Tr203

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Tr203
Lokomotywa serii S160
Lokomotywa serii S160
Producent Baldwin, Alco, Lima
Lata budowy 1942-1945
Układ osi 1'D
Masa służbowa 133,6 t
Masa pustego parowozu z tendrem: 92,55 t
bez tendra: 67,65 t
Długość z tendrem 18 100 mm
Wysokość 4 215 mm
Prędkość maksymalna 65 km/h (początkowo 80 km/h)[1].
Typ tendra 25D203
Ciśnienie w kotle 15,8 at (w praktyce obniżone do 15 lub 13 at)[1]
Powierzchnia ogrzewalna kotła 166,4 m²
Powierzchnia przegrzewacza 43,7 m² [1]
Powierzchnia rusztu 3,8 m²
Średnica cylindra 482 mm (19 cali)[1]
Skok tłoka 660 mm (26 cali)[1]
Średnica kół napędnych 1 450 mm [1]
Średnica kół tocznych 838 mm [1]
Portal Portal Kolej

Tr203 – polskie oznaczenie parowozu towarowego amerykańskiej serii S160 nadane parowozom, które zostały zakupione z zapasów demobilizacyjnych USATC.

Lokomotywy S160, które zostały przekazane Polskim Kolejom Państwowym (PKP) w ramach pomocy UNRRA, otrzymały oznaczenia Tr203, mimo, iż były to parowozy tego samego typu, co Tr201[2].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Amerykańska pomoc dla polskiego kolejnictwa po I wojnie światowej[edytuj | edytuj kod]

Jeszcze przed II wojną światową Stany Zjednoczone pomagały polskim kolejom. Wówczas Amerykanie nie tylko pomagali w transporcie lokomotyw do odradzającej się Polski, ale również sprzedali lokomotywy Tr20 po zaniżonych cenach, dodatkowo przyjmując płatność w węglu kamiennym[3].

Lokomotywy S160 w służbie amerykańskiej armii[edytuj | edytuj kod]

Parowozy klasy S160 zostały zbudowane podczas II wojny światowej na potrzeby Armii Amerykańskiej walczącej w Europie. Ze względu na to, iż parowozy zaprojektowano według norm europejskich były w USA całkowicie nieprzydatne. Pierwsze transporty S160 do Europy nastąpiły w 1943. Początkowo lokomotywy były przywożone statkami do Wielkiej Brytanii; po zakończeniu wojny zostały przekazane kolejom europejskim w ramach pomocy UNRRA. Kolejna grupa lokomotyw została przywieziona do Francji w czerwcu 1944[4].

75 lokomotyw S160 zostało dostarczonych Polsce w ramach pomocy UNRRA w latach 1946-1947. Lokomotywy te dostały oznaczenie Tr201[2]. W czerwcu 1945 PKP dysponowało ogółem 3146 parowozami, z czego aż 48% było w różnym stopniu uszkodzone. Umowa pomiędzy ZSRR a Polską spowodowała poprawę sytuacji, jednakże strona radziecka wymusiła obsługę tranzytu pomiędzy ZSRR a Radziecką Strefą Okupacyjną w Niemczech. W grudniu 1945 PKP dysponowało 5425 parowozami, z czego 53,9% było w różnym stopniu uszkodzone.

500 dalszych lokomotyw typu S160 zostało zakupionych przez Polskę z amerykańskiego demobilu USATC (US Army Transportation Corps - Korpus Transportowy Armii USA). Wśród nich było 189 produkcji Lima, 162 - ALCO i 149 - Baldwin[2]. Dostarczono je między wrześniem 1946 a sierpniem 1947[2]. W odróżnieniu od nowych lokomotyw z UNRRA, parowozy te były w mniejszym lub większym stopniu zużyte służbą wojenną. Część lokomotyw ze względu na uszkodzenia została skanibalizowana, w celu ratowania pozostałych[5]. Proces ten był stosowany zarówno podczas powojennych remontów, jak i szybkich napraw podczas wojennej obsługi[6].

Służba w PKP[edytuj | edytuj kod]

Tr203-296 w Muzeum w Jaworzynie Śląskiej

Parowozy Tr203 przychodziły do służby często w stanie uszkodzonym. Podczas przywozu do Polski były formowane składy po 5-6 lokomotyw, z czego jedna była całkowicie sprawna. Dodatkowo brak należytej obsługi podczas wojny powodował, że parowozy, mimo iż prawie nowe, były dość mocno wyeksploatowane. Brak testów i krótki czas realizacji zamówienia spowodował, iż bardzo szybko zaczęły ujawniać się wady fabryczne, między innymi nieszczelności szwów[7]. W przeciwieństwie do lokomotyw dostarczonych w 1946, w większości były to jednak lokomotywy jeżdżące o własnych siłach. Mimo iż lokomotywy Tr201/Tr203 to ciężkie lokomotywy towarowe, ze względu na brak sprawnych maszyn o lepszych specyfikacjach zostały przeznaczone do ruchu osobowego i pospiesznego i zaczęły obsługiwać pociągi pasażerskie oraz osobowo-towarowe[6].

Pomiędzy marcem 1948 a styczniem 1949 brygada Pawła Kocota na Tr203-475 przejechała bez defektu 64926 km. Dodatkowo paląc mieszanki węgla gorszych gatunków, zaoszczędziła 325 ton węgla. Wyczyn ten był początkiem współzawodnictwa brygad parowozowych w latach 50. Lokomotywy Tr203 służy jeszcze do bicia innych rekordów między innymi w 1951 dwie brygady (Kazimierza Łąkowskiego i Antoniego Bogusiewicza) na słupskiej Tr203-336 osiągnęła przeciętny przebieg dobowy ponad 300 km. Zaletą prostej budowy tych lokomotyw była możliwość wykonywania drobnych napraw i regulacji przez załogi[6].

Decyzją Centralnego Zarządu Trakcji w marcu 1956 obniżono dopuszczalne ciśnienie w kotle z 15,8 do 13 at. W maju 1956 ta sama instytucja ustaliła, iż parowozy serii Tr201/Tr203 muszą przechodzić nie naprawy rewizyjne co 3 lata, ale coroczny przegląd zewnętrzny, a co 2 lata również wewnętrzny (co de facto oznaczało coroczny przegląd ogólny i pełną naprawą rewizyjną co dwa lata)[7]. Już w latach 50. XX wieku debatowano również nad wycofaniem tej serii ze służby, jednakże braki w taborze i ciężka sytuacja po II wojnie światowej spowodowały, iż lokomotywy te, pomimo ich słabego stanu technicznego, musiały pozostać w służbie. W styczniu 1959, ze względu na przeciążenie zakładów naprawczych taboru kolejowego zdecydowano, iż lokomotywy serii Tr201/Tr203 mogą być dopuszczane na 2,5 roku, gdyż zmniejszenie dopuszczalnego ciśnienia powoduje zmniejszenie uszkodzeń eksploatacyjnych tych maszyn. Obniżenie ciśnienia spowodowało z kolei obniżenie właściwości trakcyjnych. Z tego powodu władze PKP chciały zniesienia tego ograniczenia. Warunkowo w kotłach niebudzących zastrzeżeń technicznych zezwolono na podniesienie ciśnienia do 15 at[7].

W latach 70. XX wieku z powodu zastępowania trakcji parowej trakcją spalinową i elektryczną PKP zaczęła złomować parowozy. Jako pierwsze zezłomowano najstarsze oraz najbardziej zużyte maszyny[5]. Część ze złomowanych maszyn została przerobione na kotły stałe w zakładach przemysłowych.

Służba w przemyśle[edytuj | edytuj kod]

  • Tr203-22 i 130 od 1956 pracowała w kopalniach węgla kamiennego najpierw Brzozowica a od 1958 w Generał Zawadzki[5][6].
  • Tr203-178 i 272 od 1972 jako kocioł stały w Zakładach Przemysłu Bawełnianego Bielbaw w Bielawie[6].
  • Tr203-4, 299, 311 od 1973-1974 jako kocioł stały w Mazowieckim Kombinacie Budowlanym Legionowo - Łajski[5].
  • Tr203-14, 363 od 1974 jako kocioł stały w DOT Gdańsk Południe[5].
  • Tr203-132 od 1974 jako kocioł stały w DOM Warszawa[6].
  • Tr203-237 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Stolarki Budowlanej w Płocku[6].
  • Tr203-310 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Farmaceutycznych Polfa w Grodzisku Mazowieckim[7].
  • Tr203-379 od 1974 jako kocioł stały w Zakładach Przetwórstwa Owocowo-Warzywnego w Warce[7].
  • Tr203-108 od 1975 jako kocioł stały w Kieleckich Zakładów Przemysłu Owocowo-Warzywnego w Dwikozach[6].
  • Tr203-167 od 1975 jako kocioł stały w Zakładzie Inwestycji Przemysłowych w Łodzi[6].
  • Tr203-315 od 1975 jako kocioł stały w OWP w Mielnie[7].
  • Tr203-3, 183 od 1976 jako kocioł stały w Odlewni Żeliwa Ciągliwego w Zawierciu[5].
  • Tr203-309 od 1976 jako kocioł stały w Kombinacie Maszyn Budowlanych BUMAR Łosice[7].
  • Tr203-323 od 1976 jako kocioł stały w Przedsiębiorstwie Połowów i Usług Rybackich "Kuter" w Darłowie[7].
  • Tr203-367 od 1976 jako kocioł stały w Zakładach Przemysłu Dziewiarskiego Mewa w Biłgoraju[7].
  • Tr203-403 od 1976 jako kocioł stały Kombinacie Budownictwa Ogólnego Beskid w Bielsku Białej[7].
  • Tr203-11, 46, 65, 203 od 1976-1977 jako kocioł stały w Elektrociepłowni Kawęczyn (wówczas w budowie)[5].
  • Tr203-5, 149 od 1977 jako kocioł stały w Spółdzielni Mleczarskiej w Sieradzu[5][6].
  • Tr203-64 od 1977 jako kocioł stały w Bazie Materiałów Nawierzchniowych w Łowiczu-Przedmieście[6].
  • Tr203-184 od 1977 jako kocioł stały w Zakładach Włókienniczych Zwoltex w Zduńskiej Woli[6].
  • Tr203-388 od 1978 jako kocioł stały w Suwalskim Komitecie Budowlanym Podlasie[7].

Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]

Rysunek konstrukcyjny Tr203

Układ biegowy i ostoja[edytuj | edytuj kod]

Parowozy serii Tr203 miały układ osi 1'D. Ostoja parowozu została zbudowana z dwóch belek ze stali manganowej o długości 9804 mm. Przed ostoją znajdował się półwózek Bissela. Zawieszenie parowozu było trójpunktowe, składało się z resorów piórowych, na których stały sprężyny. Przedni punkt podparcia opierał się na dwóch wahaczach. Zawieszenie to było zespolone z wahaczem półwózka tocznego. Tylne punkty podparcia znajdowały się pomiędzy trzecią a czwartą osią zespoloną (4 i 5 oś)[5].

Prędkość maksymalna lokomotywy fabrycznie została ustalona na 80 km/h[5]. Podczas eksploatacji, ze względu na brak należytej obsługi oraz znaczne wyeksploatowanie torowisk, została ograniczona. Ograniczenie to zostało ustalone indywidualnie dla każdej maszyny[7].

Układ napędowy i kocioł[edytuj | edytuj kod]

Lokomotywa była napędzana dwucylindrowym bliźniaczym silnikiem parowym z wewnętrznym dolotem pary. Średnica cylindrów wynosiła 19 cali, natomiast skok tłoka 26 cali. Silniki przekazywały moc za pomocą korbowodów do trzeciej osi napędowej, z której za pomocą wiązarów moc była przekazywana na pozostałe osie wiązane[5].

Parę dla silnika zapewniał dwudzwonowy kocioł. Kocioł był zbudowany w stylu amerykańskim, dodatkowo był maksymalnie uproszczony, co skutkowało między innymi brakiem niektórych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo. Powierzchnia grzewcza wynosiła 166,4 m². Kocioł dostarczał parę o ciśnieniu 15,8 at, następnie obniżonym do 13-15 at. Palenisko miało powierzchnię 3,8 m²[5].

Budka maszynisty[edytuj | edytuj kod]

Tr203 miały nietypową dla Europy, amerykańską budkę maszynisty. Maszynista, obsługując lokomotywę, siedział.

Elementy polonizacji[edytuj | edytuj kod]

Oryginalna S160

Lokomotywy amerykańskie serii S160 służące w Polsce jako Tr201 i Tr203 zostały spolonizowane poprzez[8]:

  • wymianę świateł na typowo polskie reflektory
  • skrócenie komina
  • zwiększenie podcięcia budki od strony pomocnika
  • zmianę zderzaka i zgarniacza na europejski

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 Paweł Terczyński, Atlas parowozów, Poznań, 2003, ISBN 83-901902-8-1, s. 76
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 Tomasz Gałka: Tr201 and Tr203 (ang.). [dostęp 2011-09-22]. w serwisie STANDARD-GAUGE LOCOMOTIVES IN POLAND
  3. Tomasz Roszak. Amerykańska pomoc dla polskiego kolejnictwa 1918–1922. „Świat Kolei”. 11/2008. s. 23–29. 
  4. The USATC S160 2-8-0s (ang.). [dostęp 2011-09-14].
  5. 5,00 5,01 5,02 5,03 5,04 5,05 5,06 5,07 5,08 5,09 5,10 5,11 Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203. „Świat Kolei”. 
  6. 6,00 6,01 6,02 6,03 6,04 6,05 6,06 6,07 6,08 6,09 6,10 6,11 Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (2) Służba na PKP. „Świat Kolei”. 6/2010. s. 12–19. 
  7. 7,00 7,01 7,02 7,03 7,04 7,05 7,06 7,07 7,08 7,09 7,10 7,11 Tomasz Roszak. Parowozy serii Tr201 i Tr203 (dokończenie). „Świat Kolei”. s. 13–21. 
  8. Tomasz Florczak. Budowa modelu parowozu Tr203. „Świat Kolei”. 2/2010. s. 56-59.