Pendolino

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z Seria 680 ČD)
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Pendolino
Hiszpańska Serie 114 należącą do RENFE
Hiszpańska Serie 114 należącą do RENFE
Producent Włochy Fiat Ferroviaria
Francja Alstom
Lata budowy od 1974
Układ wagonów 3-11
Liczba miejsc siedzących 164-589
Napięcie zasilania 1,5 kV DC
3 kV DC
15 kV AC
25 kV AC
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna		 200-250km/h
Commons Multimedia w Wikimedia Commons

Pendolino (z wł. „wahadełko”) - rodzina włoskich elektrycznych zespołów trakcyjnych wysokich prędkości, o prędkościach maksymalnych od 200 do 250 km/h, w większości przypadków posiadających wychylne nadwozie. Początkowo produkowane przez Fiat Ferroviaria, a później przez Alstom, który przejął Fiat Ferroviaria. Eksploatowane w większości krajów Europy oraz Chinach.

Spis treści

Historia[edytuj]

Geneza[edytuj]

Pomysł wychylania nadwozia pociągu zaczął być popularny w latach 60 i 70. W tym czasie wielu przewoźników kolejowych, którym zaimponowały szybkie koleje uruchomione we Francji i w Japonii, zastanawiało się nad rozwiązaniem technicznym, pozwalającym na zwiększenie prędkości podróżowania bez konieczności budowania dodatkowych specjalnie przystosowanych torowisk, tak jak robiły to wspomniane dwa kraje. Poprzez wychylanie pudła, pociąg jest w stanie pokonywać z większą prędkością łuki zaprojektowane dla wolniejszych pociągów, bezpiecznie i nie powodując dyskomfortu pasażerów.

Prototyp[edytuj]

ETR401

W 1974 roku, po wielu latach testów, prób i analiz, powstał pierwszy prototypowy elektryczny zespół trakcyjny posiadający wychylne nadwozie[1]. Był to czteroczłonowy pojazd oznaczony jako ETR401, zasilany napięciem 3000 V DC i wzorowany na przegubowym samolocie[1][2].

Druga generacja[edytuj]

ETR450

W 1985 roku Ferrovie dello Stato zamówiły 9-członowe EZT z wychylnym nadwoziem, których konstrukcja bazowała na ETR401[1]. Nowe pojazdy otrzymały oznaczenie ETR450, mogły rozwijać prędkość 250 km/h i do regularnej eksploatacji weszły w 1988 roku[1].

Trzecia generacja[edytuj]

ETR470

W 1993 roku powstała szwajcarsko-włoska spółka Cisalpino, która zamówiła 9-członowe EZT z wychylnym nadwoziem przystosowane do pracy przy napięciu 3 kV DC (Włochy) oraz 15 kV AC (Szwajcaria i Niemcy)[1][3]. Stylistka pojazdów została zaprojektowana od nowa przez włoskiego projektanta samochodów Giorgetto Giugiaro[1]. Pojazdy otrzymały oznaczenie ETR470 i rozpoczęły służbę w 1996 roku[1].

Równolegle trwały prace nad ETR460 dla Ferrovie dello Stato, różniącymi się od ETR470 liczbą członów - 7 oraz brakiem możliwości zasilania napięciem 15kV AC[1].

W następnych latach dla FS powstały jeszcze ETR463 - 9-członowe jednostki przystosowane do pracy pod napięciem 3 kV DC i 1,5 kV DC (południowa Francja) oraz ETR480 - 9-członowe jednostki zasilane napięciem 3kV DC[1][2]. W 2006 roku część ETR800 dostosowano do pracy również pod napięciem 25 kV AC, po czym zmieniono im oznaczenie na ETR485[1].

Na bazie ETR460 i ETR470 powstało wiele eksportowych wersji Pendolino:

  • w 1999 roku dla kolei hiszpańskich - RENFE - powstała szerokotorowa, 3-członowa wersja zasilana napięciem 3 kV DC, później przystosowana do pracy również pod napięciem 25 kV AC[2].
  • w 1999 roku dla kolei portugalskich - Comboios de Portugal - powstała szerokotorowa, 6-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC[2].
  • w 2000 roku dla kolei słoweńskich - Slovenske železnice - powstała 3-członowa wersja zasilana napięciem 3 kV DC[2].
  • w 2001 i 2004 roku dla kolei fińskich - Valtionrautatiet - powstała szerokotorowa 6-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC[2].
  • w 2004 roku dla kolei hiszpańskich - RENFE - powstała normalnotorowa, 4-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC, pozbawiona mechanizmu wychylnego pudła[4][2].
  • w 2005 roku dla kolei czeskich - České dráhy - powstała 7-członowa wersja przystosowana do pracy pod napięciem 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC[2].

ICE T[edytuj]

ICE T
Information icon.svg Osobny artykuł: ICE T.

W 1994 roku powstało konsorcjum złożone z niemieckiego Siemensa i Düwagu oraz włoskiego Fiata, którego zadaniem była budowa składu dla Deutsche Bahn, posiadającego mechanizm wychylnego nadwozia[5]. Tak powstał ICE T, którego wagony i wyposażenie elektryczne zostało wyprodukowane przez niemieckich producentów, a wózki i system przechyłu dostarczył Fiat[5].

Pendolino Britannico[edytuj]

Pendolino Britannico

Ze względu na węższą skrajnię obowiązującą na torach w Wielkiej Brytanii i związane z nią ryzyko zahaczenia o przeszkody podczas przechyłu pudła, dla egzemplarzy zamówionych przez brytyjskiego przewoźnika Virgin Trains w 1998 roku, konieczne było zaprojektowanie składów od nowa i wyposażenie w dodatkowy system TASS, który w razie konieczności ogranicza przechył pudła[6][7].

Czwarta generacja[edytuj]

ETR610

W 2007 roku powstał CRH5, będący wersją przejściową pomiędzy Pendolino trzeciej i czwartej generacji, przy którego budowie zastosowane pewne uproszczenia, takie jak brak wychylnego pudła czy starsze technologie, jednakże posiada on wygląd Nowego Pendolino[8].

W 2008 roku zaprezentowano pierwszy skład czwartej generacji - Nowe Pendolino dla spółki Cisalpino, oznaczony jako ETR610, mogący rozwijać prędkość 250 km/h oraz dostosowany do pracy pod napięciem 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC[2]. Nieco później rozpoczęto produkcję wersji pozbawionej możliwości pracy pod napięciem 15 kV AC, którą oznaczono jako ETR600[2].

Na bazie ETR600 i ETR610 powstało wiele eksportowych wersji Nowego Pendolino:

  • w 2008 roku dla kolei hiszpańskich - RENFE - powstała normalnotorowa, 4-członowa wersja zasilana napięciem 25 kV AC[potrzebne źródło], pozbawiona mechanizmu przechylnego pudła[2][6].
  • w 2010 dla kolei fińsko-rosyjskich - Karelian Trains - powstała szerokotorowa, 7-członowa wersja dostosowana do zasilani napięciem 3 kV DC i 25 kV AC[9][10]; wersja ta posiada wygląd czoła z poprzedniej generacji[9]

Konstrukcja[edytuj]

Typ Liczba
członów		 Długość Rozstaw
szyn		 Liczba miejsc Moc Prędkość
maksymalna		 Przyspieszenie Kąt
przechyłu		 Zasilanie
2 kl. 1 kl. biznes Handicap reverse 12px.svg Aiga restaurant 2.svg DC AC
1,5 kV 3 kV 15 kV 25 kV
Class 390 9 216,9 m 1435 mm 294 145 3 5100 kW 225 km/h* 0,37 m/s2 8° Nie Nie Nie Tak [7][11][12]
11 265,2 m 444 145 3 0,36 m/s2
CP 4000 6 1668 mm 220 km/h Nie Nie Nie Tak [6]
CRH5 8 211,5 m 622 5500 kW 250 km/h 0° [13]
ČD 680 7 184,4 m 1435 mm 226 105 - 2 4000 kW 230 km/h 0,41 m/s2 7,5° Nie Tak Tak Tak [14][15]
ETR401 4 - - - - Nie Tak Nie Nie [1][2]
ETR450 9 5400 kW 250 km/h Nie Tak Nie Nie [1][2]
ETR460 7 5880 kW 250 km/h Nie Tak Nie Nie [1][2]
ETR463 9 Tak Tak Nie Nie [1][2]
ETR470 9 236,6 m 322 151 29 5880 kW 200 km/h Nie Tak Tak Nie [3]
ETR480 9 5580 kW ? 250 km/h Nie Tak Nie Nie [1][2]
ETR485 9 5580 kW ? 250 km/h Nie Tak Nie Tak [1][2]
ETR600 7 187,4 m 430 3 5500 kW 250 km/h Nie Tak Nie Tak [6]
ETR610 7 187,4 m 430 3 5500 kW 250 km/h Nie Tak Tak Tak [6]
EMU 250 7 187,4 m 1435 mm 343 45 12 2 5500 kW 250 km/h 0,49 m/s2 0° Nie Tak Tak Tak [16][17][18]
Serie 490 3 1668 mm 49 111 - 1 - 220 km/h Nie Tak Nie Tak [19][2]
Serie 104 4 1435 mm 206 31 4000 kW 250 km/h 0° Nie Nie Nie Tak [20][2][4]
Serie 114 4 107,9 m 1435 mm 236 - - 1 - 250 km/h 0° [2][21][6]
Sm3 6 159 m 260 40 7 2 4000 kW 220 km/h Nie Nie Nie Tak [22][2]
Sm6 7 184,8 m 1522 mm 342 2 5500 kW 220 km/h 8° Nie Tak Nie Tak [23][24]
SŽ 310 3 134 30 2000 kW 200 km/h Nie Tak Nie Nie [25][2]

Eksploatacja[edytuj]

     Państwa, które posiadają własne Pendolino

     Państwa, które zamówiły Pendolino

     Państwa, na terenie których jest użytkowane Pendolino zagranicznych przewoźników

Kraj Operator Liczba Oznaczenie Liczba
członów		 Wychylne
pudło		 Prędkość
maksymalna
Chińska Republika Ludowa
Chiny		 Koleje chińskie 140 CRH5 8 Nie 250 [26]
Czechy
Czechy		 České dráhy 7 680 ČD 7 Tak 230 [27]
Finlandia
Finlandia		 Valtionrautatiet 18 Sm3 6 Tak 220 [2]
FinlandiaRosja
Finlandia/Rosja		 Karelian Trains 4 Sm6 7 Tak 220 [9]
Hiszpania
Hiszpania		 RENFE 10 Serie 490 3 Tak 220 [2][28]
20 Serie 104 4 Nie 250 [20]
13 Serie 114 4 [2][21]
Polska
Polska		 PKP Intercity 0 z 20 EMU 250 7 Nie 250 [29]
Portugalia
Portugalia		 Comboios de Portugal 10 CP 4000 6 Tak 220 [2]
Słowenia
Słowenia		 Slovenske železnice 3 SŽ 310 3 Tak 200 [25]
Szwajcaria
Szwajcaria		 SBB-CFF-FFS 4[* 1] ETR470 9 Tak 200 [30]
7 z 15 ETR610 7 250 [30][6][31]
Wielka Brytania
Wielka Brytania		 Virgin Trains 52[* 2] Class 390 9 Tak 201 [11]
4 11
Włochy
Włochy		 Ferrovie dello Stato 15 ETR450 9 Tak 250 [1]
7 ETR460 7 [1]
3 ETR463 9 [1][2]
5 ETR470 9 200 [30]
10[* 3] ETR480 9 250 [1]
5 ETR485 9 [1][2]
12 ETR600 7 [32]
7 ETR610 7 [30][6]
  1. ↑ Składy nie są użytkowane i mają zostać sprzedane
  2. ↑ Jedna jednostka Class 390 została zniszczona w wypadku
  3. ↑ 5 zespołów ETR480 przebudowano na ETR485

Chiny[edytuj]

CRH5

Chiny zakupiły technologię (licencję) od Alstomu w celu wyprodukowania 60 składów szybkich pociągów , które zostały nazwane CRH5 i bazują konstrukcyjnie na pociągach typu Pendolino używanych w Finlandii. Różnią się one od fińskiego pierwowzoru brakiem możliwości wychylania. W Chinach stworzono specjalny system szybkiej kolei obsługiwany przez koleje chińskie China Railway High-speed (CRH).

Czechy[edytuj]

680 ČD, České dráhy

W 2000 firma Fiat Ferroviaria otrzymała od kolei czeskich zamówienie na 20 pociągów z wychylnym nadwoziem. Pierwsza dostawa pociągów została oznaczona jako seria 680 ČD i jest używana od 2004.

W grudniu 2006 czeskie pociągi Pendolino uzyskały dopuszczenie do ruchu na sieciach kolejowych Austrii i Słowacji. Od tego czasu pociągi te kursują na trasach:

W 2007 roku miały miejsce rozmowy z PKP odnośnie przedłużenia części kursów do Warszawy[34].

Włochy[edytuj]

Ferrovie dello Stato, ETR600

We Włoszech rozpatrywane były różne możliwości, włączając w to również rozwiązanie ze sztywnym nie wychylnym nadwoziem oraz przechylanymi siedzeniami. Wiele prototypów było produkowanych począwszy od 1960 w celu przetestowania. W końcu w 1975 wyprodukowany przez Fiata prototyp ETR 401 rozpoczął regularne kursowanie we Włoskich Kolejach Państwowych (Ferrovie dello Stato obecnie Trenitalia).

W 1987 do służby weszła następna generacja pociągów ETR 450. Przy ich projektowaniu wykorzystano również technologię powstałą podczas projektu APT realizowanego przez British Rail. W 1993 kursowanie rozpoczęły pociągi serii ETR 460. W następnych latach do eksploatacji wprowadzano pociągi ETR 460, ETR 480. Najnowszą użytkowaną we Włoszech serią są pociągi ETR 610. Włoski narodowy przewoźnik Ferrovie dello Stato - włoskie koleje państwowe zakupiły dotychczas następujące wersje Pendolino: ETR 401, ETR 450, ETR 460, ETR 463, ETR 480, ETR 600 z 2008 (12szt.) oraz ETR 610 (7szt). Łącznie zostało zakupionych 59 składów.

Finlandia[edytuj]

Valtionrautatiet, Sm3

W Finlandii użytkowane są pociągi serii S220. Jest to zmodyfikowana wersja modelu ETR 460, przystosowana do wymagań narodowego fińskiego przewoźnika VR (Valtionrautatiet - Fińskie Koleje Państwowe) oraz do niskich temperatur. Dwa pierwsze pociągi zostały zbudowane w Finlandii w 1995 przez Rautaruukki-Transtech (dziś Transtech Oy). Kolejne produkowane były już przez Fiat Ferroviaria. Obecnie fińskie koleje użytkują 18 takich pociągów.

Fińskie pociągi typu Pendolino zostały zaprojektowane jako EZT w celu utrzymania nacisku na oś na jak najniższym poziomie. Takie rozwiązanie pozwala na pokonywanie łuków z prędkością do 35% większą od typowych pociągów.

Konstrukcja zawiera elektryczne elementy trakcyjne o mocy 4000kW. Zmieszczenie ich wraz z mechanizmem wychylającym w całości pod nadwoziem, pozwoliło na zmianę aranżacji układu korytarzy oraz przedziałów w części przeznaczonej dla pasażerów. Połączenia wózek pudło są niezwykle proste i łatwe do wykonania co wpływa pozytywnie na koszty użytkowania i naprawy.

Nadwozie wykonane w dużej części elementów aluminiowych i posiada modularną budowę. Taka budowa pozwala jednocześnie utrzymać wysokie standardy bezpieczeństwa, niski nacisk na oś oraz w pełni wykorzystać przestrzeń dla różnych skrajni.

Jednostki serii S220 są złożone z sześciu wagonów, w tym dwóch wagonów silnikowych, dwóch wagonów sterowniczych na końcach składu oraz wagonu z urządzeniami zasilającymi.

Fińskie Pendolino były krytykowane za ich dużą zawodność, powodowaną głównie przez problemy techniczne związane z układem wychylającym oraz sprzęgami. Problemy ze sprzęgiem nabrały większego znaczenia wraz z rozwojem sieci szybkich połączeń w Finlandii, ponieważ wymagał on łączenia i rozłączania składów na stacjach węzłowych. W wyniku problemów z rozłączaniem składów wiele pociągów kończyło swój bieg w innych miejscowościach niż zamierzone, co powodowało konieczność uruchomienia komunikacji zastępczej.

Wielka Brytania[edytuj]

Class 390, Virgin Trains

Na przestrzeni lat 2002 do 2011 brytyjskie linie kolejowe Virgin Trains zakupiły 57 sztuk Pendolino Class 390, które w 2004 roku rozpoczęły kursowanie na trasie West Coast Main Line. Pociągi zostały zbudowane specjalnie dla tego przewoźnika przez firmę Alstom i pozostają w leasingu od Angel Trains. Z powodu nie wykonania modernizacji WCML w celu zapewnienia wewnątrz-kabinowej sygnalizacji, prędkość przejazdowa tych pociągów została ograniczona do 125 mph (200 km/h) w porównaniu do maksymalnej przewidywanej prędkości wynoszącej 140 mph (225 km/h). Virgin Trains sprawdzają obecnie możliwość puszczenia tych pociągów przez Trent Valley z predkością 135 mph (215 km/h) w ramach ich nowej oferty.

Pociągi Class 390 Pendolino są serwisowane przez Alstom (West Coast Traincare) na podstawie kontraktu podpisanego z Virgin Trains wygasającego w 2012. Główne warsztaty są zlokalizowane w Wembley, Midlands (Oxley, Wolverhampton), Manchester (Longsight), Glasgow (Polmadie) i Liverpool (wyłącznie pomniejsze prace) oraz w wielu punktach serwisowych wzdłuż obsługiwanej trasy (miejsca takie jak Euston czy Carlisle). Główna siedziba West Coast Traincare została przeniesiona z dotychczasowej lokalizacji w fabryce Metro-Cammell w Washwood Heath w Birmingham z powodu jej zamknięcia w listopadzie 2005 do stacji Manchester Longsight wraz z przeniesieniem niektórych funkcji do nowego biura na stacji Oxley.

Virgin Trains zaproponowała dodanie w najbliższej przyszłości dziesiątego (lub nawet jedenastego) wagonu do dziewięciowagonowego składu pociągu Class 390 w celu zwiększenia liczby miejsc dla pasażerów.

Dwadzieścia lat przed wprowadzeniem pociągów Pendolino British Rail planowały wprowadzenie pociągów z przechylnym pudłem na tę samą trasę poprzez rozpoczęcie prac nad projektem APT. Problemy techniczne spowodowane przez naciski aby uruchomić usługę wcześniej i brak wsparcia politycznego aby je pokonać doprowadziły do zarzucenia projektu we wstępnej fazie. Pomimo to duża część technologii została wykorzystana przy projektowaniu i produkcji nowej generacji pociągów Pendolino.

23 stycznia 2007, pociąg należący do Virgin Trains brał udział w wypadku kolejowym w pobliżu Grayrigg w Cumbrii. W wypadku zginęła jedna osoba, a 22 zostały ranne. Richard Branson, szef Virgin Trains, w wypowiedzi dla BBC News ocenił, że tak niska liczba ofiar i rannych jest związana głównie z budową pociągu, którą porównał do budowy czołgu[35]. Raport, który ukazał się 4 września 2007 wskazał, że przyczyną wypadku było uszkodzenie zwrotnicy[36].

Portugalia[edytuj]

CP 4000, Comboios de Portugal

W Portugalii pociągi Pendolino są eksploatowane przez narodowego przewoźnika Comboios de Portugal pod nazwą Alfa Pendular. Pociągi obsługują między innymi połączenia między miastami Braga, Porto, Aveiro, Coimbra, Santarém, Lizbona, Albufeira i Faro. Osiągają tam maksymalną prędkość do 220 km/h.

Wózki wykorzystane do budowy podwozia pociągów musiały być przeprojektowane aby dostosować je do portugalskiej szerokości torów, która jest większa od ogólnoeuropejskiego standardu. Pociągi zostały wyprodukowane przez Alstom w portugalskiej fabryce Amadora.

Hiszpania[edytuj]

Serie 114, RENFE

Dla hiszpańskiego przewoźnika RENFE w 1999 zostało zakupione 10 szt. modelu Pendolino 490, w 2005 20szt. Pendolino 104 a w 2009 13szt. Pendolino 114. Łączna liczba składów obecnie wynosi 43.

Słowenia[edytuj]

Koleje Słoweńskie użytkują na swoich głównych liniach pociągi Pendolino zbliżone do modeli włoskich. InterCitySlovenija łączy szybkim połączeniem główne miasta Słowenii: Koper (tylko w wakacje), Ljubljana, Zidani Most, Celje oraz Maribor. Raz na dzień trasa z Mariboru do Ljubljany jest wydłużana jako pociąg międzynarodowy do Wenecji przez Monfalcone i Triest.

Rosja[edytuj]

28 sierpnia 2007 Karelian Trains zamówił 4 siedmiowagonowe pociągi typu Pendolino przystosowane do szerokości torów 1520 mm użytkowanej w Finlandii i Rosji. Pociągi mają być użytkowane na przystosowanej do prędkości 220 km/h Petersburg - Helsinki. Uruchomienie połączenia zaplanowano na 2010 rok[37].

Polska[edytuj]

Rekord prędkości[edytuj]
ETR-460

11 maja 1994 na Centralnej Magistrali Kolejowej pociąg Pendolino ETR-460 ustanowił rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej (włączając Austrię i Szwajcarię) wynoszący 250,1 km/h. Pociąg poruszał się w kierunku Warszawy, a rekordową prędkość zanotowano w punkcie 40.000 magistrali (posterunek Biała Rawska oddalony od Grodziska Mazowieckiego o 40km). Polskie Koleje Państwowe rozważały jego zakup i dlatego Pendolino testowano w Polsce [38] [39].

Pierwszy przetarg[edytuj]

W połowie lat 90 PKP (jeszcze przed restrukturyzacją) rozpoczęły modernizację linii kolejowej E 65 na trasie Gdynia-Warszawa-Katowice, pokrywającej się na odcinku Warszawa-Katowice z Centralną Magistralą Kolejową. Głównym celem tej modernizacji było zwiększenie dopuszczalnej prędkości oraz przystosowanie torowisk do użytku przez nowoczesne pociągi dużych prędkości. Po analizie finansowej obejmującej rok 1996 kierownictwo PKP podjęło decyzję o rozpisaniu w 1997 "Przetarg na wybór dostawcy składów szybkich pociągów z wychylnym nadwoziem". Warunki przetargu określały termin dostaw nowych pociągów na lata 2001-2004.

Przeprowadzony dwustopniowo przetarg, który rozstrzygnięto 20 lipca 1998, wygrał Fiat Ferroviaria S.A. oferując 16 pociągów Pendolino. Pozostałe firmy biorące udział w przetargu złożyły odwołania, które jednak w sierpniu 1998 prawomocnym wyrokiem oddalił zespół arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych, tym samym potwierdził poprawność przeprowadzonego przetargu.

Kontrola NIK[edytuj]

Do realizacji inwestycji nie doszło. Na wniosek Prezesa Rady Ministrów Najwyższa Izba Kontroli rozpoczęła kontrolę przetargu, która zakończyła się w lutym 1999. NIK w raporcie wykazał szereg uchybień związanych z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu, a decyzję o rozpisaniu przetargu określił jako "niecelową i noszącą cechy niegospodarności".

Głównym powodem do takiej oceny było stwierdzenie przez kontrolerów NIK, że PKP nie dysponuje infrastrukturą kolejową pozwalającą wykorzystać możliwości składu oraz nie było przygotowane finansowo do finansowania tej inwestycji. We wrześniu 1998, czyli tuż po rozstrzygnięciu przetargu PKP funkcjonowało z 1 mld złotych straty, natomiast przetarg zakładał nakłady finansowe rzędu 0,9 mld złotych (około 250 mln $) na sam zakup pociągów. Dodatkowo zakładano, że PKP ze środków własnych oraz dotacji celowej z budżetu państwa w wysokości 4,3 mld zł sfinansuje do 2005 przebudowę linii kolejowej E 65 Gdynia-Warszawa-Katowice. Zbyt niski nakład środków spowodował, że do końca 1999 postęp prac modernizacyjnych na tym odcinku nie przekroczył 22%.

NIK wskazał również, że decyzja o przeprowadzeniu przetargu podejmowana była na podstawie wyników finansowych w 1996, natomiast podczas podejmowania przez zarząd przedsiębiorstwa uchwały o akceptacji wybranego dostawcy pociągów nie wsparto się aktualną analizą opłacalności. Co zdaniem kontrolerów było konieczne ponieważ cena pociągów oferowanych przez dostawcę była o około 75% wyższa od przyjętej w 1996. Ponadto analiza z 1996 była w większości oparta na materiałach przekazanych przez Fiat Ferroviaria, z którą PKP współpracowała od 1992.

Unieważnienie przetargu[edytuj]

W wyniku kontroli NIK wniosła o przerwanie negocjacji z Fiat Ferroviaria i unieważnienie przetargu. Decyzję o unieważnieniu podjął zarząd PKP 7 grudnia 1999.

Uchwałą z dnia 8 września 2000 rozpoczęto restrukturyzację i prywatyzację Polskich Kolei Państwowych. Działania te na pewien czas zahamowały dalsze próby wprowadzenia Pendolino w Polsce.

Zgodnie z przewidywaniami kontrolerów NIK przebudowa linii kolejowej E 65 nie została ukończona do 2004. Do 2001 udało się zmodernizować trasę między Katowicami a Warszawą czyli Centralną Magistralę Kolejową. Prace na odcinku Warszawa-Gdynia wciąż trwają i ich zakończenie planowane jest na 2014.

PKP Intercity kupuje Pendolino[edytuj]
ETR610

PKP Intercity zapowiedziało, że składy Pendolino będą przewozić kibiców podczas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2012, jako element przygotowań Polski do organizacji turnieju[40]. Zapowiedziano zakup 20 pociągów Pendolino w wersji niewyposażonej w wychylne pudło. Pociągi miałyby kursować na linii kolejowej E 65 Gdynia-Warszawa-Katowice. Warto zaznaczyć, że podczas remontu trasy E 65 rozpoczętego w 2008, dostosowano ją do przejazdu pociągów z mechanizmem wychylnego pudła. Koleje szacowały, że koszt zakupu nowych składów wyniesie około 1,5 mld zł. Jest to koszt pociągów, nie uwzględniający inwestycji w budowę i utrzymanie niezbędnego zaplecza technicznego. 24 listopada 2010 r. doszło do wstępnego parafowania wieloletniej umowy między Ministerstwem Infrastruktury a PKP Intercity. 12 grudnia Andrzej Wach, prezes PKP S.A. stwierdził: Bierzemy pod uwagę scenariusz, w którym od dwóch do sześciu z 20 pociągów pendolino wyposażonych będzie w system wychylnego pudła. Natomiast ówczesny minister infrastruktury Cezary Grabarczyk 16 grudnia w programie „Minęła dwudziesta” w TVP Info poinformował, że w ofercie Alstomu znajduje się opcja ulepszenia taboru do technologii wychylnego pudła w przyszłości[41].

Ostatecznie w 2011 potwierdzono zakup pociągów. 30 maja 2011 PKP Intercity podpisała z firmą Alstom Transport kontrakt o wartości 665 milionów euro (2,64 mld zł) na dostawę 20 pociągów dużej prędkości oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie, dedykowanego wyłącznie dla potrzeb utrzymania taboru szybkiej kolei. Podpisana umowa obejmuje także utrzymanie techniczne pociągów przez okres maksymalnie 17 lat[42]. PKP Intercity dostało od rządu gwarancję finansowania zakupu w zgodzie ze strategią przyjętą przez Komisję Europejską o rozwoju szybkiej kolei oraz otrzymało kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego[43]. 7-wagonowe składy są produkowane na bazie standardowej platformy konstrukcyjnej producenta nazwanej New Pendolino i są w stanie przewieźć 402 pasażerów. Zgodnie ze specyfikacją zamawiającego pociągi nie będą wyposażone w system przechyłu nadwozia. Pierwsze pociągi zaczną funkcjonować w latach 2013-2014 i będą przewozić pasażerów na liniach: Warszawa-Kraków oraz na linii kolejowej (E 65) Gdynia-Warszawa-Katowice (Centralna Magistrala Kolejowa). Do zakończenia modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej czyli do 2015 roku, Pendolino rozpędzi się do 200 km/h.

17 czerwca 2013 we Włoszech został zaprezentowany pierwszy skład dla PKP IC, który 12 sierpnia ma trafić do Polski[44], gdzie najpierw ma zostać przetestowany na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu, a później na Centralnej Magistrali Kolejowej[45].

Zobacz też[edytuj]

Przypisy

  1. ↑ 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 1,17 1,18 1,19 1,20 Ryszard Rusak. Pociągi typu Pendolino. „Świat Kolei”. 4/2009, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  2. ↑ 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 2,15 2,16 2,17 2,18 2,19 2,20 2,21 2,22 2,23 2,24 2,25 2,26 2,27 Ryszard Rusak. Pociągi typu Pendolino (3). „Świat Kolei”. 6/2009, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  3. ↑ 3,0 3,1 Ryszard Rusak. Elektryczny zespół trakcyjny ETR470. „Świat Kolei”. 5/2009, s. 32-37. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  4. ↑ 4,0 4,1 Renfe orders Alaris variant (ang.). railwaygazette.com, 2001-07-01. [dostęp 2012-10-02].
  5. ↑ 5,0 5,1 Ryszard Rusak. Pociągi dużych prędkości w Niemczech (2). „Świat Kolei”. 12/2007, s. 32-35. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 Ryszard Piech: Nowe Pendolino i CRH-5 (pol.). inforail.pl, 2008-04-08. [dostęp 2012-08-10].
  7. ↑ 7,0 7,1 Marek Graff. Pociągi Pendolino w Wielkiej Brytanii. „Świat Kolei”. 8/2007, s. 32-36. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  8. ↑ Aktualny tabor KDP w Chinach (pol.). inforail.pl, 2010-12-14. [dostęp 2012-08-24].
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Ryszard Piech: Wdrażanie pociągów Allegro na trasie Helsinki – Petersburg (pol.). inforail.pl, 2010-06-08. [dostęp 2012-08-08].
  10. ↑ Helsinki-Saint-Petersburg Allegro, high speed Pendolino train, presented at Finland station in Saint-Petersburg (ang.). alstom.com, 2010-10-08. [dostęp 2012-08-24].
  11. ↑ 11,0 11,1 Virgin wydłuża swoje składy Pendolino (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2011-12-01. [dostęp 2012-08-09].
  12. ↑ Pendolino trains - seating plan (ang.). virgintrains.co.uk. [dostęp 2012-08-26].
  13. ↑ Ryszard Piech: Aktualny tabor KDP w Chinach (pol.). inforail.pl, 2010-12-14. [dostęp 2012-08-31].
  14. ↑ SC Pendolino (ang.). scpendolino.cz. [dostęp 2012-08-25].
  15. ↑ Ryszard Rusak. Pendolino ČD - niespełniona nadzieja. „Świat Kolei”. 2/2006, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  16. ↑ Zakup 20 pociągów zespołowych dużej prędkości współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach programu Infrastruktura i Środowisko. (pol.). intercity.pl, 2011-09-14. [dostęp 2012-09-04].
  17. ↑ Karol Wach: PKP Intercity kupują Pendolino (pol.). inforail.pl, 2011-05-31. [dostęp 2012-07-20].
  18. ↑ Pendolino w Polsce już za dwa miesiące (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-05-13. [dostęp 2013-05-16].
  19. ↑ Alaris Tilting Trains, Spain (ang.). railway-technology.com. [dostęp 2012-10-02].
  20. ↑ 20,0 20,1 Mike Bent. Hiszpańskie pociągi dużych prędkości. „Świat Kolei”. 3/2005, s. 12-13. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  21. ↑ 21,0 21,1 The most modern fleet in Europe (ang.). railwaygazette.com, 2009-01-12. [dostęp 2012-08-10].
  22. ↑ Pendolino - the fastest train in Finland (fiń.). vr.fi. [dostęp 2012-08-26].
  23. ↑ Allegro (fiń.). kareliantrains.fi. [dostęp 2012-08-26].
  24. ↑ Marek Graff. Pendolino Allegro dla operatora Pociągi Karelii. „Świat Kolei”. 1/2011, s. 10-11. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  25. ↑ 25,0 25,1 Przemysław Jezierski: Słowenia - Pendolino do Lamusa (pol.). kurierkolejowy.eu, 2012-07-27. [dostęp 2012-08-08].
  26. ↑ 中国北车ＣＲＨ５型动车获得北京市38.7亿元订单 (chiń.). jilin.mofcom.gov.cn, 2011-04-28. [dostęp 2012-08-10].
  27. ↑ Marek Graff. Czeskie pociągi Pendolino. „Technika Transportu Szynowego”. 5-6/2007, s. 62-66. Emi-press. ISSN 1232-3829. 
  28. ↑ Alaris Tilting Trains, Spain (ang.). railwaygazette.com. [dostęp 2012-08-10].
  29. ↑ Karol Wach: PKP Intercity kupują Pendolino (pol.). inforail.pl, 2011-05-31. [dostęp 2012-07-20].
  30. ↑ 30,0 30,1 30,2 30,3 Ryszard Piech: Cisalpino do sprzedaży (pol.). inforail.pl, 2011-12-06. [dostęp 2012-08-09].
  31. ↑ SBB orders eight New Pendolino tilting trains (ang.). railwaygazette.com, 2012-08-02. [dostęp 2012-08-10].
  32. ↑ Ryszard Piech: Rzym: Trenitalia zleciła obsługę ETR600 koncernowi Alstom (pol.). inforail.pl, 2009-02-27. [dostęp 2012-08-10].
  33. ↑ Portál Pendolino.cz - pendolino_view
  34. ↑ Praga: Pendolinem do Warszawy? (pol.). inforail.pl, 2007-05-22. [dostęp 2013-06-19].
  35. ↑ BBC News: It is a very sad day - Branson. (ang.). 2007-02-24. [dostęp 22 stycznia 2008].
  36. ↑ BBC News: Train crash points not inspected (ang.). 2007-09-04. [dostęp 22 stycznia 2008].
  37. ↑ Railway Gazette International: Karelian Trains awards Pendolino contract (ang.). 2007-09-05. [dostęp 22 stycznia 2008].
  38. ↑ Jerzy Wasilewski: Kalendarium 1993-1995 (pol.). Strona Polskich Kolei Państwowych SA. [dostęp 22 stycznia 2008].
  39. ↑ Stanisław Donarski: Jazdy testowe pociągu "Pendolino" w Polsce. (pol.). Strona maszynisty obsługującego pociąg Pendolino w czasie jazd w Polsce. [dostęp 22 stycznia 2008].
  40. ↑ PKP Intercity kupuje Pendolino. inforail.pl. [dostęp 2012-03-25].
  41. ↑ Zakup Pendolino.
  42. ↑ Szybka kolej w Polsce: zobacz, jak będą wyglądać polskie Pendolino za 2,6 mld zł. forsal.pl, 2011-05-30. [dostęp 2011-08-25].
  43. ↑ PKP Intercity ma pierwsze pieniądze na zakup Pendolino. forsal.pl, 2011-08-22. [dostęp 2011-08-25].
  44. ↑ Pendolino juz gotowe (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-06-17. [dostęp 2013-06-17].
  45. ↑ We wrześniu przetestują Pendolino na CMK (pol.). kurierkolejowy.eu, 2013-06-17. [dostęp 2013-06-17].
p • d • e
Kolej dużych prędkości
KDP
CRH • CRH3 • CRH5 • KTX • Transrapid • Transrapid Szanghaj • Shinkansen
2007-06-18 - Gare de Paris-Est - TGV 4402.JPG
Linie
Technologie
Portal:Kolej • Wikiprojekt:Kolej
Źródło „http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Pendolino&oldid=36792010”