BAe 146

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Skocz do: nawigacja, szukaj
BAe 146 / Avro RJ
(dane BAe 146-200)
BAe 146-300
BAe 146-300
Dane podstawowe
Państwo  Wielka Brytania
Typ pasażerski
Załoga 2
Historia
Data oblotu 3 września 1981
Lata produkcji 1983 - 2002
Egzemplarze 387 (Avro RJ - 166 BAe 146 - 221)
Liczba wypadków 14
Dane techniczne
Napęd 4 x silniki odrzutowe Textron Lycoming (Honeywell) ALF 502R-5
Ciąg 4 x 31 kN
Wymiary
Rozpiętość 26,21 m
Długość 28,60 m
Wysokość 8,59 m
Powierzchnia nośna 77,30 m²
Masa
Własna 23897 kg
Startowa 42184 kg
Osiągi
Prędkość przelotowa 800 km/h
Pułap 9500 m
Dane operacyjne
Liczba miejsc
82-112 pasażerów

BAe 146brytyjski czterosilnikowy odrzutowy samolot pasażerski średniego zasięgu zaprojektowany w wytwórni Hawker Siddeley. Jego pierwszy lot odbył się 3 września 1981. Od 1983 roku produkowany seryjnie. W 1992 roku zmodernizowany samolot produkowany pod oznaczeniem Avro RJ. W 1997 roku powstała wersja Avro RJX z nowymi silnikami (tylko trzy egzemplarze).

Historia[edytuj]

Geneza[edytuj]

Lata 50. i 60. ubiegłego wieku to okres, w którym wyszły już z użycia zdemobilizowane samoloty DC-3, które zdominowały powojenny rynek przewozów pasażerskich. W przewozach regionalnych, na krótkich i średnich trasach pojawiły się konstrukcje turbośmigłowe mające wypełnić nisze po amerykańskiej legendzie, samoloty typu Convair CV-240, Hawker Siddeley HS 748, Handley Page H.P.R. 7 Herald, Saab 90 Scandia czy bezsprzeczny zwycięzca w komercyjnym wyścigu po pasażerów i największą sprzedaż, holenderski Fokker F27. Wszystkie te samoloty mogły zabrać na pokład kilkudziesięciu pasażerów. Z drugiej strony na średnich trasach zaczęły pojawiać się samoloty z napędem odrzutowym i ich główny przedstawiciel, który na wiele lat zdominował tą część przewozów pasażerskich, Boeing 737. Samoloty odrzutowe mogły latać dalej i zabierać na pokład zdecydowanie więcej pasażerów. W luce pomiędzy maszynami turbośmigłowymi a odrzutowcami dostrzegła swoją szanse brytyjska wytwórnia Hawker Siddeley.

HS 146[edytuj]

Nowy projekt, który udało się wstępnie naszkicować w biurze projektowym w 1971 roku otrzymał oznaczenie HS 146. Samolot miał być zdolny do przewozu 70 osób. Dla nowej konstrukcji wybrano układ grzbietopłata z usterzeniem w kształcie litery T. Do napędu maszyn wybrano silniki Avco Lycoming ALF 502 aczkolwiek rozważano jeszcze General Electric TF34, SNECMA M.45 oraz Rolls-Royce Spey. Wybór aż czterech silników, po dwa pod każdym ze skrzydeł, co było rzadkością jak na tak małą maszynę podyktowany był faktem, iż w czasie projektowania samolotu, nie dysponowano odpowiednimi dwoma silnikami o ciągu 13 000 funtów każdy. Z kolei praktykowane wśród producentów rozwiązanie w postaci trzeciego silnika umieszczonego u podstawy usterzenie pionowego, z powodu instalacji hamulca aerodynamicznego i projektowanej tylnej rampy załadunkowej w niektórych wersjach, nie wchodziła w grę. Dużą uwagę podczas prac projektowych przywiązywano do komfortu podróży pasażerów, co wcale nie było takie oczywiste w tamtych czasach i producenci samolotów regionalnych z założenia przyjmowali pewne ograniczenia w tym zakresie. W przypadku HS 146 starano się zapewnić komfort podróży znany ze znacznie większych samolotów pasażerskich. Maszyna miała być zdolna do pokonania dystansu rzędu 1200 mil, największy akcent kładziono jednak na możliwość pokonania kilku krótkich tras, bez konieczności uzupełniania paliwa. Na tym etapie prac przewidywano powstanie dwóch wersji. Pierwsza z nich HS 146-100 miała zabierać na pokład od 71 do 88 pasażerów a druga, HS 146-200, mogła pomieścić od 88 do 102 podróżnych. Istotnym i zarazem pionierskim w owym czasie elementem, na który zwrócono uwagę na etapie projektowania była prostota obsługi i łatwość eksploatacji samolotu. Starano się wybierać takie rozwiązania konstrukcyjne, które zapewniały użycie jak najmniejszej liczby części. Gdzie to było możliwe starano się używać elementów modułowych, ułatwiających wymianę. Czas potrzebny na przeglądy techniczne lub usuwanie awarii miał być możliwie najkrótszy. Dzięki temu koszty eksploatacji samolotu miały zostać zmniejszone. Maszyna miała dysponować własnymi schodami wejściowymi, uniezależniając się w ten sposób od obsługi lotniskowej. Ambitny projekt oficjalnie rozpoczął się 29 sierpnia 1973 roku. Ważnym elementem całego przedsięwzięcia była deklaracja rządu brytyjskiego, który miał wesprzeć projekt połową sumy pieniędzy potrzebnych na realizacje, w zamian za udział w późniejszych zyskach ze sprzedaży samolotu. Szefem projektu samolotu został Bob Grigg, zarazem szef całego zespołu projektantów Hawker Siddeley.

Czarne chmury[edytuj]

Rządowa deklaracja i negocjacje toczone w tej sprawie nie przebiegały gładko. Zarówno strona rządowa jak i przedstawiciele Hawkera mieli swoje priorytety, które nie zawsze pokrywały się z priorytetami drugiej strony. Gdy wreszcie doszło do porozumienia akceptowanego przez obydwie strony, wybuchła wojna Jom Kippur. 6 października 1973 Egipt rozpoczął działania wojenne przeciwko Izraelowi. Konsekwencją wojny było embargo naftowe, jakie państwa OPEC wprowadziły najpierw wobec Stanów Zjednoczonych a następnie Holandii i inne państw Europy Zachodniej. Dalsze działania krajów członkowskich OPEC w latach 1973–1974 doprowadziły do wzrostu ceny baryłki ropy do 35 dolarów. Doprowadziło to do kryzysu naftowego, który objął wszystkie kraje wysoko uprzemysłowione i uzależnione od ropy naftowej i wszystkie dziedziny gospodarki światowej. Jego bezpośrednią konsekwencją był kryzys światowego systemu walutowego oraz kryzys gospodarczy połączony z recesją oraz inflacją. Bezpośrednią konsekwencją tych działań było czasowe zawieszeni prac projektowych.

Fuzja[edytuj]

Pod koniec lat 70. ubiegłego wieku w brytyjskim przemyśle lotniczym doszło do dużych przetasowań. Na mocy parlamentarnej ustawy Aircraft and Shipbuilding Industries Act 1977, 29 kwietnia 1977 roku doszło do fuzji dotychczasowych konkurentów. Hawker Siddeley Aviation i Hawker Siddeley Dynamics połączyły się z British Aircraft Corporation oraz Scottish Aviation tworząc British Aerospace. 10 lipca 1978 roku brytyjski rząd ponownie potwierdził swoje wsparcie dla projektu otwierając tym samym drogę do jego realizacji. Po fuzji wytwórni, nowy projekt otrzymał oznaczenie BAe-146 i jego wstępne modele BAe-146-100 i BAe-146-200.

BAe-146-100[edytuj]

BAe-146-100 należący do linii Dan-Air

Ostatecznie nowa konstrukcja przyjęła kształt górnopłata z usterzeniem w kształcie litery T. Cztery turbowentylatorowe silniki podwieszono po dwa pod każdym skrzydłem. Maszyna miała konstrukcje stalową z minimalnym udziałem materiałów kompozytowych. Amerykański Textron był odpowiedzialny za produkcję skrzydeł. Szwedzki Saab-Scania budowała statecznik poziomy i powierzchnie sterowe. Myśląc o bezpieczeństwie związanym z intensywną eksploatacją maszyny wynikającej z dużej częstotliwości startów i lądowań, gdzie było to tylko możliwe dublowano systemy i szczególnie narażone elementy. Do napędu samolotu użyte zostały silniki Avco Lycoming ALF 502 R-5 o mocy 31 kN każdy. Były to silniki turbowentylatorowe, na żądanie odbiorcy maszynę można było wyposażyć w słabszą wersję silnika R-3. Jednostki wyposażone były w dodatkowe warstwy wyciszające, dzięki czemu samoloty wyróżniały się niezwykle cichą pracą silników. Maszyny wyposażone były w pomocniczą jednostkę zasilającą służącą do uruchamiania silników bez potrzeby korzystania z generatorów lotniskowych. Skrzydła wyposażono w klapy Fowlera i spojlery. Pod statecznikiem pionowym zainstalowano sterowany hydraulicznie hamulec aerodynamiczny. Rozwiązania te zwiększają manewrowość samolotu oraz umożliwiają działania na krótkich pasach startowych. Maszyna wyposażona została w dwa, niezależne od siebie systemy hydrauliczne. Jeden z nich zaopatrywany był w energię z dwóch silników, drugi z kolejnego, trzeciego silnika i pompy elektrycznej. BAe-146 dysponował trójpodporowym podwoziem zaprojektowanym przez firmę Dowty z przednim podparciem. Każda z goleni wyposażona była w dwukołowy wózek. Koła chowane były do wnęk umieszczonych w kadłubie. BAe 146 jest drugim samolotem po Concorde, w którym zastosowano podwójne hydrauliczne hamulce tarczowe, wykonane z włókna węglowego. Tarcze z takiego materiału są lżejsze od stalowych a dzięki temu, iż są w stanie przyjąć znacznie więcej energii niż stalowe, samolot wyhamowuje na mniejszym dystansie. W odróżnieniu od dzisiejszych samolotów pasażerskich, kabina pilotów wyposażona była w tradycyjne wskaźniki i zegary. Załoga dysponowała dwoma systemami klimatyzacyjnymi, jeden regulował temperaturę w kokpicie a drugi, niezależnie, w kabinie pasażerskiej. Klimatyzacja w BAe-146 niestety dla pasażerów i załogi stwarzała problemy w późniejszej eksploatacji. Zdarzało się, że do systemu dostawały się spaliny silnikowe. Drzwi prowadzące na pokład zamontowano z tyłu i z przodu samolotu co miało ułatwić i przyspieszyć wejście i wyjście podróżnych. Kabina pasażerska ma 2,03 m wysokości i 3,24 m szerokości, co jak na standardy lat 70. ubiegłego wieku czyni samolot dość przestronnym. Pierwszą wyprodukowaną wersją samolotu był BAe-146-100. Model ten w zależności od konfiguracji mógł przewieźć od 70 do 94 pasażerów na odległość do 3000 km. Oblot techniczny prototypu tej wersji wykonany został 3 września 1981 roku. Na początku 1982 roku ukończono kolejne dwa prototypy przeznaczone do prób. Zaskakująco, pierwsze zamówienie na nowy samolot nie zostało złożone przez któregoś z rodzimych, brytyjskich przewoźników ale w czerwcu 1981 roku przez argentyński linie lotnicze Líneas Aéreas Privadas Argentinas. Tym nie mniej, dgy 20 maja 1983 roku zakończono proces certyfikacyjny samolotu to już 27 maja 1982 roku maszyna wykonała swój pierwszy komercyjny lot i to w barwach brytyjskiej linii Dan-Air, obecnie należących do British Airways. Samolot wykonał rejs na trasie Londyn-Gatwick - Berno. 1 lipca 1984 roku samolot został oficjalnie dostarczony amerykańskim liniom Pacific Southwest Airlines, jako pierwsza z dwudziestu zamówionych maszyn, debiutując tym samym na północnoamerykańskim rynku. Kolejnym amerykańskim przewoźnikiem, który wzbogacił swoją flotę o BAe 146-100 były linie Air Wisconsin. Tam z kolei samoloty zastąpiły turbośmigłowe Fokkery F27. W 1985 roku brytyjska maszyna zadebiutowała w barwach Aspen Airways. W tym samym roku wykonała pierwszy rozkładowy rejs do leżącego na wysokości ponad 2300 m lotniska w Aspen.

Samolot charakteryzował się bardzo krótką drogą startową, BAe-146-100 musiał dysponować zaledwie 1219 metrową drogą startową i 1067 m odcinkiem do lądowania, zdolnością do wykonywania bardzo ostrego podejścia do lądowania oraz mógł też z powodzeniem operować na nieutwardzonych pasach startowych. W listopadzie 1987 roku oficjalnie otwarto port lotniczy Londyn-City. Z uwagi na swoją lokalizację charakteryzował się on krótkim pasem startowym i stromą, 7,5° ścieżką podejścia (na większości komercyjnych lotnisk wynosi ona zwykle około 3°). Z tego powodu początkowo z lotniska korzystać mogły jedynie maszyny zdolne do krótkiego startu i lądowania, głównie były to De Havilland Canada DHC-7 Dash-7 lub Dornier Do 228. Na początku lat 90. ubiegłego wieku pas wydłużono i obniżono ścieżkę podejścia do 5,5°. Nadal za stromo dla większości pasażerskich samolotów ale już w granicach możliwości BAe-146. Tym samym stał się on główną maszyną operującą z londyńskiego lotniska.

BAe 146 CC.2 (BAe 146-100 Statesman) w barwach No. 32 (The Royal) Squadron

W służbie Jej Królewskiej Mości[edytuj]

W 1983 roku Royal Air Force przejął dwie maszyny BAe-146-100 w celu weryfikacji ich możliwości. Próby samolotów, oznaczonych jako C1, wypadły na tyle dobrze, że w 1986 roku trzy maszyny znalazły się na stanie No. 32 (The Royal) Squadron. Dywizjonu sił powietrznych odpowiedzialnego za transport powietrzny członków rodziny królewskiej. Samoloty otrzymały oznaczenie CC2 i zastąpiły dotychczas używane do przewozu VIP samoloty Hawker Siddeley Andover. BAe-146 zostały specjalnie przystosowane do przewozu w komfortowych warunkach około 20 pasażerów. Wersja ta znana jest również pod oznaczeniem BAe Statesman.

Wersje[edytuj]

Model BAe 146-100 został dodatkowo wzbogacony przez producenta o dwie dodatkowe wersję. Pierwszą z nich jest wersja BAe-146-100 QT (Quiet Trader) będący wersją transportową (cargo) samolotu oraz wersję BAe-146-100 QC (Quick Change). Maszyna jest wersją towarowo-pasażerską, która dzięki systemowi rolek zainstalowanych na pokładzie, może zostać szybko przeistoczona z wersji pasażerskiej na towarową i na odwrót.

BAe-146-200[edytuj]

Producent początkowo zdecydowanie większe nadzieje sprzedażową wiązał z wersją BAe-146-100 jednak przewoźnicy, zaskakującą dla wytwórni, swoje zainteresowanie skupili bardziej na większej, mogącej zabrać na pokład od 85 do 112 pasażerów, wydłużonym do 28,6 metrów kadłubem, dysponująca zasięgiem 2908 km wersji BAe-146-200. Maszyna wymaga do startu pasa o długości 1509 m a do lądowania 1103 m. Nieco więcej niż wersja BAe-146-100 ale nadal dużo mniej niż reszta większych samolotów komunikacyjnych. Wersja ta stała się podstawą do budowy wielu specjalistycznych wersji samolotu. Na bazie 146-200 zbudowano maszyny dedykowane zrzutom spadochroniarzy, z możliwością tankowania w powietrzu, z rampą załadunkową z boku kadłuba lub na jego końcu. Na potrzeby brytyjskiej misji wojskowej w Afganistanie, zbudowano specjalistyczną maszynę C3, wyposażoną w systemy do samoobrony. Ciekawą ale niezrealizowaną wersją miał być samolot BAe 146 CQD (Carrier Onboard Delivery). Miał być to samolot przeznaczony do transportu ładunków na pokład lotniskowców. Do czasu zakończenia produkcji, wybudowano 116 samolotów w wersji BAe-146-200.

BAe-146 NRA[edytuj]

Na początku 1991 roku producent ogłosił powstanie nowej wersji samolotu, ochrzczonej jako New Regional Aircraft. Samolt miał powstać na bazie wersji BAe-146-300. Planowano wydłużyć kadłub, co umożliwiłoby, w konfiguracji foteli 3 + 3 (trzy fotele po jednej i drugiej stronie kadłuba) zabrać na pokład nawet 139 pasażerów. Przekonstruowano by skrzydła zwiększając ich rozpiętość oraz zmieniono dwa silniki. Pod uwagę brane były CFM International CFM56, IAE V2500, RR Tay 690, BR715. Modernizacji uległaby kabina pilotów, planowano zastąpić tradycyjny wolant, drążkiem sterowym znanym z samolotów Airbusa. Na pokładzie znalazły by się również elementy systemu Fly-by-wire. Oczekiwano, że samolot będzie zdolny do lotu z prędkością Ma=0,82 i zasięgu 2500 km. Niestety dla projektu, zakres zaproponowanych zmian był na tyle kosztowny, że czynił całą inwestycję nieopłacalną.

Konstrukcja[edytuj]

Górnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej z usterzeniem w układzie T. Cztery silniki turbowentylatorowe w podwieszanych gondolach. Podwozie trójpodporowe, chowane w locie.

Wersje[edytuj]

Avro RJ85 linii lotniczych Brussels Airlines
  • BAe 146-100 / Avro RJ70 – wersja o pojemności od 70 do 80 pasażerów
  • BAe 146-200 / Avro RJ85 – wersja o pojemności od 85 do 100 pasażerów
  • BAe 146-300 / Avro RJ100 – wersja o pojemności od 100 do 112 pasażerów
  • BAe 146STA – wojskowa wersja samolotu (tylko demonstrator)
  • Avro RJX – wersja z bardziej ekonomicznymi silnikami
  • BAe 146C Mk3 – dwa samoloty wersji 200, przebudowane przez BAE Systems w zakładach Hawker Beechcraft Services. Samoloty wyposażono w opancerzoną kabinę, układ samoobrony, radiostację HF i UHF oraz duże drzwi ładunkowe na burcie. Maszyny zostały zamówione przez Royal Air Force w ramach pilnej potrzeby operacyjnej, związanej z wycofywaniem się brytyjskiego kontyngentu wojskowego z Afganistanu. Obydwa samoloty weszły w skład No. 32 Squadron RAF (32 Eskadry RAF)[1].

Katastrofy[edytuj]

 Z tym tematem związana jest kategoria: Katastrofy lotnicze z udziałem samolotu BAe 146.

Przypisy

  1. RAF odbiera BAe146C3, „Raport”, nr 5 (2013), s. 71, ISSN 1429-270x