Stratopolonez

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
Stratopolonez
Inne nazwy FSO Polonez 2500 Racing
Producent FSO OBRSO
Miejsce produkcji Warszawa,  Polska
Poprzednik Polski Fiat 125p GTJ (nieoficjalnie)
Dane techniczne
Segment samochód wyścigowy
Silniki V6 2.4 l 280 KM DOHC/4
Skrzynia biegów 5 biegowa
Dane dodatkowe
Pokrewne FSO Polonez MR'78
Lancia Stratos
Konkurencja Dacia Sport-Turbo
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Na torze Poznań w 1979. Kierowca – Maciej Stawowiak
Stratopolonez – tył pojazdu

Stratopolonez (Polonez 2500 Racing) – samochód wyścigowy[a] z umieszczonym centralnie silnikiem V6 o pojemności 2.4 l i mocy 240 KM (silnik napędzał Ferrari Dino, a także Lancię Stratos).

Silnik ukryto pod mocno przerobionym nadwoziem Poloneza. Samochód osadzony był na ramie z Lancii Stratos. Silnik wyposażono w podciśnieniowy układ wydechowy, co zwiększyło jego moc do 285 KM. W układzie chłodzenia wykorzystano elementy ciężarówki Star. Zawieszenie i hamulce pozostawiono bez zmian w stosunku do Lancii Stratos. Przednia maska i tylna klapa zostały wyposażone w wyloty powietrza poprawiające cyrkulację. Z boków samochodu, przed fabrycznymi wywietrznikami, w trójkątnych okienkach tylnych drzwi umieszczono wloty powietrza do komory silnika. We wnętrzu zastosowano trójramienną, sportową kierownicę i zmodyfikowaną deskę rozdzielczą.

W samochodzie nie zastosowano ani fabrycznego tylnego spojlera ani przednich spojlerów z rajdowego Poloneza 2000 grupy B. Stosowano jedynie nieduży spojler-kierownicę powietrza zwiększającą przepływ powietrza przez chłodnicę. Podczas pierwszego uruchomienia ludzie mieszkający w pobliżu fabryki telefonowali na milicję "żeby uciszyć ten potworny hałas"[potrzebne źródło]. Przed debiutem wyścigowym samochód nie przeszedł żadnych testów ani nawet ustawienia geometrii. Podczas pierwszego wyścigu Stratopolonez prowadzony przez Andrzeja Jaroszewicza wykonał aż trzy niekontrolowane obroty wokół własnej osi lecz mimo to wygrał[potrzebne źródło].

Historia samochodu[edytuj | edytuj kod]

W 1977 roku na trasę Rajdu Polskiego wyruszył Andrzej Jaroszewicz, syn premiera Jaroszewicza, prowadząc Lancię Stratos. Nie ukończył jednak rajdu rozbijając samochód na drzewie. Nadwozie nie nadawało się już do niczego, jednak z wypadku bez szwanku wyszedł silnik wraz z układem przeniesienia napędu. Elementy te trafiły do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO.

W 1978 roku Dział Badań Specjalnych Ośrodka Badawczo Rozwojowego FSO w ramach programu badawczego otrzymał zadanie skonstruowania i zbudowania samochodu wyścigowego, Poloneza z silnikiem umieszczonym centralnie. W efekcie powstał samochód o niezależnym przednim zawieszeniu, z centralnie umieszczonym silnikiem, z chłodnicą od Stara i napędem na koła tylne. Podłogę Poloneza usunięto, wstawiając ramę z Lancii. By ograniczyć problemy z trakcją zastosowano tylne opony o szerokości 350 mm. Aby je zmieścić znacznie poszerzono tylne błotniki.

Stratopolonez startował w wyścigach do 1985 roku. Za jego kierownicą zasiadali Andrzej Jaroszewicz, Adam Polak, Maciej Stawowiak oraz Marian Bublewicz. Z inicjatywy tego ostatniego zamontowano szersze nadkola, które ostatecznie zakryły tylne koła oraz wzmocniono nadwozie w okolicach przedniej szyby. Konkurował z innymi prototypami sportowymi oraz wyczynowymi odmianami samochodów produkowanych seryjnie. Na najbardziej znanych zdjęciach 2500 Racing pojawia się wśród takich aut, jak Porsche 911, Renault 5 Turbo i Opel Kadett GTE.

W 1985 roku w pełni sprawny trafił do Muzeum Techniki i Przemysłu NOT, a w 2000 roku samochód przeszedł konserwację przeprowadzoną w ramach pracy dyplomowej przez uczniów warszawskiego Technikum Samochodowego. Prace zmierzające do przywrócenia pełnej świetności tego pojazdu trwały dalej i zakończyły się sukcesem. Stratopolonez trafił do warsztatu mechanika, który zajmował się tym samochodem w latach 70. i 80. Tam przeszedł remont silnika oraz strojenie.

Osiągi[edytuj | edytuj kod]

Prędkość maksymalna w zależności od przełożeń skrzyni biegów wahała się od 200 do 230 km/h. Od 0 do 100 km/h auto przyspieszało w mniej niż 6 s[b] Z uwagi na ogromną moc i moment obrotowy, szybkość reakcji na pedał gazu, brak docisku aerodynamicznego, zbyt przesunięty do tyłu rozkład mas oraz początkowo, niedostateczną sztywność nadwozia, bardzo łatwo było samochód obrócić. Z tych powodów, mimo tylnych opon o ogromnej szerokości, samochód wykazywał skrajną nadsterowność.

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Uwagi

  1. Wyprodukowano tylko jeden egzemplarz.
  2. Przyspieszenia oficjalnie nie mierzono, jednak z obserwacji na torze wynikało, że samochód osiągał 100 km/h w mniej niż 6 s.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]