To jest dobry artykuł

Newag 14WE

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
(Przekierowano z 14WE)
Skocz do: nawigacja, szukaj
Newag 14WE
14WE
14WE
Producent Polska Newag Nowy Sącz
Lata budowy 2005–2007
Układ osi 2’2’+Bo’Bo’+2’2’
Układ wagonów r+s+r
Liczba miejsc siedzących SKM: 184
PP: 171
Liczba miejsc ogółem SKM: 439
Masa służbowa SKM: 135 t
PP: 137 t
Długość całkowita 68 000 mm
Szerokość 2880 mm
Wysokość 4150 mm
Wysokość wejścia 1157 mm
(od główki szyny)
Średnica kół napędne: 1000 mm
toczne: 940 mm
Napięcie zasilania 3000 V DC
Liczba i moc silników 4×145 kW
Typ silników trakcyjnych LKf-450
Moc ciągła 580 kW
Przyspieszenie rozruchu 0,5 m/s²
Maksymalna prędkość
eksploatacyjna
110 km/h
System hamulca SAB-Wabco
SKM – wersja dla SKM Warszawa[1][2].
PP – Pociąg papieski dla PR[3][4].
Portal Portal Transport szynowy

Newag 14WE (seria PKP EN61, typ członów 410B+309B+410B, pierwotne nazwy projektu EN57/M i Halny) – normalnotorowy trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny wyprodukowany w latach 2005–2007 w liczbie 9 sztuk przez Newag z Nowego Sącza (do 2005 Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Nowym Sączu). Jednostki eksploatowane są przez Szybką Kolej Miejską w Warszawie, Przewozy Regionalne i Koleje Śląskie.

Historia[edytuj]

Geneza[edytuj]

Po II wojnie światowej elektryczne zespoły trakcyjne produkowane były aż do 1997 wyłącznie w zakładach PaFaWag Wrocław[5]. Po ich prywatyzacji w latach 90. i wybudowaniu jednej sztuki zespołu ED73 w 1997 zaprzestały produkcji tego typu pojazdów[6]. Przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych EZT. Nowe pojazdy tego typu pojawiły się na polskich torach dopiero w 2004. Pierwszym z nich był 13WE (EN95) wyprodukowany przez bydgoską Pesę dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Od tamtego momentu przetargi na dostawę EZT wygrywają trzy przedsiębiorstwa: wspomniana Pesa Bydgoszcz (dawne ZNTK Bydgoszcz), Newag (dawne ZNTK Nowy Sącz) oraz Stadler Rail Polska[7].

Projekt elektrycznego zespołu trakcyjnego typu 14WE wykonało w 2004, we współpracy z Zakładami Naprawczymi Taboru Kolejowego Nowy Sącz, przedsiębiorstwo Energocontrol Kraków[8], zajmujące się między innymi projektowaniem, badaniami i pomiarami konstrukcji pojazdów[9]. Ze względu na większe koszty wprowadzania zupełnie nowego modelu nie zdecydowano się na projektowanie pojazdu od podstaw. Skład powstał jako modernizacja jednostki serii EN57 i pierwotnie jego projekt był oznaczany jako EN57/M[8]. Następnie EC Engineering, funkcjonujące po przekształceniach przedsiębiorstwa Energocontrol Kraków w ramach Grupy Energocontrol, stosowało także nazwę Halny[10], ale producent nie używał jej i nie oferował pojazdów tego typu pod tą nazwą[11]. W dniach 21–24 września 2004 projekt pojazdu 14WE zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Kolejowych InnoTrans w Berlinie[8].

Początkowo planowano jedynie budowę egzemplarza przeznaczonego do prezentacji i reklamy[12], jednakże 5 lutego 2004 rozpoczęto tworzenie warszawskiego systemu kolei miejskiej, a 5 maja 2004 powstała spółka Szybka Kolej Miejska. Była ona zainteresowana składami o parametrach podobnych do EN57, ale posiadającymi jednocześnie nowoczesne wyposażenie wnętrza[13] oraz opływową sylwetkę, co odróżniałoby nowy tabor od starego. Pod koniec 2004 warszawski przewoźnik ogłosił przetarg na dostawę sześciu trójczłonowych EZT, który wygrał Newag[12].

Produkcja[edytuj]

Zbudowano 9 sztuk 14WE, wykorzystując do ich budowy wózki, urządzenia i niektóre instalacje 9 skasowanych zespołów serii EN57[13].

Pierwszych sześć zbudowano w 2005 dla SKM w Warszawie. Drugi pojazd z tego zamówienia oznaczony 14WE-02 został wykorzystany przez producenta do prezentacji na Międzynarodowych Targach Kolejowych Trako 2005 w Gdańsku[14]. W tym samym roku ZNTK Nowy Sącz zmieniły swoją nazwę na Newag, a dzięki 14WE miały szansę zaprezentować się na rynku jako nowe przedsiębiorstwo produkujące tabor kolejowy tego typu[12].

Siódma sztuka wyprodukowana w 2006 to zmodyfikowana wersja oznaczona jako EN61 i przeznaczona do obsługi Pociągu papieskiego, jeżdżącego w województwie małopolskim[15].

Dwie ostatnie sztuki, dla warszawskiego przewoźnika aglomeracyjnego, wybudowano w 2007[13].

Konstrukcja[edytuj]

Sprzęg na czole pojazdu
Kabina maszynisty EN61-01

Nadwozie[edytuj]

EZT typu 14WE składa się z trzech wagonów – rozrządczego ra (typ 410B), silnikowego s (typ 309B) i rozrządczego rb (typ 410B). Wagony są połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), gumowymi przegubami zewnętrznym i wewnętrznym, zapewniającymi izolację akustyczną i cieplną, oraz przejściem dla pasażerów o szerokości 1000 mm[1]. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zastosowano tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiają połączenie zespołów w składy. Oś sprzęgu czołowego w 14WE umieszczona jest na wysokości 1040 mm ponad główką szyny[2]. Wysokość ta jest wymagana przez kartę UIC 522, która została opracowana wraz z kartą UIC 523 w związku z planowanym przed laty wprowadzeniem sprzęgu automatycznego UIC (Union Internationale des Chemins de fer (fr.) – Międzynarodowy Związek Kolei)[16]. W starszym taborze kolejowym, np. zespołach EN57 i ich pochodnych, sprzęgi montowano na wysokości 950 mm[17], co uniemożliwiało połączenie 14WE z tymi pojazdami. Z tego powodu bywały problemy z odholowaniem składów w razie awarii i zdarzało się, że uszkodzony 14WE blokował tunel średnicowy w Warszawie[18].

14WE posiadają w stosunku do EN57 całkowicie nowe nadwozie. Ostoja jest spawana, szkielet wykonano z profili otwartych. Poszycie boków pudła klejone jest z blach nierdzewnych, aluminiowych i tworzywa sztucznego, w części czołowej zastosowano tylko tworzywo sztuczne. Szyby czołowe są wielowarstwowe z ogrzewaniem w masie, szyby boczne natomiast są klejone i zespolone[19]. EZT przeznaczone dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie przystosowano do potrzeb ruchu miejskiego, dostosowując pociąg do wysokich peronów. Podłoga na wysokości zbliżonej do tej w EN57 – 1157 mm ponad główką szyny[1] – umożliwia obsługiwanie peronów o wysokości 760 ÷ 1060 mm. Dodatkowo składy te, w związku z dużym rozrzutem wysokości peronów na przystankach, wyposażone są w jeden stopień oświetlany po otwarciu. W przedsionkach czołowych zamontowano dodatkowe stopnie służbowe dla wsiadania obsługi z poziomu gruntu oraz ewentualnej ewakuacji pasażerów[19]. Zamiast lusterek na zewnątrz kabin maszynisty zastosowano kamery boczne umożliwiające obserwację boków pojazdu oraz czołową, która pokazuje drogę przed pojazdem[15].

Skład Pociągu papieskiego wyróżnia złoty kolor poszycia, herb Jana Pawła II na czołach składu i dewiza polskiego papieża Totus Tuus na bokach[20].

Wnętrze i przestrzeń pasażerska[edytuj]

Wnętrze warszawskiego 14WE
Wnętrze papieskiego 14WE

W stosunku do EN57 zmniejszono liczbę miejsc siedzących na korzyść stojących. Zastosowano odskokowo-przesuwne drzwi pasażerskie o prześwicie 1300 mm[1] (po 2 pary z każdej strony każdego wagonu), wyposażając je przy tym w przyciski indywidualnego otwierania, fotokomórki i czujniki zapobiegające ściśnięciu pasażera[19].

Wnętrze pojazdów dla SKM Warszawa zostało przystosowane do ruchu aglomeracyjnego. Pojazdy te nie mają toalet[12]. Zamontowano w nich klimatyzację, nowe wandaloodporne siedzenia[11], poręcze i słupki stanowiące uchwyty dla pasażerów stojących, półki bagażowe, a także kasowniki warszawskiej komunikacji miejskiej. Wykładziny wykonano z kształtek z tworzyw sztucznych, okna uchylne są zabezpieczone zamkami przy działającej klimatyzacji[19]. Usunięto wewnętrzne drzwi międzyprzedziałowe (zastępując je przezroczystymi, szklanymi wiatrołapami) i międzywagonowe (zastępując gumowymi przegubami). W zespołach 14WE znalazły się także dwie windy ułatwiające wsiadanie osobom niepełnosprawnym (jedna po każdej stronie składu w pierwszych drzwiach od czoła w wagonie ra), cztery specjalne miejsca do przypięcia wózków inwalidzkich (po dwa w środkowych częściach wagonów ra i rb[1]), osiem stojaków na rowery (po cztery w środkowych częściach wagonów ra i rb) oraz wewnętrzny monitoring, rejestrujący obraz z 12 kamer[19][11][21]. W kabinach maszynisty zainstalowano całkowicie nowe pulpity sterownicze[19] i regulowane fotele[11]. Pod koniec 2015 roku jedna z jednostek została doposażona w ładowarki USB[22].

Pociąg papieski eksploatowany w województwie małopolskim ma nieco inne wnętrze. Wyposażony jest w monitory do prezentacji multimedialnych o trasie przejazdu i papieżu Janie Pawle II oraz słuchawki do odsłuchu lektora w innych językach. Posiada on także toaletę w systemie zamkniętym dostosowaną dla potrzeb osób niepełnosprawnych[3].

Podwozie[edytuj]

Każdy z wagonów skrajnych jest oparty na dwóch wózkach tocznych typu 36AN o rozstawie osi 2700 mm i średnicy kół 940 mm. Wagon środkowy oparty jest na dwóch wózkach napędnych typu 23MN o rozstawie osi 2700 mm i średnicy kół 1000 mm[1]. Wózki te to zmodernizowane wózki od jednostek serii EN57. Są one wyposażone w obręczowe zestawy kołowe, amortyzatory hydrauliczne i dwa stopnie usprężynowania – I stopień to sprężyny metalowo-gumowe, II natomiast to sprężyny śrubowe[19]. Rozstawy czopów skrętu wynoszą dla wagonów skrajnych i wagonu środkowego odpowiednio 14 900 mm i 15 870 mm[1].

Zasilanie i napęd[edytuj]

Układ elektryczny EZT typu 14WE zaprojektowano w oparciu o elementy znacznie starszych zespołów serii EN57, na nowe wymieniono manipulatory, styczniki, przełączniki i tablice pneumatyczne[19].

Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany jest przez dwa asymetryczne odbieraki prądu typu DSA 200-PKP[1], zamontowane na dachu członu środkowego. Napędza on cztery silniki szeregowe typu LKf-450 po regeneracji o łącznej mocy ciągłej 580 kW i łącznej mocy godzinowej 740 kW, znajdujące się na osiach wózków napędnych wagonu środkowego. Szafa niskiego napięcia umieszczona jest wewnątrz wagonu środkowego wzdłuż jednej ze ścian bocznych[19].

Zestawy wyposażone są w instalację hamulcową SAB-Wabco Instytutu Pojazdów Szynowych, hamulec mechaniczny klockowy i hamulec ręczny śrubowy na jeden wózek[19].

Eksploatacja[edytuj]

Zestawienie pojazdów[23][24][25]
Oznaczenie
producenta
Właściciel Użytkownik Oznaczenie
użytkownika
Oznaczenie UIC
14WE-01 SKM Warszawa (2005–2013)
Koleje Śląskie (od 2013)
SKM Warszawa (2005–2012) 101 94 51 2 120 000 ÷ 002
Koleje Śląskie (od 2012)
14WE-02 SKM Warszawa (od 2005) SKM Warszawa (od 2005) 102 94 51 2 120 003 ÷ 005
14WE-03 SKM Warszawa (2005–2013)
Koleje Śląskie (od 2013)
SKM Warszawa (2005–2012) 103 94 51 2 120 006 ÷ 008
Koleje Śląskie (od 2012)
14WE-04 SKM Warszawa (od 2005) SKM Warszawa (od 2005) 104 94 51 2 120 009 ÷ 011
14WE-05 SKM Warszawa (od 2005) SKM Warszawa (od 2005) 105 94 51 2 120 012 ÷ 014
14WE-06 SKM Warszawa (od 2005) SKM Warszawa (od 2005) 106 94 51 2 120 015 ÷ 017
14WE-07 Przewozy Regionalne (od 2006) Małopolski Zakład PR (od 2006) EN61-01 94 51 2 120 793 ÷ 795
14WE-08 SKM Warszawa (od 2007) SKM Warszawa (od 2007) 107 94 51 2 120 018 ÷ 020
14WE-09 SKM Warszawa (od 2007) SKM Warszawa (od 2007) 108 94 51 2 120 021 ÷ 023
Zestawienie przewoźników[23][24][25]
Państwo Przewoźnik Liczba
sztuk
Lata
eksploatacji
 Polska SKM Warszawa 6 od 2005
Przewozy Regionalne 1 od 2006
Koleje Śląskie 2 od 2012

SKM Warszawa[edytuj]

14WE w starej malaturze SKMWA
14WE w nowej malaturze ZTM

Pierwszych sześć pojazdów 14WE wyprodukowano i dostarczono Warszawie w 2005. Uroczyste przekazanie pierwszej jednostki miało miejsce na stacji Warszawa Centralna 23 września 2005[12]. W pierwszy planowy kurs miała ona wyjechać 3 października 2005, ale z powodu awarii musiała zostać zastąpiona wypożyczoną od SKM Trójmiasto jednostką EN57-1107[26]. 5 października 2005, już bez żadnych problemów, skład 14WE-01 wyjechał na mazowieckie tory[27]. Wszystkie sześć pojazdów zostało dostarczonych przed zmianą rozkłady jazdy w grudniu[12]. 7 marca 2007 rozstrzygnięto przetarg na dostawę kolejnych dwóch identycznych EZT, który ponownie wygrał Newag[28]. Pojazdy zostały dostarczone w sierpniu 2007[29].

W oczekiwaniu na wprowadzenie międzynarodowego systemu identyfikatorów pojazdów w SKM Warszawa utworzono identyfikatory zastępcze w oparciu o oznaczenie typu zespołu – 14WE. W 2006 rozpoczęto wprowadzanie identyfikatorów UIC (PL-SKMWA 94 51 2 120 000 ÷ 023) i firmowych numerów operacyjnych (101 ÷ 108)[30]. Dwa ostatnie 14WE dla SKM Warszawa (o numerach bocznych 107 i 108) zapoczątkowały rejestr europejskich oznaczeń pojazdów trakcyjnych w Polsce i serię 212 w nim[29].

W 2008 ZTM Warszawa wprowadził nowy schemat malowania pojazdów komunikacji miejskiej, a że SKM Warszawa jest przewoźnikiem kolejowym wchodzącym w skład warszawskiego ZTM, to zmianie uległa również malatura pojazdów szynowych[31]. Pierwszym składem prezentującym nowe czerwono-żółto-kremowe malowanie była jednostka 14WE-03 o numerze inwentarzowym 103, którą przemalowano przy okazji naprawy okresowej i która w grudniu 2008 rozpoczęła obsługę pasażerów[32].

We wrześniu 2011 SKM Warszawa ogłosił, że planuje przebudowę wszystkich 14WE – miały one otrzymać nowe wózki, silniki i układy rozruchowe, przez co miały stać się całkowicie nowymi pociągami[33]. Trwały analizy ekonomiczne tego przedsięwzięcia badające jego zasadność wobec alternatywy jaką jest sprzedaż składów 14WE oraz zakup w ich miejsce nowych pojazdów[34]. Ostatecznie zdecydowano, że jednostki 14WE wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy w połowie grudnia 2012 zostaną wycofane z ruchu[35] – sprzedane i zastąpione nowymi pociągami 35WE[36]. Pod koniec 2012 dwie sztuki 14WE przekazano Kolejom Śląskim[37].

22 lipca 2013 SKM Warszawa odebrał ostatni pojazd typu 35WE[38], w związku z czym 24 lipca 2013 wystawionych zostało na sprzedaż sześć pojazdów typu 14WE o numerach 02, 04, 05, 06, 08 i 09[39].

Przewozy Regionalne[edytuj]

Pociąg papieski na stacji Kraków Płaszów

3 września 2005, podczas pielgrzymki kolejarzy do Sanktuarium Bożego Miłosierdzia w Krakowie-Łagiewnikach, z inicjatywy kapelana kolejarzy księdza Ryszarda Marciniaka powstał pomysł Pociągu papieskiego łączącego Kraków z Wadowicami, jako podziękowanie za pontyfikat Jana Pawła II[40][3]. W ramach tego projektu miał powstać specjalny skład oraz miał zostać wyremontowany szlak kolejowy wraz z dworcami[40].

Skład został zaprojektowany przez krakowską spółkę EC Engineering na podstawie użytkowanych przez SKM Warszawa składów 14WE i wykonany przez nowosądecki Newag jako siódma jednostka tego typu[3]. Po zakończeniu produkcji skład Pociągu papieskiego, będący własnością Newagu, został przekazany w użytkowanie PKP Przewozom Regionalnym, które oznaczyły go jako EN61-01[41].

28 maja 2006 papież Benedykt XVI podczas wizyty w Polsce poświęcił pociąg i otrzymał od kolejarzy jego miniaturę z inskrypcją „Polscy kolejarze na pamiątkę pierwszej wizyty Papieża Benedykta XVI w ojczyźnie Jana Pawła Wielkiego. Maj A.D. 2006 – Polska”[42], 31 maja odbyła się oficjalna prezentacja składu, a od 3 czerwca pociąg rozpoczął regularne kursowanie Kolejowym Szlakiem Jana Pawła II[3]:

Kilometraż Kolejowego Szlaku JPII[43]
Kilometr Stacja / przystanek Miejsca związane z papieżem
0 Kraków Główny
4,091 Kraków Płaszów
8,473 Kraków Łagiewniki Sanktuarium Bożego Miłosierdzia
19,564 Skawina
41,829 Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona Sanktuarium pasyjno-maryjne
43,339 Kalwaria Zebrzydowska
59,312 Wadowice Dom Rodzinny Jana Pawła II, Bazylika Ofiarowania NMP

W styczniu 2007 skład został odkupiony przez PKP Przewozy Regionalne za 7 mln zł i przeszedł na stan Zakładu Małopolskiego[44].

Od 11 września 2008, po kilkuletnich staraniach Fundacji Rozwoju Miasta Bielska-Białej, w wybrane dni trasa Pociągu papieskiego była wydłużana i wiodła przez Andrychów, Kęty, Bielsko-Białą, Żywiec i Czadcę aż do słowackiej Żyliny[45].

W 2009 skład wielokrotnie gościł w różnych rejonach Polski jako forma upamiętniająca wizyty Jana Pawła II w różnych miastach oraz w celu umożliwienia dojazdu na ważne wydarzenia religijne[46][47][48].

Od 1 września 2009 ze względu na malejące zainteresowanie zawieszono kursowanie pociągu. Skład przeznaczono do codziennej obsługi linii z Krakowa do Bielska-Białej[49]. Od 2010 skład obsługiwał połączenia między Krakowem a Zakopanem[3].

30 czerwca 2012 zostało wznowione na okres wakacyjny kursowanie jednostki na pierwotnej trasie, jednakże bez dofinansowania ze strony woj. małopolskiego[50]. Ponowne jego uruchomienie było planowane na wakacje 2013 jeśli będzie się cieszyło odpowiednio dużym zainteresowaniem[51].

22 października 2012 skład EN61-01 został wycofany z eksploatacji[52]. W lipcu 2013 zespół trakcyjny miał powrócić na trasę Kraków – Wadowice, jednak nie było to możliwe ze względu na zużyte poniżej dopuszczalnej normy zestawy kołowe i oczekiwanie na ich naprawę[52]. 2 września 2013 skład przywrócono do eksploatacji[53].

Na dni od 28 marca 2014 do 12 kwietnia 2014 planowano przejazd Pociągu papieskiego przez 14 metropolii. Skład miał wyruszyć z Wadowic, a z sanktuarium łagiewnickiego miał zabrać ogień symbolizujący iskrę. Ogień ten miał być w lampionie, a ten przechowywany w kaplicy umieszczonej wewnątrz jednostki. Ponadto w kaplicy miały się znaleźć również relikwie Jana Pawła[54]. Ostatecznie z braku funduszy pociąg nie został uruchomiony[55].

9 kwietnia 2014 Pociąg papieski został ponownie uruchomiony po półtorarocznej przerwie. Wydarzeniu towarzyszyło otwarcie Domu Rodzinnego Jana Pawła II[56].

Na początku marca 2015 skład odstawiony od 8 miesięcy na bocznicy w Suchej Beskidzkiej został pozbawiony emblematów i napisów Totus Tuus[57]. W kwietniu Małopolski Oddział Przewozów Regionalnych poinformował o planowanym wykorzystaniu Pociągu papieskiego podczas Światowych Dni Młodzieży 2016[58]. W połowie listopada jednostka powróciła na trasę z Krakowa do Bielska-Białej[59] i Wadowic[60].

Koleje Śląskie[edytuj]

14WE-01 i 14WE-03 Kolei Śląskich w Gliwicach

31 października 2012 Koleje Śląskie rozstrzygnęły przetarg na dostawę dwóch używanych, jednoprzestrzennych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Specyfikację przetargową spełniały tylko zespoły 14WE, jedynie SKM Warszawa złożył swoją ofertę i to właśnie ona została wybrana. W pierwszej połowie listopada 2012 podpisano umowę na roczną dzierżawę dwóch 14WE z wykupem po zakończeniu[37]. Pojazdy skierowano do obsługi pociągów relacji KatowiceGliwice[61]. Po zakończeniu okresu dzierżawy Koleje Śląskie skorzystały z opcji wykupu pojazdów[62].

W lipcu 2016 przewoźnik, przygotowując się do przeprowadzenia napraw okresowych posiadanych dwóch pojazdów, planował zainstalowanie w nich toalet[63].

Nagrody i wyróżnienia[edytuj]

Zobacz też[edytuj]

Przypisy

  1. a b c d e f g h NEWAG Spółka Akcyjna: Dokumentacja Techniczno-Ruchowa Elektrycznego Zespołu Trakcyjnego Typu 14WE (pol.). 2005-08. [dostęp 2012-08-11].
  2. a b NEWAG Spółka Akcyjna: Dokumentacja Systemu Utrzymania – Elektryczny zespół trakcyjny typu 14WE (pol.). 2005-08. [dostęp 2012-08-11].
  3. a b c d e f Pociąg papieski. W: Judyta Kurowska-Ciechańska, Ariel Ciechański: Koleje album. Carta Blanca, 2007, s. 152-153. ISBN 9788360887967. (pol.)
  4. Paweł Terczyński. Elektryczny zespół trakcyjny EN61-001. „Świat Kolei”. 9/2006, s. 17-19. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  5. Ryszard Rusak. Od Pafawagu do Bombardiera. 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag we Wrocławiu. „Świat Kolei”. 10/2005, s. 12-17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  6. Paweł Terczyński. Pafawag – kronika produkcji. „Świat Kolei”. 10/2005, s. 18-23. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  7. Piotr Sobolewski. Nowy Zakład Montażu Taboru Kolejowego firmy Stadler w Siedlcach. „Świat Kolei”. 5/2008, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  8. a b c Elektryczny zespół trakcyjny EN57/M. Przez modernizację do nowych rozwiązań.. „Energocontrol News”. VIII, grudzień 2004. s. 8 (pol.). 
  9. Energocontrol – O firmie (pol.). energocontrol.pl. [dostęp 2012-09-21].
  10. Aktualne realizacje EC Engineering w dziedzinie kolejnictwa. „Energocontrol News”. XI, wrzesień 2005. s. 2-3 (pol.). 
  11. a b c d Oferta Newag Nowy Sącz – EZT serii 14WE. [dostęp 2014-02-22].
  12. a b c d e f g Rafał Wodzicki. Nowy tabor dla SKM Warszawa. Wymysł Kaczyńskiego?. „Świat Kolei”. 12/2005, s. 12-15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  13. a b c Zespoły trakcyjne 14WE i tzw. Pociąg Papieski. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 240-248, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.)
  14. Jacek Gożdziewicz. Trako 2005. „Świat Kolei”. 11/2005, s. 16-19. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  15. a b Oferta Newag Nowy Sącz – EZT serii EN61. [dostęp 2014-02-22].
  16. Rafał Wodzicki: Sprzęg automatyczny w pojazdach typu 14WE eksploatowanych przez SKM (pol.). skm.warszawa.pl, 2007-02-14. [dostęp 2012-09-07].
  17. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.. Dane techniczne. „Dokumentacja Systemu Utrzymania – Elektryczny Zespół Trakcyjny 5B+6B+5B, 5B+6B+6B+5B (EN57, EN71)”, s. 47, 2010. Gdynia. 
  18. Dawid Krysztofiński: Awaria SKM. Pociąg utknął w tunelu (pol.). tvnwarszawa.pl, 2012-03-06. [dostęp 2012-09-01].
  19. a b c d e f g h i j Dane techniczne pojazdów typu 14WE, eksploatowanych przez SKM.. [dostęp 2014-02-22].
  20. Kraków: Totus Tuus na szynach. Gazeta Krakowska, 2006-05-11, 2006-05-13. [dostęp 2012-08-12].
  21. Stołeczna Szybka Kolej Miejska – projektowy sukces EC Engineering. „Energocontrol News”. XI, wrzesień 2005. s. 2 (pol.). 
  22. W pociągach SKM Warszawa naładujesz telefon (pol.). inforail.pl, 2015-10-26. [dostęp 2015-10-28].
  23. a b Termin gwarancji; Nadane przez UTK numery inwentarzowe wagonów wchodzących w skład ezt typu 14WE i numery operacyjne tych ezt jako całości. „Załącznik nr 7 do SIWZ”. GOZ-351-1/12, s. 16, 29. skm.bip.um.warszawa.pl (pol.). 
  24. a b Zdjęcia przedstawiające oznaczenia UIC wagonów EN61-01ra, EN61-01s i EN61-01rb.
  25. a b Ryszard Rusak. Chaos na Kolejach Śląskich. „Świat Kolei”. 1/2013, s. 14-17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962. 
  26. Karol Trammer. Co zrobić z 55 milionami?. „Z Biegiem Szyn”. nr 6 (21) listpoad-grudzień 2005. s. 8. [dostęp 2012-08-12]. 
  27. Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. Prezentacja 2012. [dostęp 2012-08-12].
  28. WASKM/ZP/3/2006 – Ogłoszenie wyniku (pol.). skm.warszawa.pl, 2007-03-07. [dostęp 2012-09-07].
  29. a b Karol Trammer. Numery z SKM. „Z Biegiem Szyn”. nr 5 (32) wrzesień-październik 2007. s. 2. [dostęp 2012-08-12]. 
  30. Rafał Wodzicki: Zmiana oznakowania pojazdów kolejowych SKM Sp. z o.o. (pol.). skm.warszawa.pl, 2007-08-06. [dostęp 2012-09-07].
  31. Warszawa: Nowe barwy SKM. ztm.waw.pl, 2008-10-28. [dostęp 2012-08-12].
  32. Waszawa: Nowa kolorystyka pojazdów SKM. skm.warszawa.pl, 2008-12-01. [dostęp 2012-08-12].
  33. Kurier Kolejowy: 14WE przejdą naprawy rewizyjne. kurierkolejowy.eu, 2012-03-21. [dostęp 2012-08-11].
  34. RW: Modernizować czy kupować. kurierkolejowy.eu, 2012-05-25. [dostęp 2012-05-25].
  35. Gazeta Wyborcza: Ciągłe awarie 14WE. Jednak nie będzie modernizacji? (pol.). Rynek Kolejowy, 2012-06-22. [dostęp 2012-09-01].
  36. RW: SKM zamierza sprzedać wszystkie 14WE. 2012-06-22. [dostęp 2012-08-11].
  37. a b jm: Koleje Śląskie kupią 14WE (pol.). 2012-10-31. [dostęp 2012-10-31].
  38. Warszawska Szybka Kolej Miejska posiada najbardziej nowoczesne pociągi w Polsce. W poniedziałek ( 22 bm.) odebrano ostatni z pojazdów 35 WE, które zamówiono w u.br. w Newagu. (pol.). 2013-07-24. [dostęp 2014-02-22].
  39. Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o.: Ogłoszenie o zamiarze sprzedaży elektrycznych zespołów trakcyjnych typu 14WE (pol.). 2013-07-24. [dostęp 2013-07-25].
  40. a b "Pociągiem Papieskim" po Polsce. Tygodnik Solidarność, 2007-08-24. [dostęp 2012-08-15].
  41. EN61. W: Paweł Terczyński: Atlas lokomotyw 2007. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 93. ISBN 978-83-920757-7-6.
  42. Józef Dąbrowski, Agnieszka Raczyńska-Lorek. Papieski pociąg. „Niedziela Ogólnopolska”. 32/2006. s. 14 (pol.). 
  43. Ryszard Stankiewicz, Marcin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2011. Wyd. pierwsze. Rybnik: Eurosprinter, 2011. ISBN 978-83-931006-4-4. (pol.)
  44. Paweł Terczyński. Nowości w komunikacji podmiejskiej Krakowa. „Świat Kolei”. 4/2007. s. 3. 
  45. Wydłużenie trasy pociągu papieskiego – aż na Słowację. tur-info.pl, 2008-07-24. [dostęp 2012-08-11].
  46. pr.pkp.pl: Toruń: Pociąg Papieski na terenie Województwa Kujawsko – Pomorskiego. inforail.pl, 2009-05-27. [dostęp 2012-08-24].
  47. pr.pkp.pl: Gdynia: Pociąg Papieski na Pomorzu. inforail.pl, 2009-05-26. [dostęp 2012-08-24].
  48. pr.pkp.pl: Warszawa: Pociąg Papieski w pielgrzymce po Polsce. inforail.pl, 2009-09-18. [dostęp 2012-08-24].
  49. fe, PAP: Będziemy jeździć Pociągiem Papieskim do Krakowa. 2009-08-07. [dostęp 2012-08-11].
  50. Pociąg papieski znowu na torach Małopolski. 2012-05-25. [dostęp 2012-08-12].
  51. Krzysztof Kuś: Pociąg Papieski kursuje bez dotacji. 2012-07-13. [dostęp 2012-08-12].
  52. a b wadowiceonline.pl: Pociąg Papieski nadal zepsuty. rynek-kolejowy.pl, 2013-08-23. [dostęp 2013-08-25].
  53. wadowice24.pl: Pociąg Papieski wrócił na tory. kurierkolejowy.eu, 2013-09-03. [dostęp 2013-09-03].
  54. im, mz: "Papieski pociąg do świętości" objedzie metropolie (pol.). idziemy.com.pl, 2013-10-08. [dostęp 2013-10-19].
  55. Anna Mączka: Pociąg papieski nie pojedzie. Powód – brak pieniędzy (pol.). malopolskaonline.pl, 2014-03-18. [dostęp 2014-04-11].
  56. Anna Mączka: Małopolscy kolejarze uruchomili Pociąg Papieski. Dar ich miłości dla Jana Pawła II (pol.). malopolskaonline.pl, 2014-04-09. [dostęp 2014-04-11].
  57. Karol Wieczorek: Czy to już koniec Pociągu Papieskiego? (pol.). wadowice24.pl, 2015-03-11. [dostęp 2015-03-13].
  58. Dominik Lebda: Pociąg Papieski pojedzie w Światowe Dni Młodzieży (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-04-01. [dostęp 2015-11-18].
  59. Złoty pociąg odnaleziony! (pol.). inforail.pl, 2015-11-17. [dostęp 2015-11-17].
  60. ms: Pociąg Papieski czeka na pielgrzymów, nie na regularnych pasażerów (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2015-11-18. [dostęp 2015-11-18].
  61. Stadlery i SA138 bezawaryjne! (pol.). inforail.pl, 2013-03-13. [dostęp 2013-03-16].
  62. jm: Koleje Śląskie nie chcą kolejnych 14WE (pol.). rynek-kolejowy.pl, 2013-12-27. [dostęp 2014-02-22].
  63. InfoRail: W 14WE pojawią się toalety (pol.). inforail.pl, 2016-07-21. [dostęp 2016-07-21].
  64. Karol Wach: Pociąg Papieski produktem roku 2006. 2007-02-04. [dostęp 2012-08-11].