S42

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj

S42 (czasem oznaczany S-42)- polski silnik niskoprężny, czterosuwowy produkowany przez Fabrykę Samochodów Ciężarowych "Star", będący protoplastą całej gamy silników pochodnych stosowanych głównie do napędu samochodów ciężarowych Star.

Stanowił też źródło napędu autobusów od San H01B, poprzez San H25B do San H100 i niektóre modele Autosan H9 (silnik "S359").

Bazowy silnik S42 został skonstruowany w zespole kierowanym przez inż. Jana Wernera i inż. Jerzego Jędrzejowskiego w Centralnym Biurze Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego w Łodzi.

Historia powstania[edytuj | edytuj kod]

Silnik wywodzi się z prototypu silnika S40 skonstruowanego przez ten sam zespół konstruktorów. W wyniku badań na hamowni w listopadzie 1947 roku okazało się, że założona moc została niemalże osiągnięta (uzyskano 83 KM, zamiast 85) przy 2800 rpm, jednakże stwierdzono nadmierne zużywanie sie panewek łożysk wału korbowego. W wyniku tych doświadczeń gruntownie przeprojektowano układ smarowania (kolektor olejowy w kadłubie a nie w wałku rozrządu, zmiana podziału kadłuba, oddzielne śruby korbowodowe i inne drobne zmiany). Przeprojektowany silnik (oznaczony S40R) poddano intensywym badaniom do lutego 1948 roku. Z doświadczeń wynikłych podczas badania obu prototypów biuro konstrukcyjne postanowiło skonstuować poprawiony silnik. Wprowadzono zmiany: obniżony i usztywniony kadłub silnika, doprowadzenie oleju silnikowego do łożysk przez kolektor centralny, wyrównoważenie dynamiczne wału korbowego, powiększenie przekroju zaworów oraz zmian w kolektorze ssącym i wylotowym. Tak poprawiony silnik przeszedł pomyślnie wszelkie próby badawcze i jako S42 wszedł do produkcji seryjnej[1].

Rozwój silników niskoprężnych[edytuj | edytuj kod]

Kolejne modyfikacje silnika miały na celu podniesienie osiągów (szczególnie mocy) i obniżenie zużycia paliwa. W 1953 roku powstały (pod kierunkiem inż. Edwarda Lotha) udane modele S472 i S47 o podwyższonych parametrach roboczych. Zwiększono stopień sprężania zwiększajac nieco skok tłoka przy nieco zmniejszonej średnicy cylindra (pojemność skokowa została niemal bez zmian). Wraz ze wzrostem osiągów silnika poprawiono niedogodności eksploatacyjne. Poprawie uległ układ chłodzenia (skuteczność i równomierność) z wydajniejszą pompą cyrkulacyjną i termostatem, wprowadzono odpowietrzanie skrzyni korbowej, likwidując wycieki oleju silnikowego na zewnątrz. W silniku S47 powiększono średnicę cylindra i pojemność skokową, większą średnicę zaworów, nowocześniejszy gaźnik. Zaowocowało to zwiększeniem mocy i momentu obrotowego. Modele te były zaprojektowane tak, aby uzyskać całkowitą unifikację w warunkach zabudowy silnika w pojeździe. Stąd wiele samochodów Star 25 z nadwoziem pożarniczym miało mocniejszy silnik S47, w miejsce S472. Silniki S47 były tak dopracowaną konstrukcją, że produkowano je niemalże bez zmian jeszcze w 1980 roku (Star 29).

Rozwój silników o zapłonie samoczynnym[edytuj | edytuj kod]

Zmniejszenie kosztów eksploatacji wiązało się z próbą zastosowania silników wysokoprężnych. Z uwagi na kwestię szybkobieżności przyjęto układ wtrysku pośredniego z komorą wstępną i nieco powiększoną średnicą cylindra (100 mm) i skokiem tłoka (do 120 mm). Tak powstał pierwszy silnik S53 skonstruowany w roku 1962. Nie był to model zbyt udany. Powodem tego były:

  • bardzo trudne rozruchy w warunkach zimowych - wprowadzone spirale grzewcze do kolektora ssącego niewiele dawały
  • silnik nie osiągał założonej mocy - na hamowni uzyskał 90 KM
  • silnik przedwcześnie wchodził w obszar dymienia

W wyniku tych doświadczeń skonstruowano silnik S530. Zmiany polegały na:

  • zwiększeniu średnicy cylindrów do 105 mm i adekwatnie pojemności skokowej
  • wprowadzeniu świec żarowych do komory wstępnej.

Zmiany te zaowocowały przede wszystkim znaczną poprawą rozruchu w warunkach zimowych, uzyskaniem założonej mocy 100 KM i brakiem cech niezupełnego spalania (nadmiernego zaczernienia spalin).

Doświadczenia zebrane z produkcji i ekspoloatacji silnika S530 spowodowały podjecie prac konstrukcyjnych nad silnikiem o wtrysku bezpośrednim. Ponieważ biuro konstrukcyjne nie mogło się uporać z konstrukcją komory spalania - zlecenie na jej opracowanie powierzono austriackiej firmie AVL w Grazu. Powiększono średnicę cylindra do 110 mmm (i adekwatnie pojemność skokową), zachowując ten sam skok tłoka co we wcześniejszych silnikach wysokoprężnych tej rodziny. Nowy silnik oznaczono S359. Silnik ten:

  • uzyskał projektowaną i wymaganą do nowej linni samochodów Star "200" moc 150 KM
  • nie wykazywał problemów z naturalnym rozruchem w warunkach umiarkowanej zimy
  • osiągał mniejsze jednostkowe zużycie paliwa od silnika S530 (mniejsze straty cieplne)

Jednakże wszystkie silniki wysokoprężne z tej rodziny cechowały się głośną pracą. Składało się na to użycie dość wiotkiego aluminiowego bloku silnika z tulejami mokrymi, oraz niepotrzebnie wysokie umieszczenie wałka rozrządu i napędzanie go zespołem kół zębatych generujących dodatkowy hałas. Ponadto aluminiowy blok silnika S359 był mniej trwały od żeliwnego, zastosowanego w licencyjnym silniku Leyland SW-400, co ograniczyło potencjalny rynek zbytu na ten silnik. Problemem była też kwestia uszczelnienia (uszczelka podgłowicowa) pomiędzy aluminiowym blokiem silnika a żeliwnymi głowicami.

Silniki z rodziny S42 to ostatnie polskiej konstrukcji silniki spalinowe stosowane jako źródło napędu w samochodach ciężarowych.

Dane techniczne polskich silników w samochodach STAR
Oznaczenie S42 S472 S473 S474 S47 S53[2] S530A S359
Zastosowanie (model) Star 20, 21 Star 25 Star 25 Tropic Star 25M1 Star 29, Star 660 Star 27 kombajn Vistula[3] Star 28, Star 660D Star 200, 244, 266
Układ cylindrów rzędowy rzędowy rzędowy rzędowy rzędowy rzędowy rzędowy rzędowy
Liczba cylindrów 6 6 6 6 6 6 6 6
Średnica cylindra 92 mm 90 mm 90 mm 95 mm 95 mm 100 mm 105 mm 110 mm
Skok tłoka 105 mm 110 mm 110 mm 110 mm 110 mm 120 mm 120 mm 120 mm
Pojemność skokowa 4188 cm³ 4196 cm³ 4196 cm³ 4680 cm³ 4680 cm³ 5650 cm³ 6230 cm³ 6840 cm³
Stopień sprężania 6,2 6,8 5,5 6,8 6,8 18 (ZS) 17,4 (ZS) 17 (ZS)
Moc maksymalna 85 KM 95 KM 87,5 KM 105 KM 105 KM 100[4] KM 100 KM 150 KM
Obroty mocy maks. 2800 rpm 3000 rpm 3000 rpm 3000 rpm 3000 rpm 2600 rpm 2600 rpm 2800 rpm
Maks.moment obrotowy 246 Nm 270 Nm 250 Nm 294 Nm 305 Nm 310 Nm 330 Nm 432 Nm
Obroty maks. momentu 1700 rpm 1500 rpm 1500 rpm 1500 rpm 1650 rpm 1400 rpm 1600 rpm 1600 rpm
Zasilanie gaźnik gaźnik gaźnik gaźnik gaźnik wtrysk pośredni wtrysk pośredni wtrysk bezpośredni
Rodzaj rozrządu OHV OHV OHV OHV OHV OHV OHV OHV
Kolejność zapłonów 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4
Masa silnika suchego brak danych brak danych brak danych brak danych 350 kg brak danych 440 kg 510 kg

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. Aleksander Rummel Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980
  2. Silnik niezbyt udany z uwagi na umieszczenie świec żarowych poza komorą spalania (w kanale dolotowym silnika). W wyniku takiego rozwiązania silnik miał bardzo utrudniony rozruch w warunkach zimowych. Ponadto przy mocach rzędu 90 KM wchodził w obszar dymienia, wykazując zaniżone parametry pracy w stosunku do wartości projektowanych.
  3. www.konstrukcjeinzynierskie.pl
  4. Moc projektowana. Faktycznie uzyskiwana moc była niższa, rzędu 90 KM.