Tramwaje w konurbacji górnośląskiej

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Tramwaje w konurbacji górnośląskiej
Tramwaje w konurbacji górnośląskiej
Pesa 2012N Twist w barwach Tramwajów Śląskich
Lokalizacja Konurbacja górnośląska[1], Polska
Organizator KZK GOP
Operator Tramwaje Śląskie
Liczba linii 27[2]
Historia
Lata funkcjonowania
• parowych
• elektrycznych

1894-1899
od 1898
Infrastruktura
Długość sieci
• odcinki jednotorowe
• odcinki dwutorowe
200,6 km[3]
89,2 km[3]
111,4[3]
Rozstaw szyn 1435 mm[3]
Tabor
Liczba wagonów
• całkowita
• niskopodłogowych

357
37
Strona internetowa
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Portal Transport szynowy

Tramwaje w konurbacji górnośląskiej (lub konurbacji katowickiej)[4]system transportu tramwajowego funkcjonujący na terenie trzynastu gmin konurbacji górnośląskiej[5]: Będzina, Bytomia, Chorzowa, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej, Gliwic (odcinek od granic miasta do zajezdni tramwajowej w Gliwicach, na którym znajduje się jeden przystanek), Katowic, Mysłowic, Rudy Śląskiej, Siemianowic Śląskich, Sosnowca, Świętochłowic oraz Zabrza, a dawniej również w Piekarach Śląskich i Wojkowicach oraz we wsi Wieszowa. Liczy 200,6 km torowisk i obejmuje obszar zamieszkany przez 2 miliony ludzi. Operatorem systemu jest spółka Tramwaje Śląskie działająca na zlecenie KZK GOP.

Jest to najdłuższa sieć tramwajowa w Polsce[6].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze linie tramwajowe[edytuj | edytuj kod]

Tramwaj wąskotorowy na pl. Kościuszki w Bytomiu (pocztówka z ok. 1915)
Pozostałości wąskotorowej mijanki koło zamku w Gliwicach

Zanim powstała pierwsza linia tramwajowa, na terenie Górnego Śląska od połowy XIX wieku funkcjonowała już kolej wąskotorowa użytku publicznego, obsługiwała głównie zakłady przemysłowe, jednakże z biegiem czasu wzrastały potrzeby przewozów osobowych, co wymagało budowy lokalnego systemu transportu pasażerskiego. Już w tym okresie poszczególne władze administracyjne postulowały za uruchomieniem wewnątrz regionu pociągów osobowych[7].

Pierwsze plany uruchomienia tramwajów na terenie Górnego Śląska pochodzą z 24 kwietnia 1892. W tym dniu podpisano między spółką Kramer & Co. a magistratem Bytomia umowę na budowę linii GliwiceZabrzeChebzieKrólewska HutaBytomPiekary Śląskie. Pierwotnie miała ona być jednotorowa z mijankami, o rozstawie szyn 1000 mm, a na niej miały poruszać się tramwaje parowe. W późniejszym okresie szerokość tę skorygowano do 785 mm[7].

Pierwsza linia tramwajów parowych została uruchomiona 27 maja 1894 na trasie Wielkie PiekarySzarlej – Bytom przez berlińską spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen AG. Przedsiębiorstwo to nabyło od spółki Kramer & Co. wszystkie prawa wynikające z koncesji i umów na budowę kolejek. Kolejny, nowy odcinek linii (Gliwice – Zabrze) uruchomiono 26 sierpnia 1894. Obydwa odcinki połączono 30 grudnia 1894 trasą Zabrze – Bytom przez Chebzie, Królewską Hutę i Łagiewniki. Linia ta liczyła łącznie 34,5 km długości. Zajezdnie powstały w Rozbarku (przy ul. Witczaka) i Gliwicach (obok Lasku Miejskiego). Z powodu skarg mieszkańców na hałas, na terenie śródmieścia Gliwic i Bytomia w 1895 wprowadzono tramwaje konne[8].

Spółka Kramer & Co., która w 1895 utworzyła spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen w celu prowadzenia ruchu na ww. linii, wybudowała w późniejszym czasie następujące linie:

  • 30 grudnia 1896 – linia KatowiceAlfredSiemianowice Śląskie,
  • 1897 – linia Królewska Huta – Chorzów – Węzłowiec – Alfred,
  • 29 września 1898 – linia Bytom – Zabrze.

W 1898 przewieziono łącznie 3 603 350 pasażerów[9].

Początki elektryfikacji i dalszy rozwój sieci do 1922[edytuj | edytuj kod]

Pierwsze informacje o planach elektryfikacji pojawiły się w 1896, a rok później także o planach budowy zelektryfikowanej linii z Bytomia do Miechowic. W 1898 spółka Kramer & Co. uzyskała koncesję na budowę kolejki elektrycznej Katowice Rynek – Zawodzie. W tym samym roku katowicka spółka Schikora & Wolff otrzymała koncesję na budowę następujących linii[10]:

Koncesję tę sprzedano spółce Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitätswerke AG. Spółka ta przystąpiła do realizacji tych linii, wraz z budową własnej zajezdni i elektrowni w Hajdukach w 1899 towarzystwo to uruchomiło[11]:

  • 7 września 1899 linię Katowice – Hajduki – Królewska Huta,
  • 29 lipca 1900 linię Hajduki – Piaśniki,
  • 31 października 1900 Rozdzień – Mysłowice.

W 1898 zelektryfikowano linie spółki Kramer & Co. Chcąc uniknąć konkurencji dwóch towarzystw, 7 lipca 1899 utworzono spółkę Schlesische Kleinbahn AG. Nowa spółka zarządzała siecią o długości 123,43 km (w tym trasą Gliwice – Rudy o długości 22,29 km), a w 1900 przewiozła 7 603 856 pasażerów[11].

W dalszym ciągu rozwijano sieć tramwajową, a także rozpoczęto przebudowę istniejącej sieci na trasy normalnotorowe i dwutorowe. Do 1922 oddano do użytku następujące linie[12]:

  • 6 sierpnia 1901 wąskotorową linię Nowy Wirek – Świętochłowice,
  • 12 sierpnia 1901 wąskotorową linię Królewska Huta – Świętochłowice,
  • 14 czerwca 1912 pierwszą na terenie Górnego Śląska normalnotorową linię tramwajową Katowice Rynek – Park Południowy (Park Kościuszki), wraz z zajezdnią na końcu szlaku,
  • 23 listopada 1913 z inicjatywy magistratu Bytomia trzy linie o łącznej długości 9,610 km: Bytom Rynek – Miechowice, Karb – Dąbrowa Miejska, Bytom Rynekul. Piekarska (przy ul. Piekarskiej wybudowano zajezdnię).

Lata międzywojenne[edytuj | edytuj kod]

Tramwaj na ul. Małachowskiego w Będzinie w latach międzywojennych
Tramwaj na ul. Wieczorka w Gliwicach (1934)

W 1922 sieć tramwajową podzielono na dwie części, będące w zarządzie dwóch państw: Niemiec i Polski. Linie tramwajowe krzyżowały się w siedmiu miejscach, co utrudniało eksploatację tramwajów. W 1925 podpisano umowę z nową spółką: Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne z o.o. z siedzibą w Katowicach na eksploatację linii tramwajowych w polskiej części Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego (po ich wybudowaniu), natomiast tramwajami na terenie Niemiec zarządzała spółka Oberschlesische Dampfstraßenbahn GmbH (od 1925 Oberschlesische Überlandbahnen GmbH; zlikwidowana w 1930, po czym akcje przejęła spółka Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG)[13].

W latach międzywojennych w polskiej części Górnego Śląska kontynuowano przebudowę linii na rozstaw normalnotorowy (z 785 na 1435 mm), natomiast w niemieckiej części Górnego Śląska oraz w Zagłębiu Dąbrowskim budowano nowe linie tramwajowe. Do końca 1931 w polskiej części przebudowano łącznie 47,5% wąskotorowej sieci tramwajowej, a także dobudowano ok. 20 km drugich torów. W latach 1929-1931 trwała budowa nowej, normalnotorowej zajezdni wraz z zakładami naprawczymi w Hajdukach[14].

Na obszarze Zagłębia pierwsze propozycje budowy tramwajów elektrycznych pojawiły się 20 października 1912, kiedy to grupa łódzkich przemysłowców zwróciła się do władz miejskich w Sosnowcu z propozycją powstania dwóch linii: Piaski – MilowicePogońŚrodula oraz Zagórze – Środula – Dębowa GóraModrzejów. Budowę linii proponowało też rosyjskie towarzystwo akcyjne z Petersburga. Decyzję o budowie linii przez łódzkich przemysłowców podjęto 29 maja 1914, ale jej dalszą realizację przerwał wybuch I wojny światowej[15].

5 kwietnia 1922 Powiatowy Związek Komunalny powiatu będzińskiego oraz Będzina, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej oraz Sosnowca zawiązali spółkę o nazwie Towarzystwo Tramwajów Elektrycznych w Zagłębiu Dąbrowskim z o.o. Koncesję na budowę linii spółka otrzymała 1923, którą odstąpiono nowej spółce: Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim S.A.[16]

Pierwsze prace budowlane na linii Sosnowiec – Będzin – Dąbrowa Górnicza rozpoczęto w 1926. W Będzinie rozpoczęto budowę dużej zajezdni, którą ukończono rok później. Pierwszy fragment linii, tj. Sosnowiec – Będzin, oddano do użytku 18 stycznia 1928. W późniejszych latach oddano do użytku następujące odcinki[17]:

  • 11 lutego 1928 – linia Będzin – Dąbrowa kościół,
  • 14 lipca 1928 – linia Sosnowiec – Szopienice,
  • 31 października 1928 – linia Dąbrowa kościół – Reden,
  • 1931 – wiadukt pod linią kolejową w pobliżu stacji Sosnowiec Główny, która połączyła obydwie sieci tramwajowe,
  • 27 stycznia 1929 – linia Będzin – Czeladź,
  • 1 maja 1934 – linia Milowice – Sosnowiec,
  • 22 grudnia 1935 – linia Sosnowiec – Konstantynów.

W niemieckiej części Górnego Śląska kontynuowano prace nad modernizacją sieci, natomiast tramwaje bytomskie, będące własnością miasta Bytomia, rozbudowywały istniejącą sieć. Powstały wtedy odcinki:

  • pod koniec 1925 – Miechowice – RokitnicaWieszowa,
  • 1927 – Bytom Rynek – Pogoda – KWK Nowy Orzeł Biały (ul. Siemianowicka),
  • 1928 – Rokitnica – Helenka,
  • 1930 – BobrekBiskupice.

Spółka miejska – Städtische Straßenbahn Beuthen, prowadziła eksploatację tych linii. Postała ona 23 października 1913. W 1938 długość linii tramwajów miejskich Bytomia wynosiła 18,25 km linii normalnotorowych, a na nich eksploatowano 20 wagonów silnikowych, 14 doczepnych i 6 specjalnych. W tym roku spółka ta przewiozła ponad 3,2 mln pasażerów[18].

Sieć tramwajowa w konurbacji górnośląskiej w połowie 1939

W Zabrzu również powstawały miejskie trasy tramwajowe. Staraniem władz miasta w 1934 uruchomiono normalnotorową linię ze stacji Zabrze Mikulczyce do centrum miasta, a 23 lutego 1936 oddano do użytku linię ze śródmieścia do kopalni Guido. Eksploatację tej linii powierzono spółce Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG. Łącznie ta spółka w 1938 prowadziła eksploatację linii tramwajowych o długości 38,36 km (w tym 9,46 km linii jednotorowych i 28,90 km dwutorowych). Do obsługi tych linii posiadała 51 wagonów silnikowych, 38 doczepnych i 19 specjalnych[18].

W 1939, po zajęciu polskiej części konurbacji górnośląskiej przez Niemcy, ustanowiono przymusowy zarząd nad spółką Śląskie Kolejki S.A. (zamieniona na Schlesische Kleinbahn AG), która zarządzała tramwajami w polskiej części sieci. Nie budowano nowych linii, natomiast w dalszym ciągu przebudowywano linie wąskotorowe na normalnotorowe, w tym linię Królewska Huta – Dąb – Katowice, otwartą 24 grudnia 1940. Pod koniec wojny, wycofujące oddziały niemieckie wysadziły most tramwajowy na Brynicy, a także zerwały sieć trakcyjną w Szopienicach[19].

Zjednoczenie czterech przedsiębiorstw[edytuj | edytuj kod]

W 1945 nadzór nad przedsiębiorstwami: Śląskie Kolejki, Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim, Górnośląskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne i Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bytomiu został przymusowo przejęty zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji przez spółkę Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego[20]. Do 1948 komunikacja tramwajowa była zmilitaryzowana, a jako że zaraz po wojnie była dominującym środkiem transportu w konurbacji górnośląskiej, tramwaje były przepełnione. Nierzadko wykorzystywano też pojazdy do transportu żywności, głównie mleka w godzinach nocnych z mleczarni w Chorzowie-Batorym do Katowic, a także w Będzinie. Uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicach 27 lutego 1951 do życia powołano Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach w miejsce Kolei Elektrycznych Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. 31 grudnia 1949 WPK Katowice zarządzała siecią o długości 174,765 km[21][22].

Rozbudowa sieci i zaplecza technicznego[edytuj | edytuj kod]

Tramwaj linii 27 na linii w Kazimierzu Górniczym, otwartej w 1960

Po II wojnie światowej, po odbudowie sieci nastąpił 30 letni okres intensywnej rozbudowy sieci i zaplecza technicznego. Pierwsze prace modernizacyjne polegały na przebudowie pozostałych odcinków wąskotorowych na tor normalny. Ostatni odcinek wąskotorowy zlikwidowano w 1952 (odcinek wzdłuż ul. Metalowców w Chorzowie do Węzłowca)[23]. Po 1945 wybudowano następujące odcinki linii tramwajowych[24]:

W 1962 otwarto zajezdnię w Zawodziu. Jej powstanie było niezbędne ze względu na zamknięcie we wcześniejszym okresie zajezdni w Rozdzieniu. W Bytomiu likwidacja zajezdni przy ul. Piekarskiej również powodowała konieczność budowy nowego zakładu. Zdecydowano się na lokalizację nowej zajezdni wraz z budową trasy do nowych osiedli w Stroszku. Zajezdnię, zlokalizowaną na końcu linii otwarto wraz z nią w czerwcu 1968. W tym samym roku zlikwidowano zajezdnię w Rozbarku, skąd przeniesiono tabor oraz urządzenia do nowego zakładu. W 1972 na granicy Zabrza i Gliwic wybudowano nową zajezdnię, a w Będzinie zajezdnię na 150 wagonów otwarto po czterech latach budowy w 1978. W tym samym roku zamknięto starą zajezdnię w Będzinie[25][26][27].

Pierwsza fala likwidacji linii tramwajowych[edytuj | edytuj kod]

Sieć tramwajowa w konurbacji górnośląskiej pod koniec 1975

W drugiej połowie lat 70. rozpoczęła się pierwsza większa fala likwidacji linii tramwajowych. Główną przyczyną likwidacji linii była ich deficytowość związana z niskim zapełnieniem tramwajów, a także niski poziom świadczonych usług na niektórych liniach (głównie zły stan techniczny), przez co pasażerowie częściej korzystali z autobusów[28]. Do 1989 ruch tramwajowy zawieszono na poniższych liniach[27]:

  • 1 września 1976 – linię pomiędzy ul. Celną w Bytomiu, a Dąbrowa Miejska,
  • 27 kwietnia 1979 – linię pomiędzy Szarlejem, a Piekarami Śląskimi,
  • w 1980 – linię pomiędzy ul. Celną w Bytomiu, a mijanką w Karbiu,
  • 10 maja 1981 – linię pomiędzy Rozbarkiem, a Szarlejem,
  • 2 maja 1983 – linię pomiędzy ul. Łużycką w Bytomiu, a Wieszową i Stolarzowicami,
  • we wrześniu 1986 – linię pomiędzy ul. Strzody w Gliwicach, a dzielnicą Trynek oraz pomiędzy ul. Strzody, a ul. Zygmunta Starego.

W 1979 zawieszono również ruch tramwajowy na ul. Piekarskiej w Bytomiu. Likwidacji połączeń sprzeciwili się tamtejsi mieszkańcy, dlatego też 10 lutego 1982 przywrócono kursowanie tramwajów wzdłuż tej ulicy pod numerem 38[29].

Rozpad Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego[edytuj | edytuj kod]

Sieć tramwajowa w konurbacji górnośląskiej w 1992

U schyłku swojej działalności, w 1990 Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach zatrudniało 9114 pracowników, obsługiwało: 29 relacji tramwajowych o długości 389 km, 528 relacji autobusowych o długości 8502 km i 4 relacje trolejbusowe o długości 35 km. Obejmowały one obszar 40 miast i 25 gmin, na terenie których znajdowało się 5327 przystanków. W skład taboru przedsiębiorstwa wchodziło: 530 tramwajów, 1533 autobusów i 23 trolejbusy. W 1990 WPK przewiozło blisko miliard pasażerów i wykonało pracę 150 mln wozokilometrów[28].

1 października 1991 na mocy zarządzenia wojewody katowickiego Wojciecha Czecha z WPK wyodrębniono 12 przedsiębiorstw autobusowej komunikacji miejskiej, Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej, Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Komunikacji Miejskiej oraz Przedsiębiorstwo Szkolenia i Badań Kierowców[28].

Powstałe Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej posiadało 5 zakładów eksploatacyjnych (Będzin, Chorzów Batory, Bytom, Gliwice, Katowice), które w 1992 miały łącznie 373 km torów (pojedynczych) i 34 podstacje trakcyjne. PKT pozostało (jak wcześniej WPK) przedsiębiorstwem państwowym realizującym przewozy bez dotacji gmin, a jedynie budżetu centralnego[30].

Likwidacja WPK spowodowała bałagan finansowy i organizacyjny: linie autobusowe finansowane były przez gminy, niejasna była sprawa dotowania połączeń międzymiastowych, zaś komunikacja tramwajowa – tylko ze środków z budżetu państwa, za pośrednictwem wojewody katowickiego[31].

Inwestycje z budżetu centralnego[edytuj | edytuj kod]

Citadis 100 w Bytomiu

W drugiej połowie lat 90., ze względu na narastającą niewydolność układu drogowego województwa katowickiego, rozpoczęto finansowany z budżetu centralnego program modernizacyjny, który nazwano Kompleksowa przebudowa tramwajowej infrastruktury technicznej w aglomeracji katowickiej. W ramach tego programu zaplanowano szereg rewitalizacji, z których najważniejszą była modernizacja trasy Katowice – Bytom, którą planowano dostosować do kursowania taboru niskopodłogowego. Planowano również zminimalizować liczbę punktów kolizyjnych z samochodami, wprowadzić priorytety dla tramwajów na skrzyżowaniach, zamontować automatyczne napędy zwrotnicowe oraz zamontować nową elektryczną sieć trakcyjną. Do obsługi linii przewidziano zakup 17 nowych tramwajów niskopodłogowych, dla których planowano urządzić zaplecze w nieczynnej od 1980 zajezdni w Łagiewnikach. Dzięki tej inwestycji czas przejazdu miał skrócić się o 10 minut[30].

W lutym 1998 podpisano umowę z francusko-brytyjskim koncernem GEC Alsthom (obecnie Alstom) na dostawę tramwajów Citadis 100 oraz z katowickim Przedsiębiorstwem Robót Inżynieryjnych na modernizację torowisk. Nowe tramwaje miały zostać dostarczone do końca 1999, a remont torowisk zakończyć się przed 18 października 2000. Pojawiły się jednak przeszkody w realizacji tego harmonogramu: 1 stycznia 1999 w ramach reformy administracyjnej powstało województwo śląskie, co skutkowało przekazaniem prowadzenia inwestycji Urzędowi Marszałkowskiemu oraz ograniczeniem budżetowych środków na realizację inwestycji[30].

Do właściwych prac modernizacyjnych przystąpiono dopiero w 2000. Ze względu na niewystarczające finansowanie prace wykonywane były z opóźnieniem oraz zmniejszony został ich zakres (trasa nie została wyremontowana w całości oraz zrezygnowano z zaplecza w Łagiewnikach), w wyniku czego nie udało się osiągnąć zakładanego skrócenia czasu przejazdu[30].

Produkcja nowych tramwajów odbywała się w chorzowskich zakładach Alstoma (Alstom kilka lat wcześniej przejął Konstal). 20 czerwca 2000 w fabryce w Chorzowie została zorganizowana uroczysta prezentacja pierwszego Citadisa, a 3 maja 2001 rozpoczęto eksploatację liniową. 11 października zakończono dostawy[30].

Powstanie spółki Tramwaje Śląskie[edytuj | edytuj kod]

1 stycznia 1999 w wyniku reformy administracyjnej zmienił się między innymi sposób finansowania tramwajów, które przestały być dotowane przez budżet państwa, a zaczęły przez Zarząd Województwa Śląskiego. 1 lutego 2000 PKT rozpoczęło świadczenie usług przewozowych na zlecenie KZK GOP[32].

5 grudnia 2002 Ministerstwo Skarbu Państwa podpisało akt notarialny komercjalizacji Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej. Utworzono jednoosobową spółkę Skarbu Państwa – Tramwaje Śląskie, która rozpoczęła działalność 1 stycznia 2003. Zmiany objęły jedynie sprawy formalne, takie jak nazwa czy znaki graficzne, zasady finansowania komunikacji tramwajowej nie zostały zmienione[33]. Spółka, w przeciwieństwie do podobnych spółek w innych polskich miastach, nie została wówczas skomunalizowana[34].

Druga fala likwidacji linii tramwajowych[edytuj | edytuj kod]

Konstal 105Na w Gliwicach podczas ostatniego dnia kursowania tramwajów w tym mieście

Na początku XX wieku, w związku z polityką oszczędnościową, niedochodowością linii oraz pro-autobusową polityką władz, zamknięto część linii[6][27]:

Zamknięcie linii tramwajowej w Gliwicach było jedną z przyczyn złożenia wniosku przez mieszkańców Gliwic o przeprowadzenie referendum w sprawie odwołania prezydenta GliwicZygmunta Frankiewicza[35]. Referendum odbyło się 8 listopada 2009 i zostało unieważnione ze względu na zbyt niską frekwencję[36].

W 2006 postanowiono zaprzestać korzystania z zajezdni w Chorzowie Batorym do obsługi ruchu liniowego. Pomiędzy 15 czerwca, a 12 sierpnia stopniowo przekazywano obsługę linii innym zajezdniom. Najwięcej linii przejęła zajezdnia Zawodzie, nieco mniej Stroszek i Gliwice. Równocześnie postanowiono, że chorzowska zajezdnia będzie zajmować się tylko naprawami tramwajów oraz zmieni nazwę na Zakład Usługowo-Remontowy[33].

Przekazanie Tramwajów Śląskich samorządom[edytuj | edytuj kod]

30 maja 2007 podpisano umowę, na mocy której KZK GOP przejął wszystkie akcje spółki Tramwaje Śląskie. 27 maja 2008 Zgromadzenie KZK GOP przyjęło uchwałę, na mocy której akcje spółki miały zostać przekazane poszczególnym gminom, jednak dopiero 30 grudnia 2008 doszło do podpisania umowy mówiącej o podziale akcji w następujący sposób:

  • Katowice – 25,1%,
  • Sosnowiec – 14,8%,
  • Bytom – 14,6%,
  • Zabrze – 12,4%,
  • Chorzów – 9,3%,
  • Dąbrowa Górnicza – 6%,
  • Świętochłowice – 5,5%,
  • Ruda Śląska – 5,2%,
  • Gliwice – 4,6%,
  • Mysłowice – 1%,
  • Czeladź – 0,9%,
  • Siemianowice Śląskie – 0,6%.

Akcje zostały podzielone proporcjonalnie do pracy eksploatacyjnej wykonywanej przez tramwaje w połowie 2006[34].

Zakup używanych tramwajów z Krakowa i Niemiec[edytuj | edytuj kod]

Tramwaj E1 sprowadzony z Wiednia

W latach 2006-2009 Tramwaje Śląskie sprowadziły z Krakowa 37 używanych Konstali 105Na, które zostały odstawione ze względu na zakup nowych tramwajów[37].

Z końcem maja 2008 TŚ zakończyły liniową eksploatację tramwajów Konstal 102Na, które w latach 1970-1973 zostały zakupione w liczbie 129 sztuk[38].

Na początku 2010 TŚ rozpoczęły testy sprowadzonego z Frankfurtu nad Menem 2-kierunkowego, 3-członowego tramwaju Düwag Pt, który 3 listopada rozpoczął służbę liniową. Łącznie w 2010 TŚ nabyły 12 takich tramwajów, w tym 2 z przeznaczeniem na części[39]. Na początku 2013 TŚ kupiły 5 kolejnych wozów Pt z Frankfurtu[40].

Pod koniec 2010 śląski przewoźnik sprowadził kolejne używane tramwaje – jeden 2-członowy, silnikowy SGP/Lohner E1 i jeden doczepny c3 z Wiednia. Po serii prób zdecydowano się jedynie na eksploatację wagonów silnikowych i w połowie 2011 sprowadzono 18 kolejnych takich pojazdów[41]. Ostatecznie na początku 2013 na stanie przewoźnika znalazło się 25 takich tramwajów[42].

Wszystkie sprowadzone tramwaje po przyjeździe były modernizowane i dostosowywane do wymagań polskich przepisów w należących do spółki Zakładach Usługowo Remontowych w Chorzowie[42].

Inwestycje z funduszy unijnych[edytuj | edytuj kod]

Pesa 2012N Twist podczas prezentacji w Zabrzu

W lutym 2011 włodarze miast konurbacji górnośląskiej podjęli decyzję o rozpoczęciu projektu „Modernizacja Infrastruktury Tramwajowej i Trolejbusowej w aglomeracji Górnośląskiej”, w ramach którego ma zostać zmodernizowanych 48 kilometrów torowisk (zaplanowano m.in. budowę drugiego toru na trasie Katowice – Sosnowiec czy odbudowę linii Bytom – Łagiewniki), zakupionych 30 częściowo niskopodłogowych nowych wagonów oraz zmodernizowanych 75 tramwajów 105Na[43][44][45][46]. 30 lipca 2012 podpisano umowę z konsorcjum przedsiębiorstw Modertrans i MPK-Łódź na modernizację 45 tramwajów 105Na i dostawę części do modernizacji kolejnych 30, która ma odbyć się w chorzowskich Zakładach Usługowo Remontowych[47][48], a 10 grudnia 2012 podpisano umowę z bydgoską Pesą na dostawę 30 tramwajów Twist[49]. Pierwszy zmodernizowany 105Na został zaprezentowany 17 grudnia 2012, a 22 listopada 2013 w Zabrzu zaprezentowano pierwszego twista[50]. 14 maja 2014 twisty rozpoczęły kursowanie z pasażerami[51]. 29 czerwca reaktywowano linię nr 7 Bytom – Łagiewniki[52].

Dzięki korzystnym rozstrzygnięciom przetargów i uzyskanym dzięki temu oszczędnościom Tramwaje Śląskie planują wyremontować kolejnych 16 km torowisk oraz zakupić 15 tramwajów posiadających 20-30% niskiej podłogi[53][54].

Infrastruktura[edytuj | edytuj kod]

Sieć tramwajowa na Górnym Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskim liczy 200,6 km torowisk o rozstawie 1435 mm, mających łącznie 336 km toru pojedynczego[3]:

  • 89,2 km odcinków jednotorowych,
  • 111,4 km odcinków dwutorowych (222,8 km toru pojedynczego),
  • 24 km torów na terenie zajezdni.

W torowisku zamontowanych jest łącznie 418 zwrotnic[3].

Mapa lokalizacyjna sieci tramwajowej w aglomeracji górnośląskiej
GreenRing.svg
GreenRing.svg
Brynów
Brynów
Bytom Politechnika Śl.
Bytom Politechnika Śl.
GreenRing.svg
GreenRing.svg
GreenRing.svg
CzeladźKombatantów
Czeladź
Kombatantów
GreenRing.svg
GreenRing.svg
GreenRing.svg
KazimierzGórniczy
Kazimierz
Górniczy
GreenRing.svg
Makoszowy
Makoszowy
Mikulczyce
Mikulczyce
GreenRing.svg
Milowice
Milowice
GreenRing.svg
GreenRing.svg
Siemian.pl. Skargi
Siemian.
pl. Skargi
GreenRing.svg
GreenRing.svg
GreenRing.svg
TworzeńHuta Katowice
Tworzeń
Huta Katowice
GreenRing.svg
GreenRing.svg
Zagórze
Zagórze
GreenRing.svg
RM-1.svg
RM-1.svg
RM-1.svg
RM-1.svg
Factory.svg
Factory.svg
ZUR
Geographylogo.svg
Mapa sieci tramwajowej w konurbacji górnośląskiej
RM-1.svg zajezdnia
Factory.svg zakład
GreenRing.svg pętla


Zajezdnie[edytuj | edytuj kod]

Tabor Tramwajów Śląskich stacjonuje w 4 zajezdniach odpowiadających 4 rejonom komunikacyjnym[3]:

Istnieje także zajezdnia w Chorzowie Batorym pełniąca rolę Zakładu Usług Remontowych[3]. Ponadto połączenie ze śląską siecią tramwajową mają także mieszczące się w Chorzowie zakłady Alstom Konstal[55].

Krańce[edytuj | edytuj kod]

Pętla Zaborze
Miasto Nazwa przystanku Typ
Będzin Osiedle Zamkowe Pętla Pętla
Bytom Bytom Plac Sikorskiego Pętla
Bytom Politechnika Śląska Pętla
Bytom Powstańców Śląskich Końcówka
Stroszek Zajezdnia Pętla
Łagiewniki Zajezdnia Trójkąt torowy
Chorzów Chorzów Ratusz Pętla
Chorzów Metalowócw Trójkąt torowy
Chorzów Batory Zajezdnia Zajezdnia/ZUR
Chorzów Stadion Śląski Pętla Wschodnia Pętla
Chorzów Stadion Śląski Pętla Zachodnia Pętla
Czeladź Czeladź Kombatantów Pętla
Dąbrowa Górnicza Gołonóg Podstacja Pętla Pętla
Tworzeń Huta Katowice Pętla
Gliwice Gliwice Zajezdnia Pętla
Katowice Brynów Pętla Pętla
Katowice Plac Miarki Pętla
Katowice Plac Wolności Pętla
Koszutka Słoneczna Pętla Pętla
Szopienice Pętla Pętla
Wełnowiec Plac Alfreda Pętla
Zawodzie Pętla Pętla
Mysłowice Mysłowice Dworzec PKP Pętla
Ruda Śląska Chebzie Pętla Pętla
Siemianowice Śląskie Siemianowice Plac Skargi Pętla
Sosnowiec Kazimierz Górniczy Pętla Pętla
Konstantynów Okrzei Trójkąt torowy
Milowice Pętla Pętla
Zagórze Pętla Pętla
Zabrze Biskupice Pętla Pętla
Makoszowy Pętla Pętla
Mikulczyce Pętla Pętla
Zaborze Pętla Pętla
[56]

Linie tramwajowe[edytuj | edytuj kod]

Według stanu na 23 sierpnia 2014 sieć tramwajowa w konurbacji górnośląskiej składa się z 27 linii[2]:

Linia Przebieg linii Przystanek
początkowy
Przystanek
końcowy
Liczba
przystanków
Miasta Zajezdnia  % kursów
niskopodłogowych
0 Upper Silesia tram line 0.png Chorzów Stadion Śląski

Pętla Zachodnia

Katowice Plac Wolności 14 Chorzów, Katowice Chorzów Batory 0% [57]
1 Upper Silesia tram line 1.png Gliwice Zajezdnia Chebzie Pętla 23 Gliwice, Zabrze, Ruda Śląska Gliwice 0% [58]
3 Upper Silesia tram line 3.png Makoszowy Pętla Mikulczyce Pętla 21 Zabrze Gliwice 0% [59]
4 Upper Silesia tram line 4.png Zaborze Pętla Gliwice Zajezdnia 16 Zabrze, Gliwice Gliwice 0% [60]
6 Upper Silesia tram line 6.png Katowice Plac Miarki Bytom Politechnika Śląska 40 Katowice, Chorzów, Bytom Zawodzie, Stroszek 95% [61]
7 Upper Silesia tram line 7.png Zaborze Pętla Zawodzie Pętla 64 Zabrze, Bytom, Świętochłowice, Chorzów, Katowice Zawodzie, Stroszek, Gliwice 0% [62]
9a/9b Chebzie Pętla/Łagiewniki Targowisko Łagiewniki Targowisko/Chorzów Ratusz 37 Chorzów, Świętochłowice, Ruda Śląska, Bytom Stroszek, Gliwice 0% [63][64]
10 Chebzie Pętla Bobrek Osiedle Pod Brzozami 13 Ruda Śląska, Bytom Gliwice 0% [65]
11 Upper Silesia tram line 11.png Chebzie Pętla Katowice Plac Wolności 30 Ruda Śląska, Świętochłowice, Chorzów, Katowice Zawodzie 0% [66]
13 Upper Silesia tram line 13.png Chorzów Batory Zajezdnia Siemianowice Plac Skargi 19 Chorzów, Katowice, Siemianowice Śląskie Zawodzie 0% [67]
14 Katowice Plac Wolności Mysłowice Dworzec PKP 25 Katowice, Mysłowice Zawodzie 0% [68]
15 Upper Silesia tram line 15.png Milowice Pętla Zagórze Pętla 17 Sosnowiec Będzin 0% [69]
16 Upper Silesia tram line 16.png Katowice Plac Miarki Wełnowiec Plac Alfreda 9 Katowice, Siemianowice Śląskie Zawodzie 61% [70]
17 Upper Silesia tram line 17.png Chorzów Ratusz Chebzie Pętla 22 Chorzów, Świętochłowice, Ruda Śląska Gliwice 0% [71]
18 Upper Silesia tram line 18.png Bytom Plac Sikorskiego Stroszek Zajezdnia 15 Bytom Stroszek 0% [72]
19 Upper Silesia tram line 19.png Katowice Plac Wolności Stroszek Zajezdnia 44 Katowice, Chorzów, Bytom Stroszek, Zawodzie 0% [73]
20 Chorzów Ratusz Szopienice Pętla 35 Chorzów, Katowice Zawodzie 61% [74]
21 Upper Silesia tram line 21.png Tworzeń Huta Katowice Milowice Pętla 43 Dąbrowa Górnicza, Będzin, Sosnowiec Będzin 0% [75]
22 Upper Silesia tram line 22.png Czeladź Kombatantów Tworzeń Huta Katowice 27 Czeladź, Będzin, Dąbrowa Górnicza Będzin 0% [76]
24 Upper Silesia tram line 24.png Konstantynów Okrzei Sosnowiec Dworzec PKP 12 Sosnowiec Będzin 0% [77]
26 Upper Silesia tram line 26.png Mysłowice Dworzec PKP Milowice Pętla 27 Sosnowiec, Mysłowice Będzin 0% [78]
27 Upper Silesia tram line 27.png Osiedle Zamkowe Pętla Kazimierz Górniczy Pętla 37 Sosnowiec, Będzin Będzin 0% [79]
28 Upper Silesia tram line 28.png Osiedle Zamkowe Pętla Gołonóg Podstacja Pętla 19 Będzin, Dąbrowa Górnicza Będzin 0% [80]
33 Upper Silesia tram line 33.png Chorzów Metalowców Koszutka Słoneczna Pętla 16 Chorzów, Katowice Zawodzie 100% [81]
38 Upper Silesia tram line 38.png Bytom Powstańców Śląskich Bytom Kościół św. Trójcy 5 Bytom Stroszek 0% [82]
39 Upper Silesia tram line 39.png Bytom Politechnika Śląska Stroszek Zajezdnia 18 Bytom Stroszek 0% [83]

Tabor[edytuj | edytuj kod]

Liniowy[edytuj | edytuj kod]

Seria Liczba Liczba
członów
Liczba miejsc
siedzących
Procent
niskiej podłogi
Producent Modernizator Właściwości
N 2 1 16 0% Konstal ZUR TwoWayIcon.png  [84]
105N 1 1 20 0% Konstal [85][42]
105Na 169 1 20 0% Konstal [86]
105N-2K 8 1 20 0% Konstal ZUR [48]
105N-2K 25 1 20 0% Konstal MPK Łódź [48]
105N HF 05 AC 2 1 20 0% Konstal Modertrans Poznań [87]
105N HF 11 AC 45 1 20 0% Konstal Modertrans Poznań i MPK Łódź Ikona silnik asynchroniczny.png Ikona informacja.png Ikona monitoring.png  [48][88]
105NF 22 z 30 ZUR [48][89][90]
111N 6 1 20 0% Konstal TwoWayIcon.png  [91]
116Nd Citadis 17 3 46 73% Alstom Konstal Ikona silnik asynchroniczny.png Ikona informacja.png  [92][93]
2012N Twist 23 z 30 3 77 73% Pesa Ikona silnik asynchroniczny.png Ikona informacja.png Ikona monitoring.png  [94][51][95]
E1 25 2 40 0% SGP / Lohner ZUR [42][96][97]
Pt 15 3 62 0% Düwag ZUR TwoWayIcon.png  [98][99]
Ikona silnik asynchroniczny.png  – silnik asynchroniczny   Ikona informacja.png  – system informacji pasażerskiej wewnątrz pojazdu   Ikona monitoring.png  – monitoring   TwoWayIcon.png  – tramwaj dwukierunkowy

Historyczny[edytuj | edytuj kod]

N nr 1100 z doczepą 4ND1 nr 1263
Szkoleniowy Konstal 105Na
Tramwaje robocze
Seria Nr Rok produkcji Producent Status
N 1100 1953 Konstal czynny [100][101]
4N 20 1957 Konstal nieczynny [100][101]
4ND1 1263 1959 Konstal czynny [100][101]
13N 308 1967 Konstal czynny [102][101]
102N 8 1970 Konstal nieczynny [100][101]
102Na 169 1970 Konstal nieczynny [100][101]
102Na 205 1971 Konstal nieczynny [100][101]
105Na[* 1] 313 1974 Konstal nieznany [100]
  1. Wyprodukowany jako Konstal 105N, w 1984 roku zmodernizowany.

Szkoleniowy[edytuj | edytuj kod]

Seria Nr Producent Liczba
105N 2 Konstal 1 [100]
105Na 111, 112, 141L, 142L, 143L Konstal 4 [100]

Roboczy[edytuj | edytuj kod]

Tramwaje Śląskie dysponują kilkudziesięcioma tramwajami roboczymi i kilkunastoma lorkami. Pojazdy robocze wykorzystywane są do przewozu pracowników zaplecza, do transportu urządzeń i materiałów, ciągnięcia lorek transportowych, holowania zdefektowanych wagonów i odśnieżania. Lorki wykorzystywane są do transportu urządzeń i materiałów oraz odśnieżania. Przewoźnik dysponuje również jedną podbijarką torową[103].

Liczba pasażerów[edytuj | edytuj kod]

Od zakończenia II wojny światowej liczba pasażerów tramwajów w konurbacji górnośląskiej systematycznie rosła aż do drugiej połowy lat 50., kiedy to ustabilizowała się w okolicach 300 mln pasażerów rocznie. W 1983 liczba pasażerów osiągnęła rekordową wartość – 353 mln, od tego czasu liczba pasażerów systematycznie spada[28][34].

Plany na przyszłość[edytuj | edytuj kod]

W ramach perspektywy finansowej Unii Europejskiej 2014-2020 Tramwaje Śląskie planują przedłużyć linię nr 15 w głąb osiedla Zagórze, linii nr 6 do Miechowic, a także wybudować łącznik pomiędzy ulicami Chorzowską i Gliwicką w Katowicach. Dodatkowo przewoźnik chciałby pozyskać minimum 45 nowych tramwajów oraz kontynuować remonty torowisk[104].

KZK GOP planuje rozbudowę Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej, w ramach której na części przystanków tramwajowych mają pojawić się elektroniczne tablice z godzinami odjazdów tramwajów[105].

Przypisy

  1. Obwieszczenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 26 lipca 2001 r. o ogłoszeniu Koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju.Dz. U. z 2001 r. Nr 26, poz. 432.
  2. 2,0 2,1 Wybór linii (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2013-12-18].
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 Infrastruktura. tram-silesia.pl. [dostęp 2013-07-26].
  4. Andrzej Soczówka: Zróżnicowanie struktury przestrzennej komunikacji miejskiej w konurbacji katowickiej. Sosnowiec: Wydział Nauk o Ziemi Uniwersytetu Śląskiego, 2012, s. 7.
  5. UCHWAŁA NR XCIV/50/2008 Zgromadzenia Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP w Katowicach z dnia 2 grudnia 2008 r.. Strategia działania KZK GOP 2008-2020. , s. 8, 4 lipca 2014. 
  6. 6,0 6,1 Statystyka torowisk tramwajowych w polskich miastach (pol.). infotram.pl, 2014-01-24. [dostęp 2014-02-02].
  7. 7,0 7,1 Soida 1998 ↓, s. 9.
  8. Soida 1998 ↓, s. 12-14.
  9. Soida 1998 ↓, s. 15.
  10. Soida 1998 ↓, s. 33.
  11. 11,0 11,1 Soida 1998 ↓, s. 34.
  12. Soida 1998 ↓, s. 37-38.
  13. Soida 1998 ↓, s. 62.
  14. Soida 1998 ↓, s. 71.
  15. Soida 1998 ↓, s. 63.
  16. Soida 1998 ↓, s. 68.
  17. Soida 1998 ↓, s. 68-69.
  18. 18,0 18,1 Soida 1998 ↓, s. 78.
  19. Soida 1998 ↓, s. 106-107.
  20. 1.1 Cztery przedsiębiorstwa i jeden zarząd. W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 10-16. ISBN 978-83-931006-6-8.
  21. 2. W strukturach Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (1951-1991). W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 52. ISBN 978-83-931006-6-8.
  22. Soida 1998 ↓, s. 107-108.
  23. Soida 1998 ↓, s. 110.
  24. Wykaz linii, łącznic i zajezdni na sieci tramwajowej aglomeracji katowickiej uruchomionych po 1945 roku (do 30.06.2012). W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 278-280. ISBN 978-83-931006-6-8.
  25. Soida 1998 ↓, s. 113.
  26. Soida 1998 ↓, s. 118.
  27. 27,0 27,1 27,2 Wykaz linii, łącznic i zajezdni na sieci tramwajowej aglomeracji katowickiej zamkniętych po 1945 roku (do 30.06.2012). W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 281-282. ISBN 978-83-931006-6-8.
  28. 28,0 28,1 28,2 28,3 2.2 Ostatnia dekada Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 160-161. ISBN 978-83-931006-6-8.
  29. Soida 1998 ↓, s. 119.
  30. 30,0 30,1 30,2 30,3 30,4 3.1 Pod zarządem Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej. W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 178-190. ISBN 978-83-931006-6-8.
  31. Jakub Halor: Komunikacja tramwajowa w aglomeracji katowickiej jako przedmiot polityki transportowej w okresie transformacji gospodarczej (1989-2010). W: Współczesne uwarunkowania rozwoju transportu w regionie. Katowice: Uniwersytet Ekonomiczny, 2013.
  32. 3. Komunikacja tramwajowa na przełomie tysiącleci (1992-2012). W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 178. ISBN 978-83-931006-6-8.
  33. 33,0 33,1 3.2 Spółka Tramwaje Śląskie SA. W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 190-198. ISBN 978-83-931006-6-8.
  34. 34,0 34,1 34,2 3.3 Tramwaje w rękach samorządowych. W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 198-214. ISBN 978-83-931006-6-8.
  35. Referendum w sprawie odwołania prezydenta Gliwic – 8 listopada (pol.). transport-publiczny.pl, 2009-09-11. [dostęp 2014-02-06].
  36. Referendum w Gliwicach nieważne (pol.). transport-publiczny.pl, 2009-11-09. [dostęp 2013-12-04].
  37. GOP: Używane wagony ratują TŚ przed zapaścią (pol.). transport-publiczny.pl, 2014-02-18. [dostęp 2014-02-18].
  38. 102Na. W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 241-247. ISBN 978-83-931006-6-8.
  39. Pt. W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 254-256. ISBN 978-83-931006-6-8.
  40. Pięć nowych Helmutów kupiły Tramwaje Śląskie. Zostały wyprodukowane w 1973 roku we Frankfurcie (pol.). katowice.naszemiasto.pl, 2013-01-04. [dostęp 2013-11-18].
  41. E1. W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 256-258. ISBN 978-83-931006-6-8.
  42. 42,0 42,1 42,2 42,3 Tramwaje Śląskie S.A. » Wagony liniowe (pol.). tram-silesia.pl. [dostęp 2013-11-25].
  43. Rozmowy fachowców. „Silesia Tram News”. 6/2011, s. 6-7. Katowice: Business Consulting. 
  44. Tramwaje Śląskie zmodernizują torowiska na kredyt (pol.). tvs.pl, 2011-02-23. [dostęp 2013-12-04].
  45. Śląskie. Do 2015 drugi tor tramwajowy Katowice-Sosnowiec (pol.). logistyka.wnp.pl, 2013-04-19. [dostęp 2013-12-04].
  46. Rusza odbudowa linii tramwajowej z Bytomia do Świętochłowic (pol.). transport-publiczny.pl, 2013-05-22. [dostęp 2013-12-04].
  47. Moderus Alfa HF 11 AC dla Tramwajów Śląskich już na torach (pol.). modertrans.pl, 2012-12-18. [dostęp 2013-12-04].
  48. 48,0 48,1 48,2 48,3 48,4 Tramwaje Śląskie S.A. » Modernizacje wagonów (pol.). tram-silesia.pl. [dostęp 2013-11-25].
  49. Tramwaje Śląskie dostaną 30 Twistów (pol.). KurierKolejowy.eu, 2012-12-10. [dostęp 2012-12-10].
  50. Nowe tramwaje na Śląsku: nowy Twist w Tramwajach Śląskich zaprezentowany (pol.). zabrze.naszemiasto.pl, 2013-11-22. [dostęp 2013-11-22].
  51. 51,0 51,1 Katowice: pierwsze Twisty wyjechały w trasę (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-05-14. [dostęp 2014-05-15].
  52. Linia nr 7 wróciła do Łagiewnik. „Silesia Tram News”. 6/2014, s. 3. Chorzów: Agencja Mediów Lokalnych mediaL. ISSN 2299-2790. 
  53. 120 mln zł oszczędności na tory i nowoczesne tramwaje (pol.). sosnowiec.gazeta.pl, 2013-08-26. [dostęp 2013-12-07].
  54. Uchwała nr 94/2013 (pol.). bip.kzkgop.pl, 2013-12-03. [dostęp 2014-01-08].
  55. Soida 1998 ↓, s. 111.
  56. Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 212. ISBN 978-83-931006-6-8.
  57. Trasa linii, tramwaj nr 0, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-06-10].
  58. Trasa linii, tramwaj nr 1, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  59. Trasa linii, tramwaj nr 3, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  60. Trasa linii, tramwaj nr 4, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  61. Trasa linii, tramwaj nr 6, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-06-28].
  62. Trasa linii, tramwaj nr 7, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  63. Trasa linii, tramwaj nr 9a, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  64. Trasa linii, tramwaj nr 9b, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  65. Trasa linii, tramwaj nr 10, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  66. Trasa linii, tramwaj nr 11, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  67. Trasa linii, tramwaj nr 13, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  68. Trasa linii, tramwaj nr 14, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-08-23].
  69. Trasa linii, tramwaj nr 15, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  70. Trasa linii, tramwaj nr 16, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-06-28].
  71. Trasa linii, tramwaj nr 17, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  72. Trasa linii, tramwaj nr 18, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-06-10].
  73. Trasa linii, tramwaj nr 19, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  74. Trasa linii, tramwaj nr 20, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-08-23].
  75. Trasa linii, tramwaj nr 21, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  76. Trasa linii, tramwaj nr 22, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  77. Trasa linii, tramwaj nr 24, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  78. Trasa linii, tramwaj nr 26, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  79. Trasa linii, tramwaj nr 27, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  80. Trasa linii, tramwaj nr 28, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  81. Trasa linii, tramwaj nr 33, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-06-10].
  82. Trasa linii, tramwaj nr 38, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  83. Trasa linii, tramwaj nr 39, KZK GOP (pol.). rozklady.kzkgop.pl. [dostęp 2014-05-15].
  84. N 954, 1118. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Kolpress, 2011, s. 64. ISBN 978-83-920784-6-3.
  85. 105N. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Kolpress, 2011, s. 68. ISBN 978-83-920784-6-3.
  86. 105Na. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Kolpress, 2011, s. 69. ISBN 978-83-920784-6-3.
  87. Moderus Alfa HF 04, 07, 09. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Kolpress, 2011, s. 85. ISBN 978-83-920784-6-3.
  88. SPECYFIKACJA ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA (zwana dalej SIWZ lub specyfikacją) dla przetargu nieograniczonego pn.: „Modernizacja 45 sztuk taboru typu 105Na” (pol.). tram-silesia.pl, 2012-04-20. [dostęp 2013-12-04].
  89. Zadanie nr 66b. tram-silesia.pl. [dostęp 2014-04-14].
  90. TABOR – MODERNIZACJA wagonów typu 105 N. „Silesia Tram News”. 6/2014, s. 5. Chorzów: Agencja Mediów Lokalnych mediaL. ISSN 2299-2790. 
  91. 111N. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Kolpress, 2011, s. 82. ISBN 978-83-920784-6-3.
  92. 116Nd. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Kolpress, 2011, s. 104. ISBN 978-83-920784-6-3.
  93. Ryszard Rusak. Rodzina tramwajów CITADIS. „Świat Kolei”. 9/2000, s. 23-26. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  94. Tramwaje Śląskie dostaną 30 Twistów (pol.). KurierKolejowy.eu, 2012-12-10. [dostęp 2012-12-10].
  95. ZAKUP 30 szt. NOWYCH TRAMWAJÓW. „Silesia Tram News”. 6/2014, s. 5. Chorzów: Agencja Mediów Lokalnych mediaL. ISSN 2299-2790. 
  96. GT6 Wien II. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Kolpress, 2011, s. 133. ISBN 978-83-920784-6-3.
  97. Piękny nabytek Tramwajów wypadł z szyn podczas parady (pol.). sosnowiec.gazeta.pl, 2011-09-17. [dostęp 2013-11-27].
  98. GT8ZR Frankfurt/M II. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Poznań: Kolpress, 2011, s. 151. ISBN 978-83-920784-6-3.
  99. Pięć nowych Helmutów kupiły Tramwaje Śląskie. Zostały wyprodukowane w 1973 roku we Frankfurcie (pol.). katowice.naszemiasto.pl, 2013-01-04. [dostęp 2013-11-18].
  100. 100,0 100,1 100,2 100,3 100,4 100,5 100,6 100,7 100,8 Tabor gospodarczy. W: Krzysztof Soida, Zbigniew Danyluk, Przemysław Nadolski: Tramwaje Górnośląskie Tom II. Rybnik: Eurosprinter, 2012, s. 320-323. ISBN 978-83-931006-6-8.
  101. 101,0 101,1 101,2 101,3 101,4 101,5 101,6 Tramwaje Śląskie S.A. » Wagony zabytkowe (pol.). tram-silesia.pl. [dostęp 2014-05-31].
  102. Komputerowy tramwaj przejedzie przez Śląsk (pol.). kurierkolejowy.eu, 2014-05-14. [dostęp 2014-05-14].
  103. Tramwaje Śląskie S.A. » Tabor niekomunikacyjny (pol.). tram-silesia.pl. [dostęp 2014-05-31].
  104. Tramwaje Śląskie: będziemy budować nowe linie (pol.). logistyka.wnp.pl, 2014-05-15. [dostęp 2014-06-01].
  105. KZK GOP zapowiada kolejne tablice. Ma być ich ponad 500 (pol.). gliwice.gazeta.pl, 2014-07-04. [dostęp 2014-07-07].

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Krzysztof Soida: Komunikacja tramwajowa w aglomeracji katowickiej: 100 lat tramwaju elektrycznego. Katowice: Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej & wyd. STAPIS, 1998. ISBN 83-85145-13-3.