ALCO RSD-1

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
RSD-1
Spalinowóz RSD-1 w malowaniu dla armii USA
Spalinowóz RSD-1 w malowaniu dla armii USA
Producent Stany Zjednoczone ALCO
Lata budowy 1942-1946
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 121 t[1]
Długość ze zderzakami 16 917 mm[1]
Szerokość 3000 mm
Wysokość 4251 mm[1]
Rozstaw osi skrajnych 11 887mm[1]
Średnica kół 1016 mm[1]
Zapas paliwa 6056 l (inne dane: 6000 l[1])
Typ silnika spalinowego ALCO 539T
Moc znamionowa 745 kW / 1000 KM
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 96 km/h[1]
Nacisk osi na szyny 20 t[1]
System hamulca pnemumatyczny Westinghouse[2]
System ogrzewania brak
Portal Portal Transport szynowy
Radziecka lokomotywa DA20-09 w muzeum w Petersburgu.

ALCO RSD-1amerykańska lokomotywa spalinowa o przekładni elektrycznej, produkowana przez firmę ALCO w latach 1942-1946. Znaczna ich część służyła w ZSRR jako seria DA (ros. ДA).

Historia powstania[edytuj]

Konstrukcja opierała się na dwóch trójosiowych wózkach w układzie Co'Co'. Lokomotywa była rozwinięciem typowej amerykańskiej czteroosiowej lokomotywy manewrowej i do prowadzenia lokalnych składów towarowych ALCO RS-1 (o układzie osi Bo'Bo' i nacisku osi 24 t). Opracowana została na zamówienie radzieckie, dla dostaw w ramach pomocy wojskowej lend-lease, w celu uzyskania lokomotywy o mniejszym nacisku osi, dla eksploatacji na słabszych torach[1]. Pierwotnie proponowano w tym celu układ osi 1Bo'Bo1', lecz zdecydowano się na wszystkie osie napędzane[1]. Montaż sześciu silników trakcyjnych w miejsce czterech, przy niezmienionym generatorze, pogorszył jednak charakterystyki mocy lokomotywy przy większych prędkościach[1]. Wyposażenie elektryczne lokomotywy było wykonywane przez firmę General Electric[1].

Eksploatacja[edytuj]

Lokomotywy tego typu były eksploatowane w stosunkowo niewielkiej liczbie na terenie USA, początkowo przez Armię USA, a także wysyłane do ZSRR w ramach pomocy lend-lease pod koniec II wojny światowej. Do ZSRR wysłano na początku 1945 roku 70 lokomotyw, oznaczonych tam pierwotnie jako seria DA20 (ros. ДA20 lub Дa20 - D od Diesel, A od Alco, 20 od nacisku na oś w tonach), z numerami od 1 do 70. Z tego, na miejsce dotarło 68 lokomotyw, gdyż dwie zatonęły podczas transportu drogą morską (numery 41 i 50)[3]. Po 1947 roku oznaczano je też samymi literami DA[3]. Do użytku w ZSRR lokomotywy te zaczęły wchodzić od marca 1945 roku, początkowo kierowane do służby liniowej na kolej aszchabadską na terenie Turkmenistanu (zastępując parowozy, wymagające deficytowej tam wody)[3]. Później były używane także na kolei Ordżonikidzewskiej na odcinku Gudermes - Astrachań (z lokomotywownią w Gudermesie)[3]. Większość wycofano z użytku dopiero w latach 80.[3] Amerykańskie RSD-1 eksploatowane były od 1943 na Kolei Trans-Irańskiej, a następnie przeniesione od 1950 na Alaskę.

Ciekawostką jest, że lokomotywa DA20-27 ciągnęła pociąg z radziecką delegacją rządową na konferencję w Poczdamie, przy czym zainteresował sie nią Józef Stalin[3]. Lokomotywa została uznana w ZSRR za udaną i 7 sierpnia 1945 na posiedzeniu u Stalina podjęto decyzję o skopiowaniu konstrukcji, co doprowadziło do powstania serii TE1 (wcześniej w ZSRR nie produkowano nowoczesnych spalinowozów)[3]. Rozwiązania techniczne w nich zastosowane stały się także bazą dla produkcji dalszych serii lokomotyw radzieckich TE2, TEM1 i TEM2 (tych ostatnich eksportowanych również do Polski).

Do dnia dzisiejszego na terenie USA ocalało ok. 7 egzemplarzy tego spalinowozu.

Opis[edytuj]

Lokomotywa zbudowana została w układzie jednokabinowym, z centralną kabiną, z długim przedziałem maszynowym z przodu i krótkim przedziałem akumulatorów z tyłu. Kabina wystawała ponad przedziałami przednim i tylnym i miała okna w ścianach szczytowych; jej ściany boczne były pionowe, a dach silnie zaokrąglony. Przedziały maszynowy i akumulatorów były węższe od kabiny, z drzwiczkami inspekcyjnymi po bokach, niedostępne normalnie w czasie jazdy (co było nowością dla kolei radzieckich)[1]. Po bokach były pomosty z barierkami dla obsługi. Drzwi do kabiny były tylko z pomostów (z przedniego lewego i tylnego prawego). W przedniej części przedziału silnikowego były chłodnice, z wentylatorem od góry[1].

Lokomotywa posiadała 6-cylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny z turbosprężarką, o mocy 1000 KM przy 740 obr/min, umieszczony w ok. 1/3 jej długości[1]. Średnica cylindrów wynosiła 317,5 mm, skok tłoka 330,2 mm, masa silnika: 15 300 kg[1]. Na wale silnika, za nim, umieszczona była główna prądnica typu GT-353-C3, o mocy nominalnej 700 kW (napięcie od 380 do 900 V) i masie 4180 kg[1]. Prądnica służyła też jako rozrusznik silnika. Za pomocą przekładni, wał silnika napędzał też agregat GMG-139A, złożony ze wzbudnika wytwarzającego prąd stały (moc 5 kW, napięcie do 70 V) i pomocniczej prądnicy prądu stałego (moc 5 kW, napięcie do 75 V), służącej dla instalacji elektrycznej lokomotywy i ładowania akumulatorów[1].

Sześć silników trakcyjnych prądu stałego GE-731D miało moc po 99 kW (napięcie 130-268 V, natężenie 740 A)[1]. Silniki były podłączone szeregowo lub w dwóch równoległych grupach, przejście z jednego schematu na drugi następowało automatycznie w zależności od prędkości. Pełną moc prądnica główna osiągała przy prędkościach do 20-25 km/h, a na skutek ogranicznika wzbudzania, przy prędkości 60 km/h można było osiągać tylko ok. 55% mocy (charakterystyki były odpowiednie dla pracy manewrowej)[1]. Rozstaw osi w trzyosiowych wózkach był niesymetryczny: wewnętrznych 1905 mm, a zewnętrznych 1524 mm; odległość między czopami wózków wynosiła 9449 mm[1].

W służbie radzieckiej w lokomotywach demontowano bufory i były one wyposażone w sprzęg SA-3[1].

Przypisy

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v W. Rakow, Łokomotiwy..., s.371-373.
  2. W. Rakow, Łokomotiwy..., s.376.
  3. a b c d e f g W. Rakow, Łokomotiwy..., s.374.

Bibliografia[edytuj]

  • Witalij A. Rakow, Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, ISBN 5-277-00821-7 (ros.)