Berijew A-50

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Berijew Iljuszyn A-50
Ilustracja
Dane podstawowe
Państwo

 ZSRR

Producent

Iljuszyn

Typ

Lotniczy System Ostrzegania i Kontroli

Konstrukcja

Górnopłat

Załoga

5-7

Historia
Data oblotu

1982

Liczba egzemplarzy

około 40

Dane techniczne
Napęd

4 silniki turboodrzutowe Sołowiew D-30KP

Ciąg

4 × 118 kN każdy

Wymiary
Rozpiętość

50,54 m

Długość

46,59 m

Wysokość

14,76 m

Masa
Startowa

172 370 kg

Osiągi
Prędkość maks.

850 km/h

Pułap

13 000 m

Zasięg

7300 km

Dane operacyjne
Użytkownicy
 ZSRR (Hist.),  Rosja,  Indie
Rzuty
Rzuty samolotu

Berijew Iljuszyn A-50 Szmiel (ros. Шмель – trzmiel) – radziecki, czterosilnikowy samolot wczesnego ostrzegania zbudowany na podstawie transportowego Ił-76 przy współpracy Iljuszyna i Berijewa. W nomenklaturze NATO określany jako Mainstay.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Geneza[edytuj | edytuj kod]

W kwietniu 1965 roku na uzbrojenie wojsk obrony przeciwlotniczej Związku Radzieckiego przyjęto zbudowany na bazie pasażerskiej maszyny Tu-114, samolot ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego Tu-126. Sercem kompleksu rozpoznania radiolokacyjnego przeznaczonego do wykrywania celów powietrznych i morskich przenoszonego przez Tu-126 był system Liana (Лиана)[1][2]. Niestety już w momencie wprowadzenia do służby, nie spełniał on wymogów narzuconych przez radzieckie siły powietrzne. Aby temu zaradzić, jeszcze przed przyjęciem do służby Tu-126, w czerwcu 1964 roku, w Moskiewskim Instytucie Naukowo Badawczym Przyrządów (Московский научно-исследовательский институт приборостроения) będącym częścią Przedsiębiorstwa Naukowo-Badawczego "Wega-M" (Научно-производственное предприятие "Вега-М"), rozpoczęto prace naukowo-badawcze nad nowym systemem radiolokacyjnym przeznaczonym do przenoszenia na pokładach samolotów, trwające do 1971 roku. Od nowego systemu oczekiwano zachowania parametrów systemu Liana w zakresie zasięgu wykrywania i jego prawdopodobieństwa ale z możliwością śledzenia celów na tle ziemi oraz wykrywania obiektów o zmniejszonej, skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego. Dodatkowym, nowym parametrem miała być zdolność do automatycznego naprowadzenia na wykryte obiekty własnych samolotów przechwytujących. Z drugiej strony biuro doświadczalno-konstrukcyjne Nr 156 (Опытное конструкторское бюро № 156), późniejsze Biura Projektowego Tupolewa, rozpoczęło prace nad nowym nośnikiem dla projektowanego kompleksu rozpoznawczego. Wśród potencjalnych możliwości rozważano modernizację Tu-126 lub przystosowanie do nowej roli samolotu Tu-142. Pod uwagę brane były również samoloty pasażerskie Tu-154 lub całkowicie nowa konstrukcja, zbliżona do amerykańskiego Boeinga 707, Tu-156. Żadna z rozpatrywanych przez biuro Tupolewa propozycji nie została zmaterializowana. W sierpniu 1969 roku, biuro doświadczalno-konstrukcyjne Nr 240, późniejsze biuro konstrukcyjne Iljuszyna, otrzymało zlecenie rozpoczęcia prac nad samolotem Ił-70, będącym zmodernizowanym pod kątem przystosowania do przenoszenia kompleksu ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego samolotem Ił-76. Formalna uchwała rządowa o budowie samolotu dalekiego rozpoznania radiolokacyjnego i dowodzenia, została wydana w kwietniu 1973 roku[3].

Projekt[edytuj | edytuj kod]

A-50 w asyście Su-27

Rządowa uchwała dotyczyła zabudowy opracowanego przez Moskiewski Instytut Naukowo Badawczym Przyrządów nowego systemu radiolokacyjnego, który otrzymał oznaczenie E-821 Szmiel (Шмель) na samolocie Ił-76M, którego miała dokonać biuro konstrukcyjne Berijew z Taganorskiego Zakładu Produkcji Maszyn. Przystosowany prototyp, jeszcze bez kompleksu zadaniowego i dedykowanych niemu systemów, oblatano w grudniu 1978 roku. W porównaniu do transportowej wersji płatowca, zlikwidowano tylne stanowisko strzeleckie, zabudowano okna dziobowej części kadłuba, powiększono owiewki podwozia głównego, w których planowano umieścić wyposażenie elektroniczne. Antena systemu Szmiel umieszczona została w obrotowym dysku o średnicy 10,8 m i grubości 2 m. Dysk, który obracał się z szybkością 6 obrotów na minutę, wspierał się na dwóch pylonach umieszczonych na górze tylnej części kadłuba. Radar pracował na częstotliwości roboczej pasma S, 2-4 GHz. Szczelinowa antena o wymiarach apertury 10 x 1,7 m. Cały kompleks ważył około 13 ton. Obok systemu ostrzegania i kontroli obszaru powietrznego, samolot wyposażony został w układ rozpoznania i przeciwdziałania elektronicznego. System ostrzegający o promieniowaniu radiolokacyjnym Sirena-2. Wyrzutnik pułapek radiolokacyjnych i flar termicznych. Wszystkie okna samolotu, od wewnątrz pokryto specjalnymi panelami pokrytymi złotem, w celu redukcji absorpcji promieniowania elektromagnetycznego do wnętrza samolotu[3].

Docelowy system radiolokacyjny zainstalowano na drugim i trzecim prototypie, które posłużyły do kompleksowego przebadania jego działania. Próby państwowe systemu, w których wykorzystano drugi i trzeci prototyp, trwały od 1980 roku do 1985. Próby wykazały konieczność instalacji dodatkowych powierzchni aerodynamicznych, których celem była polepszenie stateczności podłużnej płatowca. Oficjalnie samolot oznaczony jako A-50, został przyjęty na uzbrojenie w listopadzie 1989 roku, jednak dostawy seryjnych maszyn rozpoczęto już w 1985 roku. Trwały one do 1991 roku i zakończyły się przyjęciem 23 samolotów[3].

System Szmiel był zdolny do równoczesnego śledzenia 50 celów. Jego zasięg w przypadku dużych celów powietrznych wynosi 350 km, 400 km dla celów nawodnych i 230 km dla celów powietrznych wielkości samolotu myśliwskiego. Automatyczny system naprowadzający może współpracować jednocześnie z dziesięcioma maszynami przechwytującymi. Na pokładzie A-50 znajduje się 10 stanowisk operatorów systemu. Na ostatnich z pięciu dostarczonych siłą powietrznym maszyn zmodernizowano system rozpoznania elektronicznego oraz wyposażono je w dodatkowe wyrzutniki dipoli radiolokacyjnych i flar termicznych[3].

Modernizacja[edytuj | edytuj kod]

A-50U na płycie lotniska

W styczniu 1984 roku podjęto decyzję o modernizacji systemu radiolokacyjnego, nowa wersja otrzymała oznaczenie Szmiel-2 a jego nosiciel A-50M. Zakładano zwiększenie zasięgu wykrywania, zwiększenie liczby śledzonych celów, zwiększenie liczby naprowadzanych myśliwców przechwytujących oraz zwiększoną odporność na zakłócenia. Nosicielem miał zostać nowy Ił-76 z silnikami PS-90. Projekt modernizacyjny nie został zrealizowany, z uwagi na brak środków finansowych do kontynuowania prac, w październiku 1990 roku prace zakończono. Kolejną wersją miała być A-50U. Celem prac miało być również polepszenie parametrów wykrywania i śledzenia celów ale w mniejszym zakresie niż przewidywał projekt A-50M. Dzięki takiemu rozwiązaniu spodziewano się mniejszych nakładów finansowych. Oznaczenie "U" odnosiło się do słowa uproszczony (upraszczennyj/упрощенный). W 1993 roku rozpoczęto budowę wersji A-50U ale i tym razem, brak środków finansowych zmusił wytwórnie do zaprzestania dalszych prac w 1995 roku. W 2000 roku rozpoczęto projekt o kryptonimie Titan-U, którego celem była kolejna modernizacja wyposażenia samolotu. Płatowiec ponownie otrzymał oznaczenie A-50U. Tym razem "U" oznaczało "ulepszony" (usowierszenstwowannyj). Koncern Radiowy "Wega" opracował nową, gruntownie zmodernizowaną wersję radiolokatora, która otrzymała oznaczenie Szmiel-M. Taganroski Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny imienia G.M. Berjewa zajął się zabudową nowego systemu na pokładach samolotów. Do najważniejszych zmian jakie pojawiły się w Szmiel-M można zaliczyć cyfrowy układ przetwarzania sygnałów. Operatorzy pokładowi otrzymali konsole z ciekłokrystalicznymi monitorami. Samoloty otrzymały nowe systemy walki elektronicznej, system przesyłania informacji oraz systemy łączności. Kabinę pilotów wyposażono w wielofunkcyjne wyświetlacze. Dzięki zaimplementowanym zmianom, udało się zmniejszyć masę samolotu o blisko dwie tony. Na pokładzie samolotu wygospodarowano miejsce, w którym załoga może odpocząć. A-50U po raz pierwszy wzbił się w powietrze w październiku 2004 roku. Od grudnia 2007 roku do listopada 2009 roku samolot przechodził próby państwowe, które zaowocowały potrzebą wprowadzenia poprawek w konstrukcyjnych. Pierwszy A-50U Titan-U został przekazany rodzimym siłom powietrznym w 2011 roku. Do 2019 odebrano kolejne pięć maszyn. W 2020 roku rosyjskie lotnictwo dysponowało 15 samolotami podstawowej wersji A-50 i sześcioma A-50U[3].

Użytkownicy[edytuj | edytuj kod]

Obecni[edytuj | edytuj kod]

  •  Rosja
  •  Indie
    • Indyjskie Siły Powietrzne – Indie zamówiły trzy maszyny w październiku 2003 roku. Indyjskie samoloty otrzymały oznaczenie A-50EI. Pierwszy z nich wzbił się do swojego dziewiczego lotu 29 listopada 2007 roku. Maszyny wyposażone są w silniki PS-90A76 oraz system zadaniowy Phalcon z radarem ze skanowaniem elektronicznym EL/M-2075. Za ich integrację z płatowcem odpowiadała izraelska firma Israel Aerospace Industries[4]. W 2016 roku indyjski rząd autoryzował zakup kolejnych dwóch samolotów. Tak samo jak pierwsze trzy samoloty, następne dwa będą miały ten sam typ radaru[5].

Byli operatorzy[edytuj | edytuj kod]

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Jefim Gordon, Władimir Rigamnt, Rosyjskie AWACS-y, „Skrzydlata Polska”, nr 7 (1994), s. 46-48, ISSN 0137-866x
  2. Specjalistyczny samolot wojskowy Tu-126, „Skrzydlata Polska”, nr 17-18 (1991), s. 35, ISSN 0137-866x
  3. a b c d e Tomasz Kwasek, Współczesne wojskowe samoloty wczesnego ostrzegania. Rozwiązania rosyjskie, chińskie i indyjskie. Część III, „Lotnictwo”, nr 3 (2021), s. 22-35, ISSN 1732-5323
  4. Poleciał pierwszy A-50EI, „Lotnictwo”, nr 1 (2008), s. 5, ISSN 1732-5323
  5. Indie kupią więcej A-50EI, „Lotnictwo”, nr 4 (2016), s. 7, ISSN 1732-5323

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]