Tramwaje w Krakowie

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Tramwaje w Krakowie
Tramwaje w Krakowie
Tramwaj Bombardier NGT8 na ul. Basztowej w Krakowie
Lokalizacja Polska Kraków
Rodzaj transportu tramwaj
Data uruchomienia 1882
Właściciel Gmina Kraków
Operator MPK Kraków
Całkowita długość linii 347 km[1]
Liczba linii 25
Infrastruktura
Długość torowisk
• odcinki podziemne
90 km
1,4 km[2]
Torowiska w budowie 2,1 km
Rozstaw szyn 1 435 mm
Liczba przystanków ok. 155[potrzebne źródło]
Tabor
Liczba pociągów
• całkowita
• niskopodłogowych

264[3][4]
117[5]
Liczba wagonów 405[6]
Strona internetowa
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Portal Transport szynowy

Tramwaje w Krakowie – system komunikacji tramwajowej w Krakowie funkcjonujący od 1882. System obejmuje 186,2 km pojedynczego toru (stan z 2011 roku)[1], po którym kursuje 25 linii (20 linii zwykłych, 2 KST[potrzebne źródło], 3 nocne). Utrzymanie infrastruktury oraz organizacja przewozów należy do zadań Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu, natomiast wykonywaniem przewozów oraz utrzymaniem taboru zajmuje się MPK SA.

Od grudnia 2008 w mieście funkcjonuje również zalążek sieci szybkiego tramwaju, znany pod nazwą Krakowski Szybki Tramwaj, z której korzystają również normalne tramwaje[7].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Początki zbiorowej komunikacji miejskiej w Krakowie to linia omnibusu konnego kursująca spod Dworca Głównego do mostu Podgórskiego w dzielnicy Kazimierz. Dokładna data jej uruchomienia nie jest znana; linia funkcjonowała w 1867 roku, z tego roku znane są koncesje na jej prowadzenie (błędnie za nieaktualnym stanem badań z 1930 roku podaje się nadal, że istniała od 1875 r.). Obsługiwały ją dwie firmy, lecz jakość usług rażąco odstawała od oczekiwań władz miasta oraz mieszkańców[8].

Tramwaje konne[edytuj | edytuj kod]

Pierwsza inicjatywa budowy linii tramwaju konnego wyszła od angielskiego towarzystwa tramwajowego „The British and Foreign Tramways Company" jesienią 1871, zaś w styczniu 1872 podobną zgłosił hrabia Mycielski, stawiający wygórowane warunki. Powołanej miejskiej komisji mającej zbadać możliwości uruchomienia komunikacji tramwajowej nie udało się nawiązać bliższego kontaktu z żadną ze stron. Mycielski nie odpowiedział na żadne z zaproszeń, zaś w przypadku Brytyjczyków zaważyła konieczność samodzielnego pokrycia kosztów podróży do Krakowa inżyniera z ramienia spółki. Prace komisji spowodowały jednak ustalenie przebiegu trasy oraz ogólnych warunków technicznych, jakie musieliby spełniać ewentualni inwestorzy[9].

W 1875 pojawiła się kolejna propozycja złożona przez „Agence des capitalistes et des proprietaires" z Brukseli. Towarzystwo poprosiło władze miasta o przesłanie informacji dotyczących liczby ludności, przebiegu połączeń kolejowych i lokalizacji zakładów przemysłowych, aby poznać warunki miejscowe i sprawa ponownie ucichła. W kolejnych latach pojawiło się jeszcze kilka ofert, aż ostatecznie latem 1881 Rada Miasta wybrała dwie najpoważniejsze oferty, których autorami były:

  • „Przedsiębiorstwo Drogi Żelaznej Konnej w Trieście, Lincu i Lwowie"
  • „Belgijskie Towarzystwo Kolei Lokalnych" reprezentujące Bank Belgijski

25 listopada 1881 podpisana została umowa z Bankiem Belgijskim na „urządzenie i utrzymanie ruchu konnej kolei żelaznej zwanej tramwajem" na okres 45 lat[9]. Towarzystwo miało wybudować linię za własne pieniądze i czerpać z jej obsługi bezpośrednie zyski. Dodatkowo, zwolnione było z wszelkich opłat czynszowych, płacąc jedynie roczną stawkę w wysokości 15 centów za metr bieżący toru na utrzymanie miejskiego bruku w okolicach torowisk. Właściwe prace budowlane rozpoczęto 28 sierpnia 1882, zaś uroczyste otwarcie miało miejsce już dwa miesiące później, 31 października[9].

Pierwsza linia tramwajowa była jednotorowa, z czterema mijankami i prowadziła po dawnej trasie omnibusu spod Dworca do ul. Mostowej na Kazimierzu, gdzie urządzono zajezdnię[9]. Tory miały nietypowy rozstaw szyn 900 mm, który gwarantował możliwość swobodnego współdzielenia wąskich ulic z innymi uczestnikami ruchu[9]. Rozważana była również możliwość użycia kolejowego rozstawu 1 435 mm, ale ostatecznie zrezygnowano z niego, aby uniemożliwić koncesjonariuszowi prowadzenie po ulicach ruchu towarowego przy użyciu wagonów kolejowych[9].

Mimo początkowych obaw, nowy środek komunikacji odniósł duży sukces finansowy, co w 1888 zachęciło władze miejskie do sporządzenia planów rozbudowy sieci. Przepychanki z koncesjonariuszem niezainteresowanym dalszym inwestowaniem pieniędzy trwały do 1894, gdy zawarto odpowiedni aneks do pierwotnej umowy zobowiązujący towarzystwo do wymiany szyn, dobudowania drugiego toru na już istniejącej linii, a także budowy nowej z rynku do Parku Krakowskiego u wylotu ulicy Karmelickiej[10]. Nowa linia została otwarta 1 września 1896[9]. Podróż tramwajem konnym podlegała określonym zasadom (stan na 1897 r.). Linie były podzielone na sekcje (odcinki). Np. trasę między mostem Podgórskim a dworcem kolejowym podzielono na trzy sekcje:

  • sekcja I – od mostu do Wawelu (przystanki: 1. Most Podgórski; 2. Kazimierz, Ratusz; 3. Kazimierz, ul. Józefa; 4. Stradom, ul. Dietlowska; 5. Stradom, kościół XX. Misjonarzy; 6. Wawel),
  • sekcja II – od Wawelu do Rynku Gł (przystanki: 7. Ul. Grodzka, kościół Św. Piotra; 8. Ul. Grodzka, Magistrat; 9. Rynek, ul. Sienna, Sukiennice),
  • sekcja III – od Rynku Gł. do dworca (przystanki: 10. Ul. Floriańska, Hotel "Pod Różą"; 11. Rondel Floriański /Barbakan/, Kleparz; 12. Dworzec kolejowy).

Przejazd jednej sekcji w klasie 1 kosztował 4 centy, za dwie sekcje płacono 8 centów, a za całą trasę 12 centów. Odpowiednio w klasie 2 opłaty te wynosiły: 3, 6 i 8 centów. Dzieci o wzroście do 1 m 30 cm płaciły w klasie 2 odpowiednio: 2, 3 i 4 centy. Tramwaj kursował w odstępach 6-minutowych. Pasażerowie byli obowiązani zaraz po zajęciu miejsca wykupić bilet, który należało zachować do końca jazdy, po czym go zniszczyć. W wagonach obowiązywał zakaz palenia tytoniu. Na omawianej trasie tramwaj był skomunikowany ze wszystkimi odchodzącymi i przychodzącymi pociągami[11].

Wąskotorowy tramwaj SW1 pod Dworcem Głównym ok. 1916 roku.

Kolejna okazja do wymuszenia korzystnych dla miasta zmian nastała w 1896, gdy weszło w życie nowe prawo austriackie, w myśl którego koncesję na budowę i eksploatację linii kolejowych (w tym tramwajów) mogły uzyskać wyłącznie firmy z siedzibą na terenie cesarstwa. Dotyczyło ono również linii już wybudowanych, dlatego belgijskie towarzystwo było zmuszone prowadzić działalność poprzez nowozarejestrowaną miejscową spółkę – Krakowska Spółka Tramwajowa (KST). Pierwsza prośba do władz miejskich o przeniesienie na nią wynikających z umowy zobowiązań datowana jest na październik 1896. Ewentualna odmowa w świetle nowego prawa mogła skończyć się dla towarzystwa utratą prawa do eksploatacji sieci, dlatego miasto miało dogodną pozycję do negocjacji. Ostatecznie stosowna umowa została podpisana 11 czerwca 1898. Zobowiązywała ona KST do wprowadzenia tramwaju elektrycznego na już istniejących liniach oraz dalszą rozbudowę sieci.

Elektryfikacja[edytuj | edytuj kod]

Prace związane z elektryfikacją rozpoczęto niemal natychmiast. Wymagały one m.in. budowy elektrowni oraz nowej hali dla tramwaju elektrycznego, które powstały obok już istniejącego kompleksu na Kazimierzu. Jesienią 1900 w Fabryce Wagonów i Maszyn w Sanoku zamówiono 17 nowych wagonów elektrycznych, zaś pierwszy z nich przybył do miasta kilkanaście tygodni później, 17 stycznia. W wyniku opóźnień w dostawach, zamówienie zostało zrealizowane dopiero na początku marca. 13 marca ministerialna komisja dokonała odbioru inwestycji, zaś trzy dni później 16 marca o godzinie 9:00 rano Prezydent Miasta Józef Friedlein dokonał uroczystego otwarcia w asyście licznie zaproszonych gości. Tramwaje elektryczne rozpoczęły normalne kursy następnego dnia od godziny 11:00. Dotychczasowe wagoniki tramwaju konnego, po odpowiednich modyfikacjach polegających m.in. na instalacji oświetlenia elektrycznego, były eksploatowane wraz z nowym taborem jako doczepki. Nowy skład tramwaju elektrycznego składał się z pojazdu głównego i przyczepki zw. „kuplówką”. Zupełnie otwarte pomosty zabezpieczano z prawej strony ażurową kratownicą. Wnętrze pojazdu dzieliło się na dwie klasy. Przejazd klasą pierwszą z sześcioma siedzeniami wybitymi czerwonym pluszem kosztował 16 halerzy. Klasa druga miała zwykłe ławki dla ośmiu pasażerów, a przejazd nią kosztował 10 halerzy. Przedziały i platformy były odgrodzone zasuwanymi drzwiami z okienkiem, przez które konduktor urzędujący na platformie wydawał bilety[11].

Początkowo elektryfikacja wzbudzała negatywne odczucia wśród niektórych mieszkańców miasta, zwracających uwagę na stosunkowo wysoką prędkość jaką rozwijały tramwaje elektryczne. Gmina będzie musiała najrychlej wybudować nowy szpital i nowy zakład dla umysłowo chorych. Szpital dla uszkodzonych i poranionych przez tramwaj, drugi zaś zakład dla mieszkańców ulic, którymi tramwaj jeździ i dla tych, co tramwajem jeżdżą, bo ci niechybnie skutkiem dzwonków tramwajowych zwariować muszą" – relacjonowało w 1901 r. pismo "Naprzód"[12]. Uruchomienie trakcji elektrycznej spowodowało zagrożenie dla Bramy Floriańskiej, gdyż pod jej sklepieniem nie mieścił się nowy wóz wraz z odbierakiem połączonym z przewodami trakcyjnymi. Postulowano przebicie wyższego przejazdu, ale miłośnicy zabytków doprowadzili do obniżenia poziomu ul. Floriańskiej w tym rejonie o kilkadziesiąt centymetrów, co rozwiązało problem. Wykonano jedynie dodatkowe przejścia dla pieszych. Wystąpiły też problemy z rozpięciem przewodów trakcyjnych, ponieważ właściciele kamienic odmawiali zgody na przytwierdzanie ich do fasad budynków. Zaczęto więc stawiać słupy trakcji elektrycznej[11].

Sukces elektryfikacji sprawił, że Krakowska Spółka Tramwajowa rozpoczęła realizację uzgodnionych w maju 1900 zobowiązań dotyczących budowy nowych linii. 7 grudnia 1901 zatwierdzono do budowy następujące trasy

Prace budowlane rozpoczęły się wiosną następnego roku, lecz niebawem zostały chwilowo zatrzymane z powodu konfliktu między władzami miasta, a spółką. W lipcu prace wznowiono, a 22 października dokonano odbioru technicznego inwestycji. Tramwaje zaczęły wozić pasażerów po nowych torach od 25 października. Na potrzeby ich obsługi zakupiono w Sanoku 13 dodatkowych wagonów silnikowych. Wszystkie cztery linie tramwajowe przebiegały przez Rynek Główny, gdzie naprzeciw wylotu ul. Siennej ustawiono poczekalnię i kasę biletową, kryte falistą blachą[11].

W ten sposób od 1902 tramwaje w Krakowie kursowały po czterech liniach:

  1. Most Podgórski – Mostowa – Plac Wolnica – Krakowska – Stradom – Grodzka – Rynek Główny – Floriańska – Basztowa – Lubicz – Dworzec Kolejowy
  2. Most Podgórski – Mostowa – Plac Wolnica – Krakowska – Dietla – Starowiślna – Sienna – Rynek Główny – Szewska – Karmelicka – Park Krakowski/Rogatka łobzowska
  3. Zwierzyniec – Zwierzyniecka – Wiślna – Rynek Główny – Sławkowska – Długa – Rogatka wrocławska
  4. Rynek Główny (Sienna) – Szewska – Podwale – Wolska – Park Jordana[13]

Władze miasta dostrzegały problemy, jakie rodziło pozostawanie spółki tramwajowej w rękach prywatnych. Narastające spory doprowadzały do obciążania jej coraz większą liczbą podatków, co w konsekwencji doprowadziło do jej przejęcia przez miasto w 1910.

Tramwaje normalnotorowe[edytuj | edytuj kod]

Tramwaj SN1 na ul. Sławkowskiej w 1914 roku.

Znaczne poszerzenie granic miasta w latach 1907–1911 otworzyło nowe perspektywy na rozwój. Po śladzie zlikwidowanej kolei cyrkumwalacyjnej wytyczono szerokie aleje, a na zachód od centrum zaczęły powstawać nowoczesne osiedla mieszkaniowe. Rozwijające się miasto potrzebowało sprawnej komunikacji zbiorowej, zaś władze dostrzegły, że istniejąca sieć tramwajów wąskotorowych nie będzie w stanie sprostać potrzebom. Podjęta została decyzja o zbudowaniu od zera całkowicie nowej sieci z zastosowaniem najnowocześniejszych rozwiązań technicznych. Miała ona wykorzystywać tory o standardowym rozstawie 1435 mm umożliwiające eksploatację pojemniejszego taboru o szerokości 2,2 metra. W celu przyspieszenia obsługi, końcowe przystanki miały być wyposażone w pętle, a wszystkie odcinki miały być dwutorowe. Obie sieci miały przez pewien czas funkcjonować równolegle do czasu przekucia toru wąskiego na normalny.

Prace projektowe zostały rozpoczęte wiosną 1912. W pierwszej kolejności miała powstać linia łącząca osiedle Salwator z budowanym właśnie III mostem. Tramwaje miały kursować ulicą Zwierzyniecką, Franciszkańską i Starowiślną, gdzie w międzyczasie dokonano likwidacji istniejącego odcinka wąskotorowego. Na miejsce powstania pierwszej zajezdni wytyczono słabo zurbanizowane tereny świeżo przyłączonej do Krakowa wsi Dębniki, głównie ze względu na koszty zakupu terenu. Połączenie torowe miało prowadzić po odpowiednio dostosowanym moście kolei cyrkumwalacyjnej, aby w przyszłości stać się częścią trasy biegnącej z Podgórza przez Aleje Trzech Wieszczów. Z nie do końca znanych dziś przyczyn odstąpiono od tego rozwiązania na rzecz dzierżawy hali w dzielnicy Kazimierz, w pobliżu już istniejących hal tramwaju wąskotorowego. Protesty mieszkańców sprawiły również, że tymczasowo zrezygnowano z budowy pętli na Salwatorze. W tym też czasie pojawiły się nowe odbieraki pałąkowe, które zastąpiły niewygodne druty zakończone często spadającą z przewodów trakcyjnych rolką. Częstotliwość kursów wynosiła wówczas przeciętnie pół godziny[11].

Wagony do obsługi nowej sieci zostały ponownie zakupione w sanockiej Fabryce Wagonów i Maszyn. Pierwsze egzemplarze przybyły do Krakowa w ostatnich dniach grudnia, aby 12 stycznia 1913 rozpocząć jazdy próbne. Otwarcie zaplanowano na 17 stycznia, ale w nocy poprzedzającej uroczystość temperatura nagle spadła poniżej −20 °C, paraliżując miasto. Ostatecznie zarówno nowy most, jak i linię tramwajową otwarto trzy dni później. Uroczysty przejazd poprowadził wagon nr 31 kierowany przez inż. Cammerliga reprezentującego galicyjską spółkę Siemens Schuckert, która dostarczyła większą część infrastruktury elektrycznej.

Sukces inwestycji sprawił, że niemal natychmiast przystąpiono do planowania następnych odcinków:

  1. Sienna – Mały Rynek – Rynek Główny – Sławkowska – Dworzec Towarowy
  2. Poczta Główna – Lubicz – Mogilska

18 sierpnia 1913 zamknięto wąskotorową trasę w ulicy Sławkowskiej i Długiej w celu przekucia jej na tor normalny. W trakcie budowy całkowicie zmieniono układ torowy na Rynku Głównym. Doprowadzone zostały tory z ulicy Mikołajskiej, zaś wzdłuż linii A-B powstał pierwszy w mieście odcinek trzytorowy: dwa tory o rozstawie 1435 mm oraz pojedynczy 900 mm będący dojazdem i jednocześnie końcowym odcinkiem dla linii kursującej do Parku Krakowskiego. Trasa do ulicy Mogilskiej zakończona została natomiast pętlą uliczną. Na potrzeby obsługi nowych linii w Sanoku zamówiona została kolejna partia wagonów normalnotorowych. Uroczyste otwarcie obu inwestycji nastąpiło 20 grudnia 1913.

W 1913 do Krakowa włączone zostało leżące na południowym brzegu Wisły Podgórze. Istotnym problemem stało się skomunikowanie go z istniejącym centrum. W tym celu zaproponowano przedłużenie istniejącej linii normalnotorowej z ul. Starowiślnej przez III Most, Lwowską do Rynku Podgórskiego. W kolejnych latach tory miały być przedłużane dalej aż do stacji kolejowej Bonarka. Inną planowaną inwestycją było torowisko w ulicy Wiślnej skracającej podróż z Salwatora do Dworca Towarowego. Wszystkie plany pokrzyżował wybuch I wojny światowej.

I wojna światowa[edytuj | edytuj kod]

Leżący na pograniczu Cesarstwa austrowęgierskiego Kraków mocno odczuł skutki wojny. W wyniku mobilizacji oraz dwóch ewakuacji miasto opuściła trzecia część ze 180 tys. mieszkańców. Wielu pracowników przedsiębiorstwa tramwajowego wcielono do wojska, przez co do pracy przyjęto pierwsze kobiety. Początkowo pełniły one rolę konduktorów, lecz od stycznia 1916 zaczęły także prowadzić tramwaje.

Odparcie ataku rosyjskiej armii sprawiło, że w 1915 do miasta mogły powrócić m.in. władze Krakowskiej Spółki Tramwajowej, a życie powoli zaczęło wracać do normalności. Mimo braków w zaopatrzeniu, podjęto próbę dokończenia rozpoczętych rok wcześniej inwestycji. Odcinek w ulicy Wiślnej został oddany do użytku w styczniu 1916, zaś 20 lutego 1917 tramwaje linii 3 bez żadnych oficjalnych uroczystości zaczęły kursowanie do Podgórza, kończąc swój bieg na ulicznej mijance. Ostatnimi inwestycjami czasu wojny były budowy pętli na Salwatorze oraz Podgórzu, obie ukończone w drugiej połowie 1917.

Wojna niekorzystnie wpłynęła na działalność przedsiębiorstwa. Przerwy w dostawach węgla do elektrowni wymusiły skrócenie godzin kursowania tramwajów. Dochody ze sprzedaży biletów nie pozwalały na bieżące spłacanie zaciągniętych kredytów, zmuszając władze miasta do podniesienia cen. Z powodu niemożności zamówienia nowych wagonów, Krakowska Spółka Tramwajowa zdecydowała się na ich budowę we własnym zakresie, korzystając z posiadanych planów i części zapasowych. Prace rozpoczęto wiosną 1917, lecz powstały w ten sposób wagon nr 56 cechował się dużą awaryjnością i niską jakością wykonania. Jednocześnie zaprzestano także regularnych przeglądów i napraw posiadanego taboru, którego stan zaczął się gwałtownie pogarszać. W ostatnich dniach wojny często zdarzało się, że na ulice była w stanie wyjechać mniej niż połowa dostępnych wozów.

Okres międzywojenny[edytuj | edytuj kod]

Układ torowy w centrum Krakowa w sierpniu 1939 roku.

Pierwsze lata niepodległości były czasem kryzysu gospodarczego. Szalejąca inflacja uniemożliwiała prowadzenie normalnej działalności Krakowskiej Spółce Tramwajowej oraz snucie perspektywicznych planów. Opłakany stan taboru był przedmiotem częstych drwin w prasie. Dopiero reforma monetarna z 1924 umożliwiła powrót do przedwojennej strategii rozwoju. W pierwszej kolejności zajęto się uporządkowaniem sytuacji prawnej przedsiębiorstwa, ponieważ zbliżał się termin wygaśnięcia kontraktu z 1882 roku, który mimo wielu modyfikacji wciąż obowiązywał. W 1925, w wyniku konkursu, nowym prezesem spółki został Tadeusz Polaczek, dotychczasowy szef działu instalacyjnego gazowni miejskiej. W tym samym roku powołana została nowa firma, Krakowska Miejska Kolej Elektryczna Towarzystwo Akcyjne z kapitałem gminy. Po fuzji z KST miała przejąć ona obsługę komunikacji tramwajowej od 1 stycznia 1928.

Zajęto się także zdewastowanym taborem – w przeciągu roku wykonano aż 48 napraw głównych wagonów normalnotorowych, następnie zajęto się taborem wąskotorowym. Pięć wagonów było tak zdewastowanych, że konieczna była ich odbudowa. Prowadzone od końca 1924 prace umożliwiły zwiększenie częstotliwości kursowania na głównych liniach.

Pamiątką po Austrii był obowiązujący na drogach byłej Galicji ruch lewostronny. Rozporządzenie unifikujące kierunek ruchu w Polsce pojawiło się w czerwcu 1922, ale z powodu konieczności przebudowy infrastruktury, władzom miasta udało się wywalczyć dla KST okres przejściowy na dostosowanie się. Ostateczne przejście na ruch prawostronny nastąpiło w 1925.

W 1926 tramwaje kursowały na liniach (pisownia oryginalna):

  • 1 Dworzec kolejowy - Rynek - Kazimierz - Stary Most
  • 2 Rynek - Karmelicka - Park krakowski
  • 3 Podgórze - Nowy Most - Rynek - Długa - Dworzec tow.
  • 4 Podwale - Park Jordana
  • 5 Lubicz - Dworzec kolejowy - Główna Poczta - Salwator
  • 6 Podgórze-Bonarka - Nowy Most - Rynek - Salwator

Pasażerowie, którzy zamierzali dokonać przesiadki, mogli pobrać w pierwszym wozie, którym podróżowali, bilet przesiadkowy obowiązującyna całej długości połączenia[14].

W sierpniu 1925 przystąpiono do pierwszej powojennej inwestycji torowej, czyli wydłużenia linii z Podgórza do Zakładu Kąpielowego Matecznego. Jej wybór nie był przypadkowy – po kilkunastu latach powrócono do koncepcji budowy nowej zajezdni tramwajowej na niezagospodarowanym południowym brzegu Wisły. Gmina przekazała odpowiednią działkę w Podgórzu w 1928, lecz na realizację trzeba było poczekać dalsze 10 lat. Podczas budowy nowego odcinka po raz pierwszy zastosowano w Krakowie spawanie szyn. W następnym roku rozpoczęła się akcja poprawy stanu torowisk. Wymieniono wszystkie 81 rozjazdów oraz naprawiono najbardziej zdezelowane odcinki.

Powojenne długoterminowe plany KMKE obejmowały budowę szeregu nowych torowisk:

  1. Przedłużenie linii z Podgórza do stacji Bonarka
  2. Torowisko do dworca w Płaszowie
  3. Mogilska – Białucha
  4. Barbakan – Prądnik Czerwony
  5. Nowy Kleparz – Krowodrza
  6. Nowy Kleparz – Aleje Trzech Wieszczów – Dębniki – Podgórze
  7. Z Parku Krakowskiego do Bronowic
  8. Al. 3 Maja – Piastowska – Wola Justowska
  9. Torowisko w ciągu ul. Św. Gertrudy
  10. Dębniki – DietlaStarowiślna
  11. Przedłużenie linii z Salwatora
  12. Starowiślna – Grzegórzecka – Grzegórzki
  13. Domknięcie ringu tramwajowego na ul. Dunajewskiego i Basztowej
Wiki letter w.svg Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

II wojna światowa[edytuj | edytuj kod]

Początek II wojny światowej zatrzymał rozwój krakowskiej sieci tramwajowej. 7 września 1939 zamknięto zbudowane wiosną 1939 pętle na placu Kazimierza Wielkiego i placu Bernardyńskim, zlikwidowano także linie tramwajowe 8 i 9. Tramwaje na powrót stały się jedynym środkiem komunikacji miejskiej, gdyż autobusy oraz inne pojazdy cywilne zostały zarekwirowane najpierw przez wojsko polskie, a później przez władze niemieckie. Przewozy szybko wzrosły – w przeciągu dwóch lat liczba pasażerów podwoiła się, co spowodowało przepełnienie wagonów.

Kilka miesięcy po zajęciu miasta Niemcy rozpoczęli intensywną akcję zabudowy terenów na północny zachód od centrum Krakowa, planując stworzyć tam dla siebie nowoczesną dzielnicę mieszkaniową. W celu poprawy komunikacji, w 1940 zlikwidowano torowisko wzdłuż ulic Pomorskiej i Kazimierza Wielkiego, oddając jednocześnie do użytku nowe, wzdłuż nowowybudowanej ulicy Królewskiej. W marcu 1941 roku dwa fragmenty trasy w kierunku Podgórza znalazły się w granicach organizowanego żydowskiego getta. Kursowanie tramwajów nie zostało na nich zawieszone, lecz wagony pokonywały oba odcinki bez zatrzymywania się, a pasażerowie musieli przejść uprzednio kontrolę dokumentów. Dwa miesiące później zmieniono rozkłady jazdy, dostosowując je do godzin odjazdów porannych i wieczornych pociągów, a niebawem zastąpiono wszystkie polskie nazwy przystanków przez niemieckie.

Również w maju 1941 do użytku wprowadzone zostały pochodzące z Norymbergi wagony SN3, które początkowo obsługiwały linię 5, lecz szybko skierowano je do obsługi nowej linii 8 z Bronowic przeznaczonej tylko dla Niemców. Do miasta trafiły również cztery wagony silnikowe z likwidowanej sieci w Eberswalde, które dostały oznaczenie SN4. Z uwagi na bardzo zły stan techniczny, eksploatowano je najpierw jako wagony doczepne, lecz wskutek rosnących potrzeb przewozowych jesienią 1942 poddano je remontowi.

Poza przebudową torowiska w kierunku Bronowic i bieżącym utrzymaniem, rozwój sieci w czasie wojny był mocno ograniczony. Kontynuowano budowę drugiego toru na ul. Piłsudskiego oraz nowego odcinka do zakładów H. Zieleniewskiego na Grzegórzkach, rozpoczętego tuż przed wybuchem wojny. Prace przerwano jesienią 1942 roku z powodu braku materiałów.

Zbliżający się front spowodował, że 10 grudnia 1944 roku całkowicie wstrzymano ruch tramwajowy w mieście, który jednak został reaktywowany w pierwszych dniach stycznia. 18 stycznia 1945 roku do Krakowa wkroczyły pierwsze oddziały Armii Czerwonej, nie napotykając większego oporu. Miasto było praktycznie nietknięte; nie odnotowano żadnych poważniejszych strat, poza wysadzeniem przez Niemców wszystkich mostów na Wiśle. W wielu miejscach została zerwana sieć trakcyjna, a wozy tramwajowe porzucone na mieście. Pracownicy przedsiębiorstwa spychali je do zajezdni ręcznie.

Odbudowa powojenna[edytuj | edytuj kod]

Zniszczone mosty na Wiśle podzieliły sieć tramwajową na dwie części: większą północną oraz mniejszą południową. Niestety większość wozów normalnotorowych znalazła się w tej drugiej części, która na dodatek bardziej ucierpiała. Wskutek braku materiałów, które zostały wywiezione przez Niemców, naprawy jednych odcinków realizowano kosztem innych, byle uruchomić chociaż niektóre relacje. Pierwsze tramwaje w wyzwolonym Krakowie wznowiły kursowanie 17 lutego, po ponad miesięcznej przerwie, pokonując trasę od zniszczonego Mostu Piłsudskiego, przez Rynek Główny do dworca. 21 lutego cała sieć wąskotorowa była już przejezdna. W kwietniu przystąpiono do naprawy sieci trakcyjnej w Podgórzu.

III Most, którym dotychczas kursowały tramwaje między Podgórzem, a resztą Krakowa, był poważnie zniszczony i jego szybka odbudowa w warunkach wojennych była niemożliwa. Dużo mniejszym zniszczeniom uległ Most Piłsudskiego, którego brakujący fragment został prowizorycznie załatany przez saperów drewnianą wstawką. Nie nadawała się ona jednak do prowadzenia ruchu tramwajowego, lecz pomimo tego na moście ułożono tymczasowy tor oraz sieć trakcyjną, po którym przerzucono na północny brzeg część wagonów z Podgórza. Przeprawa ta została później wyznaczona jako pierwsza do generalnej naprawy, lecz mimo to oba fragmenty sieci dalej nie mogły być połączone bez dodatkowych prac. Choć na moście leżał tor podwójny ułożony w 1932 roku, nie miał on połączenia z torowiskiem na ulicy Kalwaryjskiej, zaś od strony północnej docierał do niego jedynie tor wąski. Najbliższy odcinek toru normalnego kończył się na ulicy Św. Gertrudy, dlatego podjęto decyzję o jego przedłużeniu w kierunku Podgórza. Aby nie odciąć sieci wąskotorowej od zajezdni na Kazimierzu, w ciągu ulicy Krakowskiej zastosowano tor trójszynowy o podwójnym rozstawie: 900 i 1435 mm. Uroczystego otwarcia dokonano 27 października 1946 roku. Odbudowa III mostu została zakończona dopiero w 1948 roku. W tym samym roku, 26 marca, na ulice miasta wyjechały pierwsze tramwajowe linie nocne: najpierw trzy, a później pięć.

Dużo wolniej przebiegały prace projektowe nad nowymi odcinkami. Latem 1946 roku pojawiły się pierwsze oficjalne głosy usunięcia tramwajów z rynku, co wiązałoby się z koniecznością dokończenia obwodnicy tramwajowej wokół Starego Miasta. Z wykorzystaniem przedwojennych planów w 1947 roku rozpoczęto rozbudowę podgórskiej zajezdni. Powstała wtedy m.in. istniejąca do dziś hala napraw. Po prawie dekadzie zakończono również ostatecznie budowę torowiska na Grzegórzki, które kończyło się na ul. Grzegórzeckiej za dzisiejszym wieżowcem Błękitek. 14 grudnia 1949 roku oddano do użytku przedłużenie torowiska z ulicy Lubicz do mostu na rzece Białucha. Austriacki fort Lubicz został zburzony, a na jego miejscu wybudowano rondo. Do nowej końcówki kursowała linia nr 5. 7 listopada 1950 roku oddano do użytku odcinek z Łagiewnik do Borku Fałęckiego o długości 2120 metrów. Był on wyjątkowy, gdyż jako jedyny nie trzymał się założeń projektowych dla sieci normalnotorowej, jakie przyświecały urbanistom pół wieku wcześniej, jako że posiadał tylko jeden tor. Na jego końcu zlokalizowano pętlę, a do jego obsługi skierowano pierwsze w mieście wagony SN5. Pod nazwą tą początkowo kryły się wagony Konstal N, jednak bardzo szybko zrezygnowano dla nich z dotychczasowej konwencji.

Jednocześnie rozpoczęto intensywne działania w kierunku ostatecznej likwidacji komunikacji tramwajowej na Rynku. Ostatecznie Miejska Rada Narodowa podjęła stosowną decyzję w tej sprawie latem 1951 roku. Między majem i czerwcem 1952 trwały prace przy węźle Poczta Główna, których celem było wyłączenie torowiska w kierunku ulicy Siennej. Ostatni tramwaj normalnotorowy przejechał przez rynek 27 czerwca po godzinie 21. Następnego dnia tramwaje pojechały już nowym torowiskiem w ulicy Basztowej. Jednocześnie wąskotorową linię 2 przemianowano na 0 i skrócono do Plant, zaś linię 1 skrócono z Dworca Kolejowego do Kościoła Mariackiego, później do ulicy Grodzkiej, a później zlikwidowano. W ten sposób tramwaje pojawiały się na rynku jedynie rankiem i późnym wieczorem podczas wyjazdów na linię i zjazdów do zajezdni. Jesienią zapadła decyzja o likwidacji sieci wąskotorowej, która w swoim obecnym kształcie straciła na znaczeniu. 3 stycznia 1953 roku na pętli Cichy Kącik pojawili się pierwsi robotnicy, którzy rozpoczęli przekuwanie tego odcinka na tor normalny. Prace posuwały się systematycznie w kierunku centrum, zaś linia 0 każdego dnia kończyła bieg w innym miejscu. Ostatnie kursy wąskotorowych tramwajów zostały wykonane 13 lutego. Zbędne wagony po zmianie rozstawu kół na 1000 mm wkrótce skierowano do innych miast: Elbląga, Torunia, Grudziądza i Bydgoszczy, gdzie służyły jeszcze przez 20 lat.

Dalsze lata przyniosły rozbudowę sieci tramwajowej głównie w Nowej Hucie i Podgórzu.

Wiki letter w.svg Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

Lata siedemdziesiąte[edytuj | edytuj kod]

W latach 70. XX wieku powstała koncepcja budowy Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego. Miało ono obejmować istniejący już, ale przebudowany dworzec PKP, dworzec PKS oraz podziemną linię tramwajową z Ronda Mogilskiego do istniejącej już pętli przy Dworcu Towarowym. Pierwsze prace rozpoczęły się pod koniec dekady; powstał wtedy odcinek tunelu pod linią kolejową. Dnia 23 grudnia 1978 r. wydłużono linię tramwajową z Prokocimia do Nowego Bieżanowa.

Wiki letter w.svg Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

Okres kryzysu[edytuj | edytuj kod]

Lata 80. spowodowały zahamowanie rozwoju sieci. Ambitne plany z poprzedniej dekady zostały znacznie okrojone, a trwające już inwestycje przeciągały się z powodu braku pieniędzy. Na początku dekady rozpoczęto rozbudowę sieci w kierunku północnym. Plan przewidywał poprowadzenie torowiska spod Dworca Głównego ulicą Pawią, przez istniejącą już pętlę Dworzec Towarowy, osiedle XXX-Lecia PRL (ob. Krowodrza Górka) do dzielnicy Azory, wraz z budową nowej zajezdni przy ul. Łokietka. Udało się ukończyć jedynie środkowy odcinek trasy Dworzec TowarowyKrowodrza Górka oddany do użytku 5 listopada 1984 roku. Na obu pętlach zostały zabudowane wyloty torów zarówno w kierunku południowym, jak i północnym, lecz ostatecznie nigdy nie zostały one wykorzystane. Prace przy zajezdni zostały przerwane niebawem po rozpoczęciu.

Dwa lata później zlikwidowano torowisko wzdłuż ulicy Lubomirskiego oraz pętlę Dworzec Wschodni z zamiarem budowy kolejnych odcinków tunelu. Z powodu kryzysu gospodarczego prace zostały przerwane. W 1986 zlikwidowana została nocna komunikacja tramwajowa, którą częściowo zastąpiono autobusami.

Inną anulowaną inwestycją było planowane od 1910 roku połączenie centrum miasta z Prądnikiem Czerwonym. Tramwaj miał łączyć istniejące już pętle Cmentarz Rakowicki i Mistrzejowice, jadąc ul. Noworadomską do Lublańskiej, stamtąd kierując się do cmentarza w Batowicach i przez nieużytki do Mistrzejowic. Podczas budowy ulicy Strzelców pozostawiona została odpowiednia rezerwa terenu, a nowy most drogowy nad Sudołem Dominikańskim posiadał dodatkowy pas na położenie wydzielonego torowiska. Ostatecznie realizację inwestycji przesunięto na bardziej sprzyjające czasy. Na rok 1991 przewidywano również uruchomienie tramwaju do Kurdwanowa, ale i ten plan został anulowany.

Po wieloletnim kryzysie zarówno stan infrastruktury, jak i taboru pozostawiał wiele do życzenia. Na zdjęciu Konstal 102Na na ul. Basztowej w 1991 roku.

Mimo braku pieniędzy, miasto próbowało kontynuować rozpoczętą w latach 70. budowę metra, która jednak posuwała się bardzo powoli. Do roku 1989 zdołano oddać w stanie surowym jedynie stację pod przebudowywanym w tym samym czasie Dworcem Głównym. Inwestycja pochłaniała i tak skromne środki, przez co miasto nie było w stanie sfinansować bieżącego utrzymania sieci. Na początku lat 80.:

  • połowę taboru stanowiły przestarzałe i sprawiające coraz więcej problemów tramwaje typu N, które wymagały natychmiastowej wymiany,
  • brakowało ponad 200 motorniczych, którzy woleli bardziej komfortową pracę kierowców autobusów – z braku pracowników wiele kursów było odwoływanych, co dodatkowo pogarszało wizerunek komunikacji,
  • wiele torowisk było budowanych najniższym kosztem. Doraźne remonty nie były w stanie przynieść znaczącej poprawy – konieczna była gruntowna modernizacja całych tras.

Dostawy wagonów Konstal 105Na pozwoliły na wycofanie z ruchu w 1988 roku wagonów typu N. Jednocześnie, MPK Kraków dokonało wymiany z Gdańskiem kilku wagonów Konstal 105N w zamian za starsze, ale bardziej niezawodne 102Na. Przez kilka lat po mieście kursowało także kilka eksperymentalnie przebudowanych wagonów Konstal 105NT wyposażonych w rozruch tyrystorowy zaprojektowany przez pracowników Akademii Górniczo-Hutniczej. Brak części zamiennych spowodował jednak, że zostały one wycofane z ruchu liniowego w latach 90. W ramach prób poprawy stanu infrastruktury w 1984 po raz pierwszy w Polsce zastosowano tzw. technologię płyty węgierskiej podczas remontu ul. Kalwaryjskiej, gdzie trwałość torowiska oceniano na 20 lat. Niestety, po pewnym czasie okazało się, że wykonawca dostarczył płyty o złej jakości, które były wygięte na końcach ku górze, powodując „bujanie się” sztywnych tramwajów dwuosiowych. MPK wygrało proces w tej sprawie przed międzynarodowym sądem arbitrażowym, ale torowisko pozostało, gdyż wada nie zagrażała bezpieczeństwu ruchu tramwajowego.

W 1986 roku zlikwidowana została nocna komunikacja tramwajowa (wznowiona od 27 września 2012 roku), a także torowisko z Ronda Mogilskiego do pętli Dworzec Główny Wschódz powodu budowy metra[potrzebne źródło]. Mimo opóźnień i braku rozpoczęcia faktycznych prac na tym odcinku, tory zostały zdemontowane dwa lata później.

Przemiany gospodarcze[edytuj | edytuj kod]

Krakowski Konstal 105Na w 1991 roku na ul. Franciszkańskiej.

Pierwsze lata przemian gospodarczych były trudnym okresem dla krakowskich tramwajów. Z braku funduszy zarówno tabor, jak i infrastruktura prezentowały stan katastrofalny. Ujawniły się też problemy organizacyjne takie, jak przerośnięta załoga firmy i narastające żądania płacowe, co doprowadziło w 1990 do strajku generalnego, w wyniku którego stanęła cała miejska komunikacja. 14 listopada 1991 roku radni miejscy wprowadzili uchwałę zakładającą podział MPK na sześć niezależnych spółek prowadzących działalność na zasadach rynkowych:

  • Miejski Zakład Transportu Sp. z o.o.
  • Miejski Zakład Remontowo-Budowlany Sp. z o.o.
  • Miejski Zakład Naprawy Autobusów Sp. z o.o.
  • Miejski Zakład Naprawy Tramwajów Sp. z o.o.
  • Miejski Zakład Sieci, Torów i Podstacji Trakcyjnych Sp. z o.o.
  • Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o.

Prowadzeniem przewozów i organizacją komunikacji miejskiej zajmowała się ostatnia z wymienionych spółek i tylko ona otrzymywała dotację z miejskiego budżetu w zamian za prowadzoną działalność. Dwie pierwsze spółki bardzo szybko uległy likwidacji, natomiast zakłady napraw pojazdów i utrzymania infrastruktury balansowały na krawędzi bankructwa. Spółka przewozowa dokonała głębokiej restrukturyzacji zatrudnienia, redukując liczbę pracowników administracji i zatrudniając dodatkowych kierowców oraz motorniczych. Dodatkowym problemem przemian gospodarczych był gwałtowny spadek liczby pasażerów spowodowany przez zmianę kierunków potoków pasażerskich i masowe przesiadanie się mieszkańców do własnych samochodów, którzy byli niezadowoleni z jakości funkcjonowania miejskiej komunikacji. Przewoźnik poszukiwał nowych źródeł finansowania, rozpoczynając sprzedaż powierzchni reklamowej na pojazdach oraz wprowadzając możliwość wynajmu tramwaju lub autobusu prywatnym osobom.

Dostawy tramwajów Konstal 105Na zostały definitywnie zakończone w 1992 roku odbiorem ostatnich zakontraktowanych sztuk. Aby ratować sytuację taborową, MPK rozpoczęło jako pierwsze w Polsce importowanie używanych wagonów z Zachodu. W 1989 roku do miasta trafiły pierwsze czteroosiowe wagony T4 z Norymbergi wyprodukowane pod koniec lat 50., lecz prezentujące wyższy poziom zaawansowania technicznego i będące w lepszym stanie niż rodzimy tabor. W początkowym okresie eksploatacji kursowały one po mieście w oryginalnym niemieckim malowaniu. Trzy lata później miasto rozpoczęło wstępne rozmowy z niemiecką firmą AEG w sprawie zakupu nowoczesnego taboru niskopodłogowego. Doprowadziły one do podpisania w 1997 roku umowy na dostawę pierwszych 14 wagonów, przy czym w przeddzień tego wydarzenia AEG zostało wykupione przez koncern Bombardier Transportation. Nowy tabor wyjechał po raz pierwszy na ulice Krakowa w 2000 roku.

W latach 90. wznowiono prace nad tunelem tramwajowym, budując odcinek pod ulicą Lubomirskiego. Pod koniec dekady pojawiła się koncepcja integracji sieci tramwajowej z kolejową i budowy tramwaju dwusystemowego, lecz skończyło się to jedynie na próbnych holowaniach wagonów tramwajowych do sąsiednich miejscowości. Zamiast tego, miasto zaczęło wdrażać projekt szybkiego tramwaju. W 2000 oddano do użytku pierwszy jej odcinek – trasę do Kurdwanowa.

Czasy współczesne[edytuj | edytuj kod]

Bombardier NGT6 na wyremontowanym torowisku do pętli Cichy Kącik.

Nowa dekada przyniosła szereg inwestycji w komunikację tramwajową. Dzięki napływowi środków unijnych znacznemu przyspieszeniu uległy generalne remonty infrastruktury torowej. Nowy wygląd zyskały m.in. trasy do Borku Fałęckiego, Kapelanka, torowiska w Podgórzu, trasa na Cichy Kącik czy Aleja Pokoju. W 2006 ułożono nowe torowisko wzdłuż ulicy Pawiej, a rok później, po generalnym remoncie trasy do Krowodrzy Górki, podłączono je do przebudowanej pętli przy Dworcu Towarowym. W tym samym czasie rozpoczęto remont Ronda Mogilskiego, przenosząc tory tramwajowe pod poziom jezdni oraz budując wylot tunelu tramwajowego. Następnie wyremontowana została linia wzdłuż alei Powstania Warszawskiego oraz Rondo Grzegórzeckie, gdzie dodatkowo stworzono zakończony ślepo wylot torów w kierunku Mostu Kotlarskiego i planowanego torowiska do Płaszowa.

We wrześniu 2008 prowadzone były prace przygotowawcze do uruchomienia pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju obejmujące montaż elektronicznych tablic pokazujących na bieżąco oczekiwany czas przyjazdu tramwaju oraz systemu sterowania ruchem oraz sygnalizacją świetlną, która ma dawać pierwszeństwo tramwajom na wszystkich skrzyżowaniach. Trwały również prace wykończeniowe w tunelu tramwajowym. 11 grudnia 2008 otwarto do użytku tunel pomiędzy Rondem Mogilskim a przystankiem Politechnika, zaś dzień później wystartowała pierwsza linia szybkiego tramwaju 50. Przez kolejny rok trwały prace przy uruchamianiu systemu obszarowego sterowania ruchem, który na trasie pięćdziesiątki ma dawać tramwajom zielone światło na skrzyżowaniach. Budowa sieci szybkiego tramwaju jest w dalszym ciągu kontynuowana. 18 listopada 2010 roku udało się oddać do użytku torowisko do Płaszowa przez Most Kotlarski i ulicę Lipską. Po wybudowaniu łącznika nad dworcem kolejowym w Płaszowie do ulicy Wielickiej zostanie tędy skierowana linia 50. 16 listopada 2012 roku zakończona została budowa torowiska tramwaju na osiedlu Ruczaj, będącego zalążkiem drugiego korytarza KST. Wcześniej, 29 grudnia 2011 uruchomiono pierwszy fragment tego torowiska o długości 1750 m do ul. Gronostajowej[15]. W obu przypadkach otwarcia dokonywał prezydent miasta Jacek Majchrowski, a ruch planowy rozpoczynał się w dzień po otwarciu.

Od początku XXI w. z ulic miasta systematycznie wycofywany jest tabor polskiej produkcji. MPK SA kontynuuje współpracę z koncernem Bombardier Transportation, który wygrał trzy kolejne przetargi na dostawę fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych. Ostatni z nich, tym razem na pojazdy 32-metrowe jest obecnie w trakcie realizacji. Drugi obszar polityki taborowej przedsiębiorstwa zakłada zakup i modernizację dużych ilości używanego taboru z zagranicy. Starsze wagony E1 i GT6 poddawane były jedynie niewielkim remontom połączonym z zabudową elementów elektronicznej informacji pasażerskiej (wyświetlacze, zapowiadanie głosowe) oraz automatów biletowych. Bardziej gruntowną modernizację po raz pierwszy zastosowano do dawnych wiedeńskich wagonów metra E6, gdzie zlikwidowano kabinę na jednym z końców pojazdu, dodano fabrycznie nowy człon niskopodłogowy, klimatyzację przestrzeni pasażerskiej oraz zmieniono wygląd ścian czołowych. Po kilkudziesięciu latach przerwy na ulice powróciły także wagony dwukierunkowe: pochodzące z Norymbergi N8S oraz z Düsseldorfu GT8S. Ich właściwości są wykorzystywane podczas remontów do obsługi odcinków, na których brakuje pętli. W 2011 roku zmianom uległy plany dotyczące wycofania z ruchu wagonów Konstal 105Na. Powodem był brak alternatyw dla 40-metrowych składów złożonych z trzech wagonów tego typu, które są eksploatowane na liniach 3, 4 i 24. Dlatego MPK SA w Krakowie rozpoczęło przygotowania do ich modernizacji polegającej na połączeniu trzech pojazdów w jeden 40-metrowy wagon z dwoma członami niskopodłogowymi. Pierwszy tramwaj typu Protram 405N-Kr pojawił się w 2012 roku. 9 sierpnia 2013 został ogłoszony przetarg na kupno 36 niskopodłogowych wagonów o minimalnej długości 39 metrów, a maksymalnej 43 metry.

Sieć tramwajowa[edytuj | edytuj kod]

Krakowska sieć tramwajowa obecnie. (kliknij aby powiększyć)

Torowiska[edytuj | edytuj kod]

Krakowska sieć tramwajowa ma budowę promienistą. Większość linii prowadzi od centrum do poszczególnych dzielnic. Centralnymi punktami systemu są Stare Miasto (szczególnie Dworzec Główny), Rondo Mogilskie czy Plac Centralny w Nowej Hucie. Układ jest wrażliwy na prace remontowe prowadzone na głównych liniach z powodu trudności z wyznaczaniem tras objazdowych, by nie doprowadzić do przeciążenia pozostałych odcinków.

Torowiska utrzymane są w większości w dobrym stanie. Część z nich przechodziła w ostatnich latach remonty lub generalne przebudowy.

Zajezdnie[edytuj | edytuj kod]

Stan taborowy podany na dzień 24 maja 2014.

Końcówki[edytuj | edytuj kod]

Krakowska sieć tramwajowa jest dostosowana do eksploatacji taboru jednokierunkowego, dlatego na prawie wszystkich końcówkach wybudowane są pętle.

Pętle tramwajowe[edytuj | edytuj kod]

Lp. Nazwa Rok otwarcia[17] Liczba torów Inna infrastruktura Linie
1. Rondo Hipokratesa 1966 2 52 (niektóre kursy)
2. Borek Fałęcki 1950 3 Mijanka dla tramwajów wjeżdżających 8, 10, 22
3. Bronowice 1937 2 14, 24
4. Bronowice Małe 1975 2 Tor odstawczy 4, 8, 13
5. Cichy Kącik 1902[18] 2 Tor odstawczy 20
6. Cmentarz Rakowicki 1934 1 2
7. Czerwone Maki 2012 2 Tor odstawczy 11, 18, 23, 52
8. Dajwór 1953 2 Mijanka Nieużywana
9. Dąbie 1968 2 Nieużywana
10. Dworzec Towarowy 1907[19] 2 Pętla przelotowa 19
11. Kopiec Wandy 1977 2 Część skrzyżowania dwupoziomowego torowisk. 16
12. Krowodrza Górka 1984[20] 3 Żeberko 3, 5, 18, 50
13. Kurdwanów 2000 2 6, 24, 50
14. Łagiewniki 1938 3 Pętla przelotowa 19
15. Mały Płaszów 2010 2 11, 20
16. Mistrzejowice 1974 2 Tor odstawczy 9, 14, 16
17. Nowy Bieżanów 1978 2 Tor odstawczy, kanał naprawczy 3, 9, 13, 23
18. Osiedle Piastów 1976 2 Tor odstawczy 21, 52
19. Pleszów 1962 2 Tor odstawczy 10, 21
20. Prokocim 1965 2 24 (niektóre kursy)
21. Salwator 1917 2 Tor odstawczy 1, 2, 6
22. Walcownia 1955 2 Tor odstawczy 22
23. Wieczysta 1964 2 Tor odstawczy 5 (niektóre kursy)
24. Wzgórza Krzesławickie 1968 2 Tor odstawczy 1, 4, 5

Jako pętle wykorzystywane są także okazjonalnie zajezdnie, a także niektóre przystanki przelotowe, gdzie układ torowisk pozwala na objechanie określonej części miasta i powrót tą samą trasą.

Inne końcówki[edytuj | edytuj kod]

Jedyna stała końcówka niebędąca pętlą to Dworcowa, która jest trójkątem torowym odchodzącym od trasy wzdłuż ulicy Wielickiej w okolicy dworca kolejowego w Płaszowie. Wykorzystywana jest przy okazji remontów oraz dłuższych zamknięć, zarówno gdy nieprzejezdne są torowiska do Bieżanowa i Kurdwanowa, jak i w przypadku odcięcia ich od reszty sieci.

Od początku swego istnienia w Krakowie eksploatowano głównie tramwaje dwukierunkowe. Przed wojną były to Sanok SN1 oraz Sanok SN2, później także Konstal N i Man SN3, dlatego historycznie część końcówek nie posiadała pętli (np. zlikwidowana w 1966 końcówka Grzegórzki[21]). Wraz z wprowadzaniem do ruchu nowych typów tramwajów jednokierunkowych i rozbudową sieci wszystkie końcówki zostały stopniowo wyposażone w pętle lub inne układy umożliwiające zawracanie tramwajom jednokierunkowym.

W 2006 MPK Kraków ponownie zakupiło pierwsze dwukierunkowe wagony z Norymbergi. Od tego momentu końcówki dla tego typu tramwajów budowane są przy okazji częściowego otwierania nowych odcinków, a także remontów, gdy na danym odcinku nie ma pętli lub jest ona niedostępna z innego powodu. Po raz pierwszy końcówka taka została zastosowana na ulicy Pawiej przed jej podłączeniem od północy do pętli Dworzec Towarowy[22]. Analogiczne rozwiązanie wykorzystywane było na skrzyżowaniu ulic Nowohuckiej i Klimeckiego w związku z budową torowiska do pętli Mały Płaszów, a ostatnio tymczasowa końcówka znajdowała się na Ruczaju, w związku z budową torowiska do Czerwonych Maków.

Tabor tramwajowy[edytuj | edytuj kod]

Polityka taborowa MPK Kraków polega z jednej strony na regularnych zakupach fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych, a z drugiej na imporcie dużej liczby używanych tramwajów z miast niemieckich i austriackich. Pierwsze używane tramwaje, T4, zostały zakupione za symboliczną kwotę już w 1989 z Norymbergi w celu ratowania zaniedbanej floty polskiej produkcji. Średni wiek wagonów to 32 lata (stan na 2011 rok)[1].

Tabor obsługujący regularne linie[edytuj | edytuj kod]

Liczba wagonów na dzień 24 maja 2014.

Zdjęcie Nazwa Początek eksploatacji Opis Handicap reverse blue background.svg Liczba wagonów Liczba składów[16]
Krakow 105na.jpg Konstal 105Na 1979 Tramwaje te produkowane były w latach 1979-1992 przez chorzowski Konstal. Mają 13,5 metra długości i mogą być łączone w dłuższe pociągi, teoretycznie do pięciu wagonów. W Krakowie eksploatowane są głównie w składach dwu oraz trójwagonowych. Dawniej kursowały również pojedynczo. Obecnie są stopniowo wycofywane z ruchu na rzecz nowego oraz importowanego z Niemiec i Austrii taboru[23]. Kilka wagonów przebudowano na doczepy czynne Konstal 105Nd[24]. 118 43
Bombardier NGT6 -2027.jpeg Bombardier NGT6 2000 Tramwaje te produkowane są dla MPK Kraków przez kanadyjski koncern Bombardier. Są to niskopodłogowe tramwaje o długości 26 metrów, z 70% udziałem niskiej podłogi i elektronicznym systemem informacji pasażerskiej. Do dnia dzisiejszego dostarczono w trzech dostawach łącznie 50 Bombardierów różniących się nieznacznie wyglądem oraz wyposażeniem wewnętrznym: 14 w roku 2000, 12 w 2003 i 24 między 2007 i 2008 rokiem[25]. Handicap reverse blue background.svg 50 50
Linia14-NGT8-RondoPiastowskie-POL, Kraków.jpg Bombardier NGT8 2012 NGT8 to trójczłonowy, jednokierunkowy, jednostronny, niskopodłogowy tramwaj produkowany od 2012 przez kanadyjski koncern Bombardier oraz Vossloh Kiepe GmbH. NGT8 został zaprojektowany dla Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie. Wagony wyposażone zostały m.in. w klimatyzacje, 6 drzwi odskokowo przesuwnych oraz system informacji wizualnej. Pierwsze 4 z 14 wagonów rozpoczęły kursy liniowe 6 października 2012 na linii nr 14. Handicap reverse blue background.svg 24 24
SGPLohner E1-RondoPiastowskie-POL, Kraków.jpg E1 2003 Tramwaje te produkowane były w latach 1966-1976 dla Wiednia. Pierwsze egzemplarze sprowadzono do Krakowa w listopadzie 2003 roku. Większość z nich (obecnie 61 wagonów) kursuje w składach z doczepami C3, które były produkowane w latach 1962-1966. W sprowadzanych tramwajach zmieniany jest układ siedzeń, zabudowywana kabina motorniczego, instalowany automat biletowy oraz elektroniczny system informacji pasażerskiej (wyświetlacze, zapowiadanie głosowe przystanków). 142 76
Hw n8s-nf.jpg MAN N8S-NF 2006 Tramwaje te produkowane były w latach 1976-1977 jako tramwaje sześcioosiowe. W latach 90. Norymberga poddała je modernizacji, dodając fabrycznie nowy człon niskopodłogowy. Ze względu na ich dwukierunkowość, MPK Kraków zakupiło z Norymbergi łącznie 10 wagonów, z czego trzy pierwsze sprowadzono w 2006 roku do obsługi nowego torowiska na ul. Pawiej, niepodłączonego z jednej strony do żadnej pętli. Z Essen zakupiono dodatkowo dwa wąskotorowe M8S na części zamienne. Jeden z nich został zaadaptowany do toru normalnego i włączony do ruchu jako N8S. Od pozostałych odróżniał się wysokopodłogowym środkowym członem, po modernizacji we wrocławskim Protramie taki człon otrzymał, a dodatkowo została zamontowana klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej. Podczas modernizacji w tramwajach instalowane są automaty biletowe oraz elektroniczny system informacji pasażerskiej. Handicap reverse blue background.svg 12 12
Krakow gt8s.jpg GT8S 2009 Tramwaje te produkowane były w latach 1973-1975 dla niemieckiego Düsseldorfu. W 2009 MPK Kraków kupiło jeden wagon na testy i zdecydowało się ściągnąć pozostałe 27 wozów. Podczas modernizacji zainstalowano w nich elektroniczny system informacji pasażerskiej oraz automaty biletowe. Warto odnotować, że wszystkie tramwaje zachowały swoje oryginalne numery taborowe z Düsseldorfu (oprócz wozu #3037 przemianowanego na #3050), gdyż idealnie pasowały one do krakowskiego schematu numeracji[26]. W przyszłości rozważana jest przebudowa środkowego członu na niskopodłogowy. 28 28
Krakow eu8n.jpg EU8N 2010 W 2008 MPK Kraków zakupiło 25 pociągów E6+C6 z Wiednia kursujących tam na linii metra U6. Z uwagi na dwukierunkowość, jeden z nich przez kilka dni kursował podczas remontu Ronda Grzegórzeckiego na linii 72. Pozostałe poddawane są natychmiastowej przebudowie. Obejmuje ona dodanie nowego członu niskopodłogowego zbudowanego od podstaw z wykorzystaniem części z niepotrzebnych doczepek C6, modernizację wyglądu, instalację systemu informacji pasażerskiej oraz klimatyzacji. Końcowy montaż odbywa się w MPK Kraków. Zmodernizowane tramwaje dostały oznaczenie EU8N, a pierwszy z nich wyjechał na linię 2 lipca 2010 roku. Handicap reverse blue background.svg 29 29
Krakow 405N-Kr.JPG Protram 405N-Kr 2012 405N-Kr to jednokierunkowy, pięcioczłonowy tramwaj zaprojektowany i zbudowany przez wrocławską firmę Protram dla MPK w Krakowie. Powstał na bazie trzech wagonów 105Na spiętych dwoma członami niskopodłogowymi. Jego długość wynosi 40,5 metra. Wyposażony jest w kompletny system elektronicznej informacji pasażerskiej oraz dwa automaty biletowe. Liniowe kursowanie rozpoczął 20 kwietnia 2012 roku[27]. Motywacją do budowy tramwaju była konieczność rozpoczęcia wymiany taboru na liniach 4 i 13 obsługiwanych przez 42-metrowe pociągi złożone z wagonów Konstal 105Na oraz brak możliwości pozyskania pojazdów odpowiedniej długości z innych źródeł. Handicap reverse blue background.svg 1 1
Newag 126N.JPG 126N 2013 Prototyp jednoprzestrzennego tramwaju niskopodłogowego wyprodukowany w 2012 roku w zakładach Newag w Nowym Sączu, 25 czerwca 2013 Nevelo rozpoczął testy z pasażerami w Krakowie na linii numer 8 kursującej z Cichego Kącika na Borek Fałęcki. Handicap reverse blue background.svg 1 1
Wszystkie wagony / składy 405 264
Udział wagonów / składów niskowejściowych i niskopodłogowych 28,89% 44,32%

Tabor dwukierunkowy[edytuj | edytuj kod]

Wypożyczony od Tramwajów Śląskich dwukierunkowy skład wagonów Konstal 111N, który służył na krakowskiej sieci w latach 2006-2008.

W pierwszej połowie XX wieku cały krakowski tabor tramwajowy był dwukierunkowy, tj. można było zmienić kierunek jazdy bez pętli tramwajowej dzięki obecności kabiny motorniczego z obu stron pojazdu. Choć przy budowie nowych tras starano się budować pętle wszędzie tam, gdzie było to możliwe, z uwagi na ich przepustowość, funkcjonowało kilka końcówek z przejazdówkami między torami (np. Grzegórzki, Prokocim czy Klasztorna w Nowej Hucie). W 1969 roku na krakowskich torach pojawiły się pierwsze szybkobieżne tramwaje Konstal 102N, wyposażone tylko w jedną kabinę motorniczego (wcześniej przerabiane 4N i 4ND). W następnych latach z ruchu był stopniowo wycofywany cały tabor dwukierunkowy. Zlikwidowano także wszystkie końcówki pozbawione pętli, z wyjątkiem trójkąta torowego na Dworcowej, gdzie tramwaje wciąż mogły zawrócić poprzez manewr wekslowanie (aczkolwiek również w tym przypadku istniały plany budowy pętli bezpośrednio pod dworcem kolejowym w Płaszowie[28]).

Brak dwukierunkowych wagonów był szczególnie uciążliwy w trakcie remontów, gdzie często zdarzało się, że długi ciąg komunikacyjny musiał być wyłączany z ruchu z uwagi na brak możliwości zawrócenia. Jedynym miejscem, gdzie tramwaje mogły bez przeszkód kursować pomimo prowadzonych prac, był odcinek Nowy Bieżanów -Dworcowa. Dlatego MPK Kraków zaczęło szukać możliwości pozyskania używanych wagonów dwukierunkowych. Okazja nadarzyła się w roku 2006 – w mieście pojawiły się wtedy pierwsze trzy wagony N8S-NF z Norymbergi. Zostały one wykorzystane do obsługi nowowybudowanego torowiska w ulicy Pawiej, które docelowo miało być od strony północnej połączone z pętlą Dworzec Towarowy przeznaczoną do remontu dopiero w następnym roku. W pobliżu przystanku Politechnika zabudowano wtedy tymczasowy rozjazd umożliwiający zmianę toru tramwajom dwukierunkowym. MPK wypożyczyło także od Tramwajów Śląskich dwukierunkowy skład wagonów Konstal 111N, który po niezbędnym remoncie służył przez następne dwa lata na krakowskich torach.

Od tego czasu tymczasowe przejazdówki dla wagonów dwukierunkowych zaczęto montować w różnych miejscach sieci przy okazji remontów oraz częściowych otwarć nowych odcinków torów (np. Płaszów, Ruczaj). W roku 2012 spółka z grupy KZN Bieżanów dostarczyła trzy komplety rozjazdów nakładkowych montowanych bezpośrednio na istniejącym torowisku i pozwalających zorganizować tymczasową końcówkę lub ruch jednotorowy z minimalną ingerencją w istniejącą nawierzchnię drogową[29]. Obecnie krakowską flotę tramwajów dwukierunkowych stanowi łącznie 36 wagonów GT8S, N8S-NF oraz N8S.

Tabor wycofany[edytuj | edytuj kod]

Do końca lat 40. Kraków stosował autorski system oznaczeń poszczególnych typów tramwajów[30]. Składał się on z trzech symboli:

  1. Litera S lub P oznaczająca odpowiednio wagon silnikowy lub przyczepkę.
  2. Litera N lub W oznaczająca dostosowanie do toru normalnego lub wąskiego.
  3. Numer dostawy.

Wagony w obrębie pojedynczej serii często produkowane były według jednego wzoru przez różnych wytwórców, a także poddawane rozmaitym przeróbkom, w związku z czym mogły występować między nimi dość znaczne różnice.

Po elektryfikacji sieci wagony tramwaju konnego były dalej wykorzystywane jako wąskotorowe doczepki do wagonów silnikowych SW1. W 1913 na ulice wyjechały pierwsze normalnotorowe tramwaje SN1 wyprodukowane w Fabryce Wagonów i Maszyn w Sanoku. Wraz z nimi zakupiono doczepki PN1. W kolejnych dostawach ich produkcją zajmowały się również fabryki w niemieckim Grazu. Po pierwszej wojnie światowej, w związku z upadkiem sieci spowodowanej zaniedbaniami i brakiem części, wagony musiały zostać poddane gruntownej renowacji. Podjęto także wysiłki budowy SN1 od podstaw w warsztatach własnych.

W 1936 zakupione zostały wagony SN2 z Sanoka, które zostały wprowadzone do ruchu 22 grudnia 1938, a całość dostaw zakończono w maju.

Latem 1941 w ramach prawa świadczeń w Rzeszy do miasta trafiło:

  • 10 starych wagonów MAN Tw oraz 23 doczepki z Norymbergi, które otrzymały oznaczenia odpowiednio SN3 i PN3. Wyprodukowano je w 1909 roku i w swoim macierzystym mieście były już odstawione od kilku lat.
  • 4 wagony SN4 z likwidowanej sieci w Eberswalde w złym stanie technicznym oraz jedna przyczepa PN4.

Wagony SN3 szybko trafiły do ruchu, natomiast z braku części uruchamianie SN4 zajęło dużo więcej czasu. Od 1942 były one wykorzystywane jako wagony techniczne. Jeden z nich, o numerze 150 gruntownie odrestaurowano, dzięki czemu mógł służyć w ruchu liniowym. SN3 eksploatowano w Krakowie aż do 1969, poddając je wielu przeróbkom. Wagon 150 zakończył służbę prawdopodobnie w latach 40., a dalsze losy całej czwórki nie są do końca znane. Prawdopodobnie po jednej sztuce trafiło w późniejszych latach do Warszawy i Częstochowy jako szlifierki[31][32].

W 1949 do Krakowa trafiły znormalizowane wagony Konstal N wraz z doczepkami ND, mające być remedium na powojenne braki taborowe w polskich przedsiębiorstwach tramwajowych. Cechowały się one niezwykle uproszczoną konstrukcją wzorowaną na przedwojennym niemieckim tramwaju KSW. Początkowo dostały one nazwy SN5 oraz PN5, ale nie przyjęły się one na rzecz oznaczeń producenta[30].

Wagon tramwajowy typu Man GT6 na ulicy Basztowej.

W latach 50., 60. i 70. stopniowo udało się wycofać z ruchu wszystkie przedwojenne wagony. Na początku likwidacja objęła całą sieć wąskotorową. W 1968 roku z ulic zjechały ostatnie SN1, a rok później – SN3 oraz doczepki PN1. W 1975 zaprzestano eksploatacji PN2, a wiosną 1976 wycofano z ruchu wagony SN2. Było to możliwe dzięki wznowieniu dostaw fabrycznie nowych tramwajów z chorzowskiego Konstalu dla innych niż Warszawa miast oraz zakupowi używanych N-ek. 14 grudnia 1969 na stan inwentarzowy wpisane zostały pierwsze wagony Konstal 102N, które były istotnym krokiem naprzód w stosunku do eksploatowanego dotychczas taboru. Niebawem do ruchu wprowadzono ich udoskonalone wersje, 102Na. Pod względem wyposażenia elektrycznego oba tramwaje były identyczne. Ich eksploatację zakończono pod koniec 2001.

Od 1975 do miasta trafiały nowe wagony Konstal 105N, a cztery lata później zaczęto dostarczać ich unowocześnioną wersję różniącą się wyglądem oraz układem elektrycznym, znaną jako 105Na, która na krakowskich torach eksploatowana jest do dnia dzisiejszego. W latach 80. Konstal przebudował część 105N na 105Na, zaś pozostałe własnymi siłami przebudowało MPK Kraków na 105NG[24][23].

W 1989 MPK Kraków zakupiło z Norymbergi używane wagony T4 wraz z doczepkami B4 pochodzące z końca lat 50. Mimo swego zaawansowanego wieku, były one bardziej zaawansowane technologicznie, niż polskie konstrukcje, a także mniej awaryjne. W 1994 roku do Krakowa sprowadzono tramwaje MAN GT6, stanowiące przegubową wersję T4. Eksploatację T4 zakończono w 2002 roku, doczepek B4 w 2009, zaś GT6 w 2012 roku.

Tabor zabytkowy[edytuj | edytuj kod]

Na początku lat 80. grupka miłośników tramwajów z Norymbergi doprowadziła do odnowienia i powrotu ostatniego zachowanego tramwaju Man Tw do swojego macierzystego miasta. Rozbudziło to zainteresowanie starymi tramwajami, które w miarę możliwości technicznych zaczęto stopniowo odbudowywać.

Zdjęcie Typ Numery taborowe Rok produkcji Rok wycofania Rok odbudowy Uwagi
Hw sn1.jpg SN1+PN3 37+555 1912 1960 1995 Odbudowany na podstawie części z trzech zachowanych egzemplarzy. Doczepka jest repliką norymberskiej PN3 wybudowaną od podstaw w 2009 roku.
KLM.png LH Standard 1076 1924 B.d. 1985, 2006 Wagon sprowadzony z Wrocławia w połowie lat 80.
Krakow sn2 pn2.jpg SN2 + PN2 87+530 1939 1971 1991, 1992 Po odstawieniu wagon służył jako pług. Doczepka wyremontowana rok później.
Krakow pn2 524.jpg PN2 524 1939 B.d. 2008 Doczepka doprowadzona do wyglądu z późniejszych lat eksploatacji.
Tram Konstal N and tram trailer Konstal ND (1954), Central Square, Nowa Huta, Krakow, Poland.jpg Konstal N+ND 26+538 1954 B.d. 1992 Wagon zakupiony od WPK Katowice w 1989 roku, w latach 1992–2006 znajdował się w muzeum tramwajów w Norymberdze. Obecnie doprowadzony jest do wyglądu z pierwszych lat eksploatacji. Niepokazana na zdjęciu doczepka pozostała w Krakowie.
Krakow konstal n 20.jpg Konstal N 20 1954 B.d. 2001 Używany wagon z Warszawy zakupiony w 1969 roku, doprowadzony do wyglądu z okresu modernizacji prowadzonych w latach 70.
Hw 102n.jpg Konstal 102N 203 1969 1997 1994, 2003 W roku 1994 odrestaurowano jeden z pozostałych wagonów 102N i nadano mu pierwotny numer 203. Wagon ten mimo, iż przeznaczony na historyczny, pojawiał się liniowo do 1997 roku.
Hw 102na.jpg Konstal 102Na 210 1970 2001 2001 Najstarszy tego typu wagon w Polsce. Ciekawostką jest to, że zachowany egzemplarz od samego początku eksploatacji posiadał ten sam numer taborowy.
- T4+B4 127+527 1958 2002 2003 Używany skład z Norymbergi zakupiony przez MPK Kraków w 1994 roku.
- T4 220 1957 - 2004 Dawny wagon techniczny przysłany z Norymbergi na części dla wagonów typu GT6 w 2004 roku. Dzięki zachowaniu w idealnym stanie został natychmiast przekwalifikowany na muzealny.
Operowy Tramwaj 2011-03-03 03.JPG MAN GT6 187 1962 2010 2010 W 2004 roku sprowadzono z Niemiec ostatni wagon MAN GT6. Tramwaj z oryginalnym numerem 327 otrzymał w krakowskim MPK numer 187 i również został pomalowany w oryginalne barwy, z którymi jeździł do końca eksploatacji liniowej.
- Konstal 102NaD 155 1994 1997 - Doczepa czynna powstała w wyniku modernizacji tramwaju Konstal 102Na polegającej na usunięciu kabiny motorniczego. Kursowały one w składach z tramwajami 102Na do 1997 roku w liczbie pięciu sztuk. Jako historyczną zachowano doczepę o numerze 155. Stacjonuje ona w zajezdni Nowa Huta i obecnie w opłakanym stanie oczekuje renowacji.
Wnętrze tramwaju SN2

Zabytkowe wozy obsługują komunikację miejską w celach turystycznych (np. linia "0") lub okolicznościowo. Np. 19 marca 2011 dla uczczenia 110 rocznicy pierwszej jazdy tramwaju elektrycznego w Krakowie, na trasie: Bronowice Małe – Muzeum Inżynierii Miejskiej kursowały tramwaje okolicznościowej linii nr 110. Linię obsługiwały zabytkowe wozy typów: SN1 z 1912 r. (tzw. "Gracówka") i LH Standard z 1924 r.[33]

Linie tramwajowe w Krakowie[edytuj | edytuj kod]

Linie tramwajowe w Krakowie posiadają numery z zakresu 099 i kursują przez całą dobę. Stosowane są następujące konwencje numeracji:

  • x, 1x oraz 2x – linie zwykłe
  • 4x – linie wspomagające
  • 5xKrakowski Szybki Tramwaj
  • 6x – linie nocne
  • 7x – linie czasowe (uruchamiane w trakcie remontów, objazdów, itp.)
  • 8x – linie specjalne (uruchamiane głównie podczas święta Wszystkich Świętych)

Wykaz linii[edytuj | edytuj kod]

Linia Przystanek początkowy Przystanek końcowy Długość (m) Średni czas przejazdu Liczba przystanków w tym na żądanie Tabor Rodzaj linii
Krakow tram line 1.svg Salwator Wzgórza Krzesławickie 13050 43 min 29 1 E1+c3

EU8N

Linia zwykła
Krakow tram line 2.svg Salwator Cmentarz Rakowicki 5050 17/19 min 12 1 N8S, EU8N Linia zwykła
Krakow tram line 3.svg Krowodrza Górka Nowy Bieżanów 12270 40/38 min 24 0 EU8N, GT8S Linia zwykła
Krakow tram line 4.svg Bronowice Małe Wzgórza Krzesławickie 17600 48/53 min 32 1 3xKonstal 105Na, Protram 405N-Kr, E1+c3 Linia zwykła
Krakow tram line 5.svg Krowodrza Górka Wzgórza Krzesławickie 12850 36/35 min 23 0 EU8N Linia zwykła (kursuje przez tunel KST)
Krakow tram line 6.svg Salwator Kurdwanów 10750 32 min 22 0 Bombardier NGT6 Linia zwykła
Krakow tram line 8.svg Bronowice Małe Borek Fałęcki 11600 30 min 22 0 Bombardier NGT6 Linia zwykła
Krakow tram line 9.svg Nowy Bieżanów Mistrzejowice 19100 55/59 min 35 0 EU8N, GT8S, N8S Linia zwykła
Krakow tram line 10.svg Borek Fałęcki Pleszów 20640 59/61 min 36/37 6 2xKonstal 105Na, E1+c3 Linia zwykła
Krakow tram line 11.svg Czerwone Maki Mały Płaszów 12400 37 min 24 0 EU8N, N8S Linia zwykła
Krakow tram line 13.svg Bronowice Małe Nowy Bieżanów 14570 49 min 31 0 Bombardier NGT8, Bombardier NGT6 Linia zwykła
Krakow tram line 14.svg Bronowice Mistrzejowice 15400 51/52 min 33 1 Bombardier NGT8 Linia zwykła
Krakow tram line 16.svg Mistrzejowice Kopiec Wandy 7050 22 min 16 1 E1 Linia zwykła
Krakow tram line 18.svg Czerwone Maki Krowodrza Górka 12170 44/42 min 26 0 Bombardier NGT6 Linia zwykła
Krakow tram line 19.svg Dworzec Towarowy Łagiewniki 8780 35 min 19 0 GT8S Linia zwykła
Krakow tram line 20.svg Cichy Kącik Mały Płaszów 10000 30 min 20 0 EU8N, Bombardier NGT6 Linia zwykła
Krakow tram line 21.svg Os. Piastów Pleszów 11850 31/30 min 19 6 E1 Linia zwykła
Krakow tram line 22.svg Borek Fałęcki Walcownia 18700 58/56 min 36 4 E1+c3 Linia zwykła
Krakow tram line 23.svg Czerwone Maki Nowy Bieżanów 13030 42/40 min 28 0 GT8S Linia zwykła
Krakow tram line 24.svg Bronowice Kurdwanów 14000 45/47 min 28 0 3xKonstal 105Na, GT8S Linia zwykła
Krakow tram line 50.svg Krowodrza Górka Kurdwanów 13730 36 min 23 0 Bombardier NGT8, Bombardier NGT6 Linia o zwiększonej częstotliwości kursowania (kursuje przez tunel KST)
Krakow tram line 52.svg Czerwone Maki Os. Piastów 17810 58/59 min 34 0 E1+c3, GT8S, EU8N Linia o zwiększonej częstotliwości kursowania
Krakow tram line 62.PNG Czerwone Maki Plac Centralny 66 min 33 1 N8S, Bombardier NGT6 Linia nocna
Krakow tram line 64 cropped.PNG Bronowice Małe Os. Piastów 54 min 30 0 Bombardier NGT6 Linia nocna
Krakow tram line 69.svg Krowodrza Górka Nowy Bieżanów 13980 50 min 28 0 Bombardier NGT6 Linia nocna

Remonty i zamknięcia[edytuj | edytuj kod]

Podczas remontów i zamknięć występuje konieczność reorganizacji siatki połączeń. W Krakowie stosowane są następujące praktyki:

  • czasowa zmiana trasy – sygnalizowana poprzez wyświetlanie numeru linii w negatywie lub żółte tablice liniowe,
  • zawieszenie linii,
  • uruchamianie linii czasowych 7x – w zamian za linie zawieszane lub do wzmocnienia ciągów komunikacyjnych osłabionych przez zmiany tras.

Krakowska Linia Muzealna[edytuj | edytuj kod]

Information icon.svg Osobny artykuł: Krakowska Linia Muzealna.

Od roku 2003 w wakacje uruchamiana jest Krakowska Linia Muzealna obsługiwana zabytkowym taborem tramwajowym. Początkowo historyczne wagony kursowały na regularnych liniach, a od roku 2007 – na specjalnej linii oznaczonej numerem 0. Obecnie linia ma jedną stałą końcówkę na ul. Św. Wawrzyńca obok Muzeum Inżynierii Miejskiej, natomiast przebieg trasy zmienia się z edycji na edycję.

Przyszłość[edytuj | edytuj kod]

Niedawno zakończył się projekt finansowany w ramach unijnego programu operacyjnego ZPORR, dzięki któremu po Krakowie jeżdżą 24 nowe Bombardiery, a już MPK SA wraz z Gminą Kraków przygotowuje się do kolejnego ogromnego projektu pod nazwą "Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – etap II". W pozyskaniu środków z Unii Europejskiej ma pomóc europejska organizacja Jaspers. W jego ramach sfinansowany ma być zakup 24 niskopodłogowych tramwajów (2011–2012), budowa nowej linii tramwajowej do os. Lipska oraz przebudowa torowiska na ulicy Długiej. Wartość projektu wynosi około 780 mln zł netto. Po zakończeniu projektu, po Krakowie będzie jeździć 50 bombardierów (6-osiowych) i 24 nowe bombardiery ośmioosiowe[34], co razem da liczbę 74 pociągów, a wtedy niskopodłogowe tramwaje będą stanowić 50% całego taboru, gdyż MPK planuje także przerobić używane wagony z Wiednia na częściowo niskopodłogowe EU8N oraz dalej sprowadzać dwukierunkowe wagony N8 z Norymbergi. MPK ogłosiło także przetarg na zakup 36 nowych wagonów o minimalnej długości 39 m, a maksymalnej 43 m. Złożone oferty zostały otwarte 26 września 2013r. Ostatni wagon ma być dostarczony 15 września 2015r.

Rozpoczęte budowy/przebudowy:

  • budowa KST IIB Wielicka – os. Lipska (generalny wykonawca Mota-Engil Central Europe S.A.),
  • przebudowa trasy tramwajowej Rondo Mogilskie – al. Jana Pawła II – Plac Centralny (generalny wykonawca Strabag).

Miasto planuje także budowę/modernizację (lata 2014-2020) następujących torowisk:

  • budowa trasy tramwajowej na Prądnik Biały i Górkę Narodową,
  • budowa trasy tramwajowej do os. Prądnik Czerwony,
  • przebudowa trasy tramwajowej od skrzyżowania ul. Wielicka – ul. Kamieńskiego do os. Bieżanów Nowy,
  • modernizacja trasy tramwajowej Plac Inwalidów – os. Bronowice Małe,
  • budowa trasy tramwajowej „Stella-Sawickiego”,
  • budowa trasy tramwajowej „Zwierzynieckiej”,
  • budowa trasy tramwajowej wzdłuż Trasy Łagiewnickiej,
  • budowa trasy tramwajowej do os. Azory,
  • budowa trasy tramwajowej wzdłuż al. Trzech Wieszczów i ul. Konopnickiej od ul. Pawiej do Ronda Matecznego,
  • budowa trasy tramwajowej z Salwatora do Przegorzał.


Tablice Informacji Pasażerskiej[edytuj | edytuj kod]

Jedna z tablic na petli "Mistrzejowice"

Pierwsze tablice elektroniczne w Krakowie pojawiły się w Krakowie w 2008 roku na trasie linii nr 50 w ilosci 44 sztuk. Urządzenia szybko zyskały uznanie wśród Krakowian dlatego miasto zdecydowało o rozbudowie sieci tablic. W 2010 roku kolejne 7 wyswietlaczy pojawiło się na przystankach pod Filharmonią i wzdłuż ulic Franciszkańskiej i Dominikańskiej. Nowe tablice były cieńsze i posiadały 5 wierszy tekstu w przeciwieństwie do starszych modeli które miały 3 wiersze. Ten sam model tablic w przeciągu nastepnych dwóch lat zawitał na nowych trasach tramwajowych do pętli "Mały Płaszów" i "Czerwone Maki". Kolejna akcja montowania tablic na mieście miała miejsce na jesień 2013 roku. Wówczas wyświetlacze pojawiły się na Stradomiu i wzdłuż ulic Dietla, Monte Cassino i Kapelanka oraz w Łagiewnikach. Owa seria tablic wyróżnia się tym iż posiadają one przycisk wzbudzający zapowiedź głosową o najbliższych odjazdach dla niewidomych. Niedługo po nim wszedł w zycie kolejny projekt mający na celu wyposażyc w tablice wszystkie przystanki tramwajowe z wyjatkiem tras na Walcownię i na Pleszów. Na pierwszy ogień poszły trasy na alei Pokoju oraz Urzędnicza-Bronowice Małe. Wymienione również zostały tablice na trasie nr 50 przy czym stare przeszły na mniej przeciążone trasy.

Galerie zdjęć[edytuj | edytuj kod]

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Przypisy

  1. 1,0 1,1 1,2 Raport o stanie miasta 2011; Wydział Strategi i Rozwoju Miasta
  2. Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju na stronie Agencji Rozwoju Miasta Krakowa
  3. http://www.psmkms.krakow.pl/index.php/ciekawostki/krakowski-tabor/27-tabor-tramwajowy
  4. http://www.psmkms.krakow.pl/index.php/ciekawostki/krakowski-tabor/30-tabor-tramwajowy-2
  5. http://www.psmkms.krakow.pl/index.php/ciekawostki/krakowski-tabor/37-tabor-tramwajowy-9
  6. http://www.psmkms.krakow.pl/index.php/ciekawostki/krakowski-tabor/37-tabor-tramwajowy-9
  7. Michał Wojtaszek: „Z przodu szybki, z tyłu szybki, stąd jest szybki..." (pol.). Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie. [dostęp 13 listopada 2009].
  8. Jacek Kołodziej: Krakowskie tramwaje. Rybnik: Eurosprinter, 2010, s. 6-7. ISBN 978-83-926946-9-4.
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 Jacek Kołodziej: Krakowskie tramwaje. Rybnik: Eurosprinter, 2010, s. 8-15. ISBN 978-83-926946-9-4.
  10. „Kontrakt zawarty z Towarzystwem tramwajowym o budowę linii Rynek – Ogród Krakowski", 09.10.1896 r., Kraków
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 Marek Żukow-Karczewski. Pierwsze krakowskie tramwaje. „Echo Krakowa. Czas Przeszły i Przyszły”. 15 (12824), 1989. 
  12. 110 lat tramwaju elektrycznego w Krakowie (pol.). Gazeta Wyborcza Kraków, 2011-03-16. [dostęp 2011-03-16].
  13. Głos Narodu. 1902/226, s. 7.
  14. "Codzienny informator dla przyjezdnych do Krakowa", 17-24 maja 1926
  15. Otwarcie linii tramwajowej na Ruczaj [ZDJĘCIA]. www.gazetakrakowska.pl. [dostęp 2012-01-19].
  16. 16,0 16,1 16,2 16,3 Michał Wojtaszek: Lista składów tramwajowych (pol.). www.psmkms.krakow.pl. [dostęp 2012-05-03].
  17. Pętle tramwajowe. www.kmk.krakow.pl. [dostęp 2010-07-07].
  18. przeniesiona w obecne miejsce w 1954 roku
  19. Zmodernizowana w 2007 roku.
  20. Zmodernizowana w 2007 roku.
  21. Pętle tramwajowe – G. www.kmk.krakow.pl. [dostęp 2010-07-07].
  22. Śląskie 111N w Krakowie. www.psmkms.krakow.pl.
  23. 23,0 23,1 Jacek Kołodziej: Krakowskie tramwaje. Rybnik: Eurosprinter, 2010, s. 242. ISBN 978-83-926946-9-4.
  24. 24,0 24,1 Konstal 105N/105Na. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Krakowie. [dostęp 2010-07-08].
  25. NGT6. www.psmkms.krakow.pl. [dostęp 2010-07-08].
  26. Wagenparkliste Düsseldorf Lista wagonów w Düsseldorfie (niem.). [dostęp 2010-07-08].
  27. Tramwaj 405N już wozi pasażerów. mpk.krakow.pl, 2012-04-19. [dostęp 2012-04-20].
  28. Jacek Kołodziej: Krakowskie tramwaje. Rybnik: Eurosprinter, 2010, s. 186. ISBN 978-83-926946-9-4.
  29. Przenośny rozjazd w Krakowie (pol.). infotram.pl, 2012-05-17. [dostęp 2012-05-22].
  30. 30,0 30,1 Jacek Kołodziej: Krakowskie tramwaje. Rybnik: Eurosprinter, 2010, s. 228. ISBN 978-83-926946-9-4.
  31. Jacek Kołodziej: Krakowskie tramwaje. Rybnik: Eurosprinter, 2010, s. 237. ISBN 978-83-926946-9-4.
  32. Tomasz Haładyj: Opowieść o częstochowskich tramwajach. Częstochowa: Muzeum Częstochowskie, 2009, s. 108. ISBN 978-83-601286-1-9.
  33. MPK SA w Krakowie / Aktualności / 110 lat tramwaju elektrycznego
  34. MPK Kraków – ogłoszenie wyników przetargu

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Jerzy Duda: Początki komunikacji miejskiej w Krakowie, w: Biuletyn Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, zesz. 3, Kraków 2010.
  • Jacek Kołodziej: Krakowskie tramwaje. Wyd. Eurosprinter, Rybnik 2010.
  • Janusz Osman, Jan Koźmic: Kronika krakowskich linii tramwajowych 1882 – 2007. Kraków 2008.

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]