Ty51

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania
Ty51
Ty51-37 jako pomnik w Rzepinie
Ty51-37 jako pomnik w Rzepinie
Producent HCP Polska
Lata budowy 1953-1958
Układ osi 1'E
Masa służbowa 109,9 t + 79 t tender
Masa pustego parowozu 100,3 t + 31,5 t tender
Długość parowozu 14 860 mm
Długość z tendrem 23 025 mm
Wysokość 4648 mm
Rozstaw osi skrajnych 9550 mm
Moc znamionowa 2160 KM (1588 kW) przy prędkości 70 km/h
Maksymalna
siła pociągowa
24 000 kG
Prędkość maksymalna 80 km/h
Typ tendra 27D51
Ciśnienie w kotle 16 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 242 m²
Powierzchnia przegrzewacza 85,6 m²
Powierzchnia rusztu 6,3 m²
Średnica cylindra 630 mm
Skok tłoka 700 mm
Średnica kół napędnych 1450 mm
Średnica kół tocznych 850 mm
nacisk na oś 20,6 t
Dane:[1]
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Portal Kolej

Ty51 - polski parowóz towarowy produkowany w zakładach HCP w latach 1953-1958, najcięższy parowóz zbudowany w Polsce.

Rozwój

Seria parowozów Ty51 powstała na skutek rosnącego zapotrzebowania na ciężkie parowozy towarowe. Parowozy te koncepcyjnie oparto na konstrukcji serii Ty246, zakupionej w 1946 roku z USA w ramach programu dostaw parowozów dla kolei europejskich - wprowadzając pewne rozwiązania własne (np. zamiast suwaków Nicolaya wprowadzono suwaki Trofimowa w rozrządzie pary, zmieniono konstrukcję podgrzewacza). Ty51 miał ruszt o powierzchni równej Ty246 (6,3 m²) z mechanicznym podajnikiem węgla (stokerem), powierzchnię ogrzewalną i przegrzewacza zmniejszono w celu poprawy pracy kotła przy stosowaniu gorszych gatunków węgla. W porównaniu z Ty246 były nieco słabsze, ale nie wykazywały zjawiska wyczerpania kotła. Parowóz Ty51-226 był ostatnim parowozem wyprodukowanym przez HCP Poznań dla PKP. Wyprodukowano 232 parowozy, 208 zakupiło PKP a 24 trafiły do górnictwa z czego 21 na "kolej piaskową". Na PKP trafiły numery 1-70, 72-81, 85-94, 97-105, 107-132, 141-226; do górnictwa 67, 68, 71, 82-84, 95, 96, 106, 133-140, 227-232. Z niewyjaśnionych do dziś przyczyn (bałagan?) zbudowano po 2 parowozy z numerami seryjnymi 67 i 68 (po jednym dla PKP i górnictwa) i dlatego w celu wyrównania numeracji nie nadano numerów seryjnych 74 i 75. W późniejszych latach PKP zakupiła od górnictwa parowozy o numerach 96, 106, 137 i 228. Produkcję parowozów serii Ty51 przerwano w 1957 roku, ostatnie parowozy zakupiło górnictwo.

Parowozy te zasadniczo kierowano do obsługi tras o dużym natężeniu ruchu towarowego. 92 egzemplarze trafiły do DOKP Lublin, gdzie stacjonowały w lokomotywowniach Sędziszów, Dęblin, Kielce, Chełm i Skarżysko-Kamienna. Na zachodzie Polski stacjonowały w Głogowie, Kostrzynie, Lesznie i Zbąszynku, gdzie obsługiwały przewozy na trasach wiodących do Szczecina i granicy niemieckiej. Nieliczne maszyny tej serii wspierały Ty246 w obsłudze pociągów towarowych na trasie Śląsk - Trójmiasto. Do czasu elektryfikacji obsługiwały ruch towarowy na trasie dawnej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

Do końca lat sześćdziesiątych Ty51 zatrudniano głównie w ciężkim ruchu towarowym. Wzmożone dostawy lokomotyw spalinowych serii ST43 i ST44 oraz postępy elektryfikacji wyparły je do nieekonomicznych prac manewrowych, obsługi pociągów na liniach lokalnych i pociągów pasażerskich. Zdarzało się, że parowozy serii Ty51 prowadziły lokalne pociągi osobowe zestawione z 2 wagonów. W początkach lat 1980 około 75% parowozów serii Ty51 stało bez zatrudnienia w zapasie długotrwałym. Likwidacja wojskowej rezerwy strategicznej parowozów w 1988 roku spowodowała masowe kasacje maszyn tej serii. Na kolejach piaskowych Ty51 pracowały do 1992 roku prowadząc ciężkie pociągi z piaskiem podsadzkowym z kopalni piasku Kotlarnia.

W oparciu o serię Ty51 zaprojektowano parowóz Ty55, prace nad nim doprowadzając do etapu rysunków wykonawczych. Rezygnacja PKP z zakupu tych parowozów spowodowała wstrzymanie dalszych prac.

Opis konstrukcji

Seria Ty51 była pierwszą na której zastosowano spawane kotły. Pierwsze egzemplarze miały jeszcze kotły nitowane, w następnych coraz szerzej stosowano spawanie. Początkowo kocioł był zaopatrzony w podgrzewacz-oczyszczacz wody zasilającej systemu Fijałkowskiego, jednak z uwagi na niedopracowanie i problemy związane z tym urządzeniem demontowano je. Wodę do kotła podawały dwa inżektory ssąco-tłoczące Strubego zastąpione później inżektorami tłoczącymi Nathana. Palenisko z rusztem wstrząsanym podzielonym na 4 sekcje zasilane było mechanicznym podajnikiem węgla. W skrzyni ogniowej zamontowano 4 rury cyrkulacyjne. Kocioł miał 6 odmulaczy Friedmanna: 3 w przedniej części walczaka i 3 na stojaku. Dwudzielne drzwiczki paleniska otwierane były za pomocą pary pod ciśnieniem (siłownik), poziom wody w kotle wskazywały 2 wodowskazy Klingera.

Ostoja belkowa o grubości belek 90 mm usztywniona była staliwnymi poprzecznicami, połączenia jej elementów wykonano w sposób tradycyjny za pomocą śrub pasowanych. Oś toczna wykonana jako półwózek kołyskowy typu amerykańskiego miała przesuwność 130 mm, pierwsza i piąta oś napędna 15 mm, obrzeża kół osi silnikowej były podcięte o 15 mm. Połączenie wahaczami poprzecznymi i podłużnymi resorów osi tocznej i trzech pierwszych osi napędnych w jedną grupę oraz dwóch ostatnich osi w drugą dało trzypunktowe podparcie parowozu. W mechanizmie napędowym zastosowano wyłącznie łożyska tulejowe. Rozrząd pary stanowiło stawidło Heusingera które sterowało suwakami Trofimowa pełniącymi jednocześnie funkcję wyrównywaczy ciśnienia. Parowóz miał typowy dla PKP układ hamulca pneumatycznego z dwoma cylindrami hamulcowymi 14' zasilany przez sprężarkę czterocylindrową H11a4. Piasecznica podawała piasek pod 3 pierwsze osie napędne obustronnie i pod IV oś z przodu. Osprzęt parowozu był typowy dla PKP, jedynie zamiast gwizdawki zastosowano syrenę parową o charakterystycznej barwie dźwięku. Parowóz sprzęgnięto z tendrem 27D51.

Właściwości trakcyjne

Parowozy serii Ty51 były nieco słabsze od parowozów serii Ty246 w wersji wyposażonej w podgrzewacz Worthingtona ale przewyższały znacznie w osiągach serie Ty4 i Ty45. Na poziomym torze prowadziły ładowne pociągi o masie 2500 ton z prędkością 60 km/h lub 1160 ton przy 80 km/h przy opalaniu węglem o wartości opałowej 6787 kcal/kg. Przy ciężkich składach były ekonomiczne w zużyciu węgla i pary dzięki właściwie dobranym rozmiarom kotła i maszyny parowej, duża pojemność skrzyni węglowej umożliwiała długotrwałą pracę parowozu przy dużym obciążeniu. Główna wadą serii Ty51 było przeciążenie tyłu parowozu, różnica nacisków osi wynosiła ok 3 ton co w eksploatacji powodowało pękanie tylnych części ostojnic. Niedopracowany okazał się podgrzewacz wody, a łożyska osi tendra wykazywały tendencję do grzania się.

Wypadki

Parowóz Ty51 prowadził pociąg który wykoleił się 3 czerwca 1972 pod Bydgoszczą na wyboczeniu toru podczas jazdy. Kilka wagonów wykoleiło się, a ostatni wagon w składzie, który uległ przewróceniu na bok był jeszcze kilkadziesiąt metrów ciągnięty przez lokomotywę. Zginęło 12 osób, 26 zostało rannych (spośród których 9 trafiło do szpitala nr 1 w Bydgoszczy, a 17 udzielono pomocy ambulatoryjnej)[2].

Dwa parowozy serii Ty51 zostały utracone w wyniku wybuchu kotła: Ty51-105 10 sierpnia 1973 roku i Ty51-188 31 sierpnia 1977[3]. Ty51-82 został skreślony z inwentarza po zderzeniu z lokomotywą TEM2-192 21 czerwca 1984 roku. Ty51-67 kolei piaskowych w dniu 7 kwietnia 1973 roku najechał na tender parowozu Ty51-134.

Bibliografia

  • J.Fijałkowski i W. Kowalewski, 1963, Charakterystyki Normalnotorowych Pojazdów Trakcyjnych, Wydawnictwa Komunikacyjne
  • W. Kowalewski i J. Tomaszewicz Badanie parowozu Ty51 Wydawnictwa Komunikacyjne 1959

Przypisy

  1. Bogdan Pokropiński, Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej dla PKP i przemysłu, Warszawa, WKiŁ, 1987, ISBN 83-206-0483-4, s.54-55
  2. Info ze strony Grzegorza Petki[1]
  3. Tomisław Czarnecki: Wypadki wybuchów kotłów parowozowych na PKP po 1945 r.. W: Wciąż pod parą... Parowozy w Polsce [on-line]. tomi.holdys.pl [on-line]. [dostęp 2013-10-02].