopiero na podstawie pomiarów w locie przeprowadzonych w czasie udziału jego prototypów w Mistrzostwach Świata w 1991. Dane zdobyte w procesie certyfikacji Swifta były jednocześnie bazą do ustaleń wymagań (JAR-22) dla szybowców akrobacyjnych w przepisach Europejskiej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (Joint Aviation Authorities – JAA)[5].

Pilotaż[edytuj | edytuj kod]

Dzięki mniejszej rozpiętości i lotkom pokrywającym ⅔ krawędzi spływu, S-1 Swift ma bardzo dużą (jak na szybowiec) szybkość obrotu wokół osi podłużnej (pełna beczka w 4s)[2][5], co jest istotne w akrobacji[c]. Pomimo starego (lata 40. XX w.) profilu, S-1 Swift ma płaską biegunową[2] (tzn. przyrost prędkości nie jest okupiony nadmiernym wzrostem kąta szybowania), co także jest ważne w akrobacji[d]. Położenie oczu pilota względem górnej powierzchni skrzydeł pozwala na bardzo dokładną ocenę orientacji szybowca względem horyzontu, co wydatnie ułatwia dokładne wykonywanie figur akrobatycznych[2].

Główną wadą szybowca jest niska doskonałość w locie odwróconym[2].

Ze względu na to że pilot może przekroczyć dopuszczalne przeciążenie (co może skutkować zniszczeniem szybowca) nie zdając sobie z tego sprawy, Swift posiada jako obowiązkowy przyrząd (certyfikat typu EASA, op.cit.) przyspieszeniomierz, dzięki któremu pilot zna aktualne przeciążenia, jakim poddaje maszynę. Bardzo duże – jak na szybowiec – maksymalne dopuszczalne przeciążenie Swifta w locie normalnym (10 g), połączone z półleżącą pozycją pilota, pozwala zawodnikom na wykonywanie ostro akcentowanych figur („kwadratowe pętle”) w trakcie zawodów. Niektóre inne akrobacyjne szybowce nie pozwalały pilotowi na osiągniecie tak dużych przeciążeń z dwu powodów: pilot na skutek innej pozycji fotela tracił przytomność, a sama konstrukcja nie wytrzymywała powstających sił[5].

Historia eksploatacji[edytuj | edytuj kod]

Razem z (późniejszym) dwumiejscowym MDM-1 Fox i jego jednoosobowym wariantem (także konstrukcja m.in. inż. Margańskiego), S-1 Swift od samego początku dominował w zawodach w akrobacji szybowcowej. Po 14 miesiącach poświęconych na rozwój konstrukcji, na IV Mistrzostwach Świata w Szybownictwie w 1991 roku piloci z Polski, Węgier oraz Szwajcarii zajęli na S-1 Swiftach cztery pierwsze miejsca oraz miejsca 7., 9., 14., i 27., dominując tym samym nad innymi konstrukcjami[7]. Stan ten utrzymał się w kolejnych latach: S-1 Swift zdobył w niedawnych konkurencjach Mistrzostw Świata (Unlimited) następujące medalowe miejsca:

  • 2009 r.: 1., 2., 3.[8]
  • 2011 r.: 2., 3. (pierwsze zdobył MDM-1 Fox)[9]
  • 2012 r.: 1., 2., 3.[10].

Na zawodach 2012 na 27 finalistów Mistrzostw Świata (Unlimited), 22 zawodników startowało na szybowcach S-1 Swift (pozostałych pięciu na MDM-1 Fox/MDM-1 Solo Fox i SZD-59 Acro)[10].

Uwagi

  1. Inne źródła (Piechowski op.cit.) podają 28+2, inż. Margański (Problemy... op.cit.) podaje „około 37".
  2. Także dla uzyskania pewności, że w pobliżu prędkości dopuszczalnej nie zachodzą zjawiska flatterowe.
  3. W szybowcu – projektowanym głównie do szkolenia – MDM-1 Fox celowo obniżono możliwą szybkość obrotu, gdyż mniej sprawni piloci nie potrafili wykonać obrotu precyzyjnie przy szybkości, jaką umożliwia Swift (Margański, op. cit.).
  4. Piloci mają więcej czasu na wykonanie programu.

Przypisy

  1. 1,0 1,1 Polskie Muzeum Lotnictwa, Kraków: Glider: Swift S-1 (ang.). [dostęp 2011-09-18].
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 Swiss Aerobatic Gliding Association: Szybowiec Swift S-1 (niem.). [dostęp 2011-09-18].
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 Piotr Piechowski: S-1 Swift (pol.). [dostęp 2011-09-18].
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 Edward Margański: Swift S-1 (ang.). [dostęp 2011-09-18].
  5. 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 mgr inż. pil. dośw. Jan Gawęcki, mgr inż. pil. dośw. Edward Margański, mgr inż. Andrzej Kardymowicz: PROBLEMY ROZWOJU JASTRZĘBIA, KOBUZA, SWIFTA I FOXA (pol.). [dostęp 2011-09-19].
  6. 6,0 6,1 „...wiele czasu spędziliśmy dyskutując z pilotami przy ognisku, przy piwie, zbierając ich uwagi. Zgodnie stwierdziliśmy, że własności lotne Kobuza były optymalne. (...) Kobuz był rozwijany aż przez 6 lat – głupotą byłoby uznanie tego za nic nie warte. Tak więc uzgodniliśmy, że nowy szybowiec powinien wykorzystywać możliwie dużo rozwiązań poprzednika...” „SWIFT, CZYLI SKAZANY NA SUKCES” Edward Margański, w cyklu wykładów „PROBLEMY ROZWOJU JASTRZĘBIA, KOBUZA, SWIFTA I FOXA”.
  7. 7,0 7,1 „...czas IV Mistrzostw Świata – koniec sierpnia 1991. (...) czy wygramy? I tu wynik przeszedł najśmielsze oczekiwania. 4 pierwsze miejsca, miejsce 7 i 14 (a na Swiftach, oprócz Polaków, startowali też: Węgier Sandor Katona i Szwajcar Bernd Guenterd, zajmując odpowiednio 9 i 27 miejsce) – to był nokaut dla rywali. Właściwie, to w jednej chwili konkurencyjne szybowce przestały się liczyć...” „SWIFT, CZYLI SKAZANY NA SUKCES” Edward Margański, w cyklu wykładów „PROBLEMY ROZWOJU JASTRZĘBIA, KOBUZA, SWIFTA I FOXA”.
  8. 8,0 8,1 www.civa-results.com: Total Final Results (overall) 13th FAI WGAC 2009 at Hosin, 10-19 July 2009 (ang.). [dostęp 2011-09-20].
  9. 9,0 9,1 www.civa-results.com: Contest Results: Overall Individual (Official) 14th WGAC 2011, Toruń - Poland, 26.07 - 07.08.2011 (ang.). [dostęp 2011-09-20].
  10. 10,0 10,1 10,2 www.civa-results.com: Results: Overall 15th FAI WGAC 2012, Aeroklub Dubnica n/Váhom, 9th–18th August (ang.). [dostęp 2011-09-18].

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]