To jest dobry artykuł

Bieszczadzka Kolejka Leśna

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Bieszczadzka Kolejka Leśna
Bieszczadzka Kolejka Leśna
Na trasie Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej
Dane ogólne
Lokalizacja Bieszczady,  Polska
Rodzaj transportu kolej wąskotorowa
Data uruchomienia 1898
Infrastruktura
Całkowita
długość linii 		20 km[1] (obecnie,
73 km maks.)
Liczba linii 2[1]
Liczba stacji 6[2] (obecnie)
Inne informacje
Roczna
liczba pasażerów 		do 153 tys. (2018)[3]
Rozstaw toru 750 mm
Właściciel Skarb Państwa – Lasy Państwowe[4]
Operator Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Majdan, stacja kolejki wąskotorowej (2012)
Majdan, przystanek kolejowy
Nowy Łupków, końcowa stacja kolejki wąskotorowej

Bieszczadzka Kolejka Leśna – kolej wąskotorowa w Bieszczadach o szerokości toru 750 mm, będąca najwyżej położoną linią wąskotorową w Polsce[5]. Powstała pod koniec XIX wieku jako kolej Nowy Łupków – Cisna, eksploatowana była gospodarczo do 1994 roku do transportu drewna i przewozu osób. Od 1997 roku funkcjonuje ponownie jako atrakcja turystyczna, głównie w sezonie letnim. Bazą kolejki jest stacja w Majdanie koło Cisnej, skąd pociągi kursują obecnie na dwóch trasach o łącznej długości 20 km, w kierunku stacji Przysłup (zatrzymując się w Cisnej, Dołżycy i Krzywem) oraz Balnicy. Zamknięte pozostają odcinki Przysłup – Wetlina – Moczarne, Balnica – Smolnik, Smolnik – Rzepedź oraz Smolnik – Nowy Łupków. Od 2012 roku kolejka kursuje również zimą w okresie ferii szkolnych.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Budowa[edytuj | edytuj kod]

W roku 1890 rozpoczęto budowę linii kolejki wąskotorowej z Nowego Łupkowa do Cisnej. Linia ta miała ułatwić inicjatorom budowy – wiedeńskim i budapesztańskim przedsiębiorcom drzewnym – eksploatację największego bogactwa Bieszczadów, jakim są lasy, dzięki połączeniu z koleją normalnotorową (Pierwszą Węgiersko-Galicyjską Koleją Żelazną) w Łupkowie. Projektantem kolejki był polski inżynier Albin Zazula[6]. Większość prac przy budowie linii kolejowej wykonywało ręcznie, bez pomocy urządzeń technicznych, 300 robotników[6]. Główny szlak poprowadzono wzdłuż dolin rzek Osławy i Solinki. Tory o rozstawie 760 mm ułożono na podkładach dębowych. Do budowy mostów, przepustów, wiaduktów oraz murów oporowych sprowadzono wykwalifikowanych kamieniarzy z północy Włoch (Trydentu)[6]. Niektórzy z włoskich kamieniarzy pozostali w Bieszczadach na stałe po zakończeniu prac budowlanych jak np. rodzina Meinardich. Oficjalnego otwarcia pierwszego odcinka (Nowy Łupków – Cisna, 25 km) dokonano 21 stycznia 1898 r[6]. Stacja w Cisnej powstała na terenie przysiółka Majdan[7], gdzie zbudowano też parowozownię, budynki stacyjne, magazyn i budynki dla pracowników[6]. Pierwszy tabor stanowiło 5 parowozów czteroosiowych opalanych drewnem, 15 wagonów osobowych, 70 platform i 100 wagonów kłonicowych do drewna[6].

Przy linii kolejowej zaczęły powstawać tartaki, które ożywiły gospodarczo ten rejon Bieszczadów. W latach 1900–1904 wraz ze wzrostem zapotrzebowania na drewno przedłużono linię kolejową z Majdanu o prywatny 15,2-km odcinek do Kalnicy przez Przysłup i Strubowiska[8] (linia miała inny przebieg, niż obecnie – nie przechodziła przez centrum Cisnej, lecz prowadziła bezpośrednio przez lasy do Przysłupu, w miejscu obecnej drogi leśnej[9]). W Kalnicy istniała stacja towarowa, obsługiwana przez dwa własne parowozy i ok. 60 wagonów[8]. Około 1908-1909 roku zbudowano odgałęzienie ze Strubowisk (leśniczówki Szpickiery) do Beskidu (wyżej położonego przysiółka Smereka)[10]. Dołączono następnie także odcinek prywatny z Majdanu przez Liszną w kierunku Roztok Górnych[11][a].

Eksploatacja do II wojny światowej[edytuj | edytuj kod]

Po oddaniu do użytku, kolejka stała się koleją użytku publicznego, zarządzaną przez Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe (kkStB)[11]. Jeździły nią średnio dwie pary rozkładowych pociągów towarowo-osobowych dziennie oraz pociągi z drewnem[11]. W czasie I wojny światowej kolej służyła do celów wojskowych. Decyzją Austro-Węgier, wobec niepowodzeń na froncie wschodnim, na przełomie 1914/1915 kolejka została uszkodzona. Wysadzono mosty, przepusty, część urządzeń[6]. Po odwrocie armii rosyjskiej w roku 1916 rozpoczęto odbudowę[6].

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku, kolejka stała się własnością Polskich Kolei Państwowych. Zarząd od 1920 roku sprawowała Okręgowa Dyrekcja Kolei Państwowych we Lwowie[6]. Prawie dwukilometrowy odcinek torów między Balnicą a Solinką znalazł się za granicą słowacką i pociągi jeździły po nim tranzytem, eskortowane przez Straż Graniczną, aż do listopada 1938 roku, kiedy Polska wymogła na Słowacji korekty granic[12]. W latach wielkiego kryzysu ograniczono przewozy pasażerskie i eksploatację lasów – w latach 30. kolejka wykonywała jeden kurs do Majdanu i z powrotem[11][13]. Prywatny 5-km odcinek ze Strubowisk do Kalnicy rozebrano w bliżej nieustalonym czasie po 1918 roku, a odcinek do Roztok Górnych – przed 1938 rokiem[14]. W 1936 roku zaprzestano eksploatacji odcinka Majdan – Beskid, aczkolwiek ponownie został on uruchomiony podczas okupacji[15].

W czasie II wojny światowej kolejka została przejęta pod zarząd niemieckiej Ostbahn i dość intensywnie użytkowana, przy tym częściowo zmodernizowana[11]. W tym czasie rozstaw toru został zmieniony na ostateczny 750 mm[11]. Oprócz pociągów z drewnem na potrzeby niemieckie, jeździły dwie, a w 1943 roku nawet trzy pary pociągów osobowych dziennie[4]. Podczas walk Armii Czerwonej z Niemcami w drugiej połowie 1944 roku oraz dalszych walk z partyzantami UPA na tym terenie, infrastruktura kolejki uległa zniszczeniu, tory zostały w wielu miejscach rozebrane, a torowisko uszkodzone przez wykorzystywanie go jako drogi dla czołgów[16]. Podkłady w części zużyto na budowę umocnień i na opał[13].

Lokomotywa Lyd2 z pociągiem gospodarczym, początek lat 90.

Eksploatacja i rozbudowa w okresie powojennym[edytuj | edytuj kod]

Bezpośrednio po wojnie rozpoczęto pewne prace naprawcze kolejki, lecz pierwsze pociągi uruchomiono dopiero w 1950 roku[13]. Wobec opustoszenia Bieszczadów po akcji „Wisła”, PKP nie były jednak zainteresowane wznowieniem ruchu i w 1953 roku kolej została przekazana Lasom Państwowym[16]. W związku z intensyfikacją gospodarki leśnej w Bieszczadach, podjęto w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych prace nad odbudową i modernizacją kolei. Do 1959 roku nastąpiła rozbudowa linii w kierunku północno-zachodnim ze Smolnika do Mikowa, gdzie połączono ją z odcinkiem dawnej 12-kilometrowej kolei prywatnej hr. Potockiego do Rzepedzi, zbudowanej w 1923 roku[4]. W kierunku na wschód, w miejsce dawnej prywatnej linii Majdan – Kalnica – Beskid zbudowano w latach 1957-1964 nową niżej położoną linię Majdan – Cisna – Dołżyca – Przysłup – Wetlina – Moczarne, o długości prawie 37 km[15]. Łącznie długość sieci wyniosła 73 km[4]. Od 1958 roku koleją zarządzał Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku[13]. Otrzymała w tym okresie nowe parowozy produkcji polskiej: 2 serii Px48 i 6 serii Kp4[13][17]. Głównym odbiorcą drewna stał się nowo zbudowany kombinat drzewny w Rzepedzi, a kolej maksymalnie przewoziła 115–160 tysięcy m³ drzewa rocznie[4]. W 1963 roku uruchomiono rozkładowy ruch pasażerski na liniach Nowy Łupków – Cisna, a następnie Rzepedź – Smolnik (była to wówczas jedyna kolej użytku publicznego poza PKP)[16]. Przewozy pasażerskie były mało opłacalne i miały być zawieszone około 1975 roku, lecz na skutek wzrastającej turystyki i protestów przeciwko likwidacji, przywrócono je[16]. W tym okresie przy kolejce pracowało ok. 300 osób. Pod koniec lat 70. trakcję parową zaczęto zastępować rumuńskimi lokomotywami spalinowymi serii Lyd2, jednakże w tym samym okresie też przewozy drewna zaczęły znacząco maleć, przejmowane przez dogodniejszy transport samochodowy[16]. W 1990 roku kolej miała 6 lokomotyw spalinowych, 8 wagonów osobowych, 140 platform i 200 wagonów kłonicowych do drewna[13].

W obliczu kryzysu gospodarczego, a następnie przejścia na gospodarkę rynkową na przełomie lat 80. i 90., kolejce zagroziła likwidacja z uwagi na nierentowność. Sytuację pogorszyła upadłość głównego odbiorcy drewna drogą kolejową – Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi[18]. Już w latach 80. wstrzymano ruch na odcinku z Wetliny do Moczarnego, a ostatecznie wyłączono ten odcinek z użytku w 1992 roku po wejściu w skład Bieszczadzkiego Parku Narodowego w 1991 roku[16][18]. W 1991 roku zawieszono ruch na odcinku Dołżyca – Wetlina[16]. Zaprzestano też od tego roku całorocznych rozkładowych przewozów pasażerskich, pozostawiając pociągi turystyczne w sezonie letnim[4]. W tym czasie Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku został zlikwidowany, a kolej 1 kwietnia 1993 roku przekazano w zarząd Nadleśnictwu Cisna, przy jednoczesnej znacznej redukcji zatrudnienia[16][18]. W 1994 roku Nadleśnictwo uruchomiło jeszcze przewozy pasażerskie na trasie Majdan – Wetlina, jednakże działalność kolei była nierentowna (przewieziono ok. 14 tysięcy pasażerów)[18][b]. 1 grudnia 1994 roku kolej wyłączono z eksploatacji[18]. Oddział Kolei Leśnej w Cisnej został postawiony w stan likwidacji, pracowników zwolniono, a część taboru oddano na złom[16]. Przed fizyczną likwidacją uchroniło kolej dokonane w 1992 roku wpisanie jej układu komunikacyjnego, infrastruktury i części taboru do rejestru zabytków (numer A-284)[16][18].

W 1979 w Majdanie przy drodze do Cisnej utworzono skansen kolei leśnej[13], w którym eksponowano dwa składy pociągów z parowozami Kp4 i Px48. W 1987 roku podporządkowano go Muzeum Kolejnictwa, a w 1991 roku niszczejący bez dozoru tabor wywieziony został stamtąd do Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie[16].

Odrodzenie jako kolej turystyczna[edytuj | edytuj kod]

Na trasie kolejki turystycznej w kierunku Balnicy
Parowóz Kp4-3772 (2014)

Z inicjatywy władz samorządowych i pracowników, w lipcu 1996 roku powołano Fundację Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, której przekazano w nieodpłatne użytkowanie majątek kolejki i trasę w granicach Nadleśnictwa Cisna[16]. Zakupiono lokomotywy (pocukrownicze) i otwarte wagony letnie, przebudowane z towarowych[19]. Profil działalności zmienił się na obsługę ruchu turystycznego w sezonie letnim (od maja do września) oraz w razie zapotrzebowania w innych terminach[16]. Po przejęciu kolejki przez Fundację i pracach konserwacyjnych, 4 lipca 1997 wznowiono ruch pasażerski na 11-kilometrowej trasie z Majdanu do Przysłupu, i już w tym roku kolej przewiozła ponad 23 tysiące turystów[16]. W 1998 roku uruchomiono pociągi na drugiej linii w kierunku zachodnim, do Balnicy i w wybrane dni do Woli Michowej (17 km)[19]. Początkowo obie trasy obsługiwano jednym pociągiem na dzień[19]. Jednym z ograniczeń eksploatacyjnych kolei jest konieczność zatrudniania kilku hamulcowych w każdym pociągu, z uwagi na górski profil trasy i brak hamulców zespolonych w wagonach[19]. W 2010 kolej miała 18 wagonów pasażerskich, w tym 10 letnich[20]. Liczba pasażerów stale wzrastała i w 2007 roku po raz pierwszy przekroczyła 50 tysięcy[21], a w 2014 roku przekroczyła 100 tysięcy[22]. W 2009 roku przywrócono ruch na odcinku z Woli Michowej do Smolnika, jednakże w 2011 ruch na odcinku Balnica – Smolnik został ponownie zawieszony. Od tego czasu pociągi w kierunku zachodnim kursują tylko do Balnicy (9 km)[1]. Od 2012 roku – po 23 latach przerwy – kolejka kursuje również w wybrane dni zimą w okresie ferii szkolnych; poza rozkładowymi uruchamiane są także pociągi specjalne[23].

Przewozy[edytuj | edytuj kod]

W 1965 roku kolej przewiozła ponad 21 tysięcy pasażerów, a w latach 1971-1980 sprzedano ogółem 117 769 biletów[4]. Na początku lat 80. przewozy wynosiły około 30 tys. pasażerów rocznie[24]. Po spadku przewozów w latach 90., opisanym wyżej, w 2001 roku odrodzona kolejka przewiozła 32 tysiące pasażerów, w 2004 – 40 tys., w 2007 – 52 tys., w 2009 – 68 tys., w 2010 – 60 tys., w 2011 – 72 tys[21][25]. W 2014 liczba pasażerów wyniosła 102 tysiące[22], w 2016 roku 127 tysięcy[26], w 2017 roku 138 tysięcy[27], a w 2018 roku aż 153 tysiące[3]. W sezonie turystycznym dzienne przewozy wynosiły do ok. 1500 pasażerów[20].

Przewozy:[27][21][26]

Wypadki[edytuj | edytuj kod]

16 czerwca 1968 na trasie kolei wąskotorowej w odcinku Rzepedź – Prełuki doszło do zderzenia pociągu towarowego z drezyną, w wyniku czego rannych zostało 11 osób podróżujących drezyną[28].

Tabor[edytuj | edytuj kod]

Czynny:

  • drezyna motorowa Dm101 (typ WWM5, zbud. 1956)[29]
  • drezyna motorowa Dm102 (zmodernizowana w 2010)[20]
  • lokomotywy spalinowe:
    • CWO-Lyd2-01 (nr fabr. 24064/rok 1980; zakupiona z Cukrowni Przeworsk, pierwotnie Cukrownia Wożuczyn)[19]
    • LP-Lyd2-05 (24048/1980)
    • LP-Lyd2-06 (24049/1980)
    • LP-Lyd2-07 (24050/1980)[19]

Nieczynny:

  • parowóz Las-1884 (4967/1956; zakupiony z Cukrowni Kruszwica, w eksploatacji od 2006[19], od 2010 z tendrem dodatkowym[20], w 2018 w trakcie remontu)
  • parowóz Kp4-3772 (zbud. Chrzanów, nr fabr. 3772/1957; z Cukrowni Kruszwica, zakupiony w 2007, wszedł do eksploatacji po remoncie w 2012[30], w 2018 odstawiony)
  • parowóz Kp4-1257 (3790/1957) (skreślony w 1979 r., w 1991 r. przekazany do muzeum w Sochaczewie, w 2012 roku zwrócony do Majdanu)[30][31]
  • lokomotywa spalinowa Lxd2-347 (ex Lxd2-321, 23224/1976, zakupiona 2006)[19][29]
  • lokomotywa spalinowa LP-Lyd2-01 (23393/1977)[19]
  • lokomotywa spalinowa Wls180 (46/1972)[19]
  • lokomotywy spalinowe Wls150 (7616/1967, 7639/1967)[19]

Poprzedni:

  • parowozy:
    • Kp4-1255 (3390/1957)
    • Kp4-1256 (3708/1957)
    • Kp4-1258 (3791/1957)
    • Kp4-1259 (3793/1957)
    • Kp4-1260 (3794/1957)[32]

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ Według innych informacji, odnoga do Roztok była podawana w 1927 roku jako znajdująca się w budowie, przy czym gotowe już wówczas miało być 8 km torów. Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 287
  2. ↑ Według Jerczyński 2007 ↓, s. 15, w 1994 roku przewieziono 13 tysięcy pasażerów

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b c Trasy | Bieszczadzka Ciuchcia, kolejka.bieszczady.pl [dostęp 2018-04-11].
  2. ↑ Rozkład jazdy i cennik | Bieszczadzka Ciuchcia, kolejka.bieszczady.pl [dostęp 2017-11-22].
  3. ↑ a b PAP: Rekord! Bieszczadzka Kolejka Leśna przewiozła w tym roku 153 tys. osób. inforail.pl, 2018-11-09. [dostęp 2019-06-10].
  4. ↑ a b c d e f g Wiesław Sroka: Kolejki wąskotorowe w Bieszczadach, „TTS Technika Transportu Szynowego” nr 5-6/2005, s. 95-97
  5. ↑ Dariusz Podbereski: Wędrówki Przyrodnicze, Trasy wycieczek przyrodniczych. Gdańsk: Wydawnictwo Gdańskie, 1995, s. 133. ISBN 83-85843-48-5.
  6. ↑ a b c d e f g h i Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 284.
  7. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 117.
  8. ↑ a b Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 189-190.
  9. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 291, załącznik - mapa w skali 1:75 000.
  10. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 335.
  11. ↑ a b c d e f Michał Jerczyński, 10 lat Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, „Świat Kolei” nr 11/2007, s. 14.
  12. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 362.
  13. ↑ a b c d e f g Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 287.
  14. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 287-288.
  15. ↑ a b Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 288-291.
  16. ↑ a b c d e f g h i j k l m n Michał Jerczyński, 10 lat Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, „Świat Kolei” nr 11/2007, s. 15–16.
  17. ↑ Bogdan Pokropiński, Parowozy wąskotorowe produkcji polskiej, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2016, s. 120, 136, ISBN 978-83-206-1963-8, OCLC 939901175.
  18. ↑ a b c d e f Stanisław Wermiński: O naszej fundacji. kolejka.bieszczady.pl. [dostęp 2018-04-11].
  19. ↑ a b c d e f g h i j k Michał Jerczyński, 10 lat Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, „Świat Kolei” nr 11/2007, s. 17-18.
  20. ↑ a b c d M. Ciesielski: Nowości z kolejki bieszczadzkiej, „Świat Kolei” nr 8/2010, s. 7.
  21. ↑ a b c Stanisław Wermiński: O naszej fundacji (4). kolejka.bieszczady.pl. [dostęp 2018-04-11].
  22. ↑ a b PAP, Wąskotorowa kolejka leśna przewiozła 102 tys. osób, wiadomosci.onet.pl, 28 grudnia 2014 [dostęp 2014-12-29].
  23. ↑ Stanisław Stanuch: Romantyzm wąskotorówek, „Dziennik Polski” nr 104 (12193), 3 maja 1984, s.3
  24. ↑ J. Chiżyński: Zima na Bieszczadzkiej Kolei Leśnej, „Świat Kolei” nr 3/2012.
  25. ↑ a b Aneta Jamroży: Bieszczadzka Kolejka Leśna z nowym rekordem!. bieszczady.land, 2016-11-21. [dostęp 2018-04-11].
  26. ↑ a b PAP: Bieszczadzka Kolejka Leśna pojedzie w ferie. inforail.pl, 2018-01-11. [dostęp 2018-04-11].
  27. ↑ Kolejka leśna zderzyła się z drezyną. 11 osób rannych. „Nowiny”, s. 1, nr 144 z 18 czerwca 1968. 
  28. ↑ a b J. Chiżyński: Dm101 po remoncie / Lxd2 na BKL, „Świat Kolei” nr 8/2006, s. 7.
  29. ↑ a b M. Ciesielski: Powrót „kapcia” na BKL!, „Świat Kolei” nr 2/2012, s. 7.
  30. ↑ R. Solnicki: Powrót Kp4-1257, „Świat Kolei” nr 6/2013, s. 7.
  31. ↑ Bogdan Pokropiński: Historia parowozu Kp4, „Świat Kolei” nr 2/1997, s. 28.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Artur Bata: Szlakiem Bieszczadzkiej Kolejki. Rzeszów: Krajowa Agencja Wydawnicza, 1983. ISBN 83-03-00303-8.
  • Zygmunt Rygiel: Bieszczadzkie kolejki leśne. Krosno: Apla, 2002. ISBN 83-88065-88-2.
  • Michał Jerczyński. 10 lat Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej. „Świat Kolei”. Nr 11/2007 (148), s. 14-18, 2007. 
  • Stanisław Kryciński (opr.): Bieszczady. Słownik historyczno-krajoznawczy. Część 2. Gmina Cisna. Warszawa: Wydawnictwo Stanisław Kryciński, 1996. ISBN 83-85531-07-6.
  • Wiesław Sroka. Kolejki wąskotorowe w Bieszczadach. „TTS Technika Transportu Szynowego”. Nr 5-6/2005, s. 95-97, 2005. 

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Bieszczadzka_Kolejka_Leśna&oldid=56905149”