To jest dobry artykuł

Bieszczadzka Kolejka Leśna

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Bieszczadzka Kolejka Leśna
kolej wąskotorowa
Ilustracja
Na trasie Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej
Państwo  Polska
Lokalizacja Bieszczady
Operator Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej
Liczba linii 2[1]
Lata funkcjonowania od 1898
Roczna
liczba pasażerów 		do 153 tys. (2018)[2]
Infrastruktura
Długość sieci 20 km[1] (obecnie,
73 km maks.)
Rozstaw szyn 750 mm
Liczba stacji 6[3] (obecnie)
Multimedia w Wikimedia Commons
Portal Transport
Majdan, stacja kolejki wąskotorowej (2012)
Majdan, przystanek kolejowy
Nowy Łupków, końcowa stacja kolejki wąskotorowej

Bieszczadzka Kolejka Leśna – kolej wąskotorowa w Bieszczadach o szerokości toru 750 mm, będąca najwyżej położoną linią wąskotorową w Polsce[4]. Powstała pod koniec XIX wieku jako kolej Nowy Łupków – Cisna, eksploatowana była gospodarczo do 1994 roku do transportu drewna i przewozu osób. Od 1997 roku funkcjonuje ponownie jako atrakcja turystyczna, głównie w sezonie letnim. Bazą kolejki jest stacja w Majdanie koło Cisnej, skąd pociągi kursują obecnie na dwóch trasach o łącznej długości 20 km, w kierunku stacji Przysłup (zatrzymując się w Cisnej, Dołżycy i Krzywem) oraz Balnicy. Zamknięte pozostają odcinki Przysłup – Wetlina – Moczarne, Balnica – Smolnik, Smolnik – Rzepedź oraz Smolnik – Nowy Łupków. Od 2012 roku kolejka kursuje również zimą w okresie ferii szkolnych.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Budowa[edytuj | edytuj kod]

W roku 1890 rozpoczęto budowę linii kolejki wąskotorowej z Nowego Łupkowa do Cisnej. Linia ta miała ułatwić inicjatorom budowy – wiedeńskim i budapesztańskim przedsiębiorcom drzewnym – eksploatację największego bogactwa Bieszczadów, jakim są lasy, dzięki połączeniu z koleją normalnotorową (Pierwszą Węgiersko-Galicyjską Koleją Żelazną) w Łupkowie. Projektantem kolejki był polski inżynier Albin Zazula[5]. Większość prac przy budowie linii kolejowej wykonywało ręcznie, bez pomocy urządzeń technicznych, 300 robotników[5]. Główny szlak poprowadzono wzdłuż dolin rzek Osławy i Solinki. Tory o rozstawie 760 mm ułożono na podkładach dębowych. Do budowy mostów, przepustów, wiaduktów oraz murów oporowych sprowadzono wykwalifikowanych kamieniarzy z północy Włoch (Trydentu)[5]. Niektórzy z włoskich kamieniarzy pozostali w Bieszczadach na stałe po zakończeniu prac budowlanych jak np. rodzina Meinardich. Oficjalnego otwarcia pierwszego odcinka (Nowy Łupków – Cisna, 25 km) dokonano 21 stycznia 1898 r[5]. Stacja w Cisnej powstała na terenie przysiółka Majdan[6], gdzie zbudowano też parowozownię, budynki stacyjne, magazyn i budynki dla pracowników[5]. Pierwszy tabor stanowiło 5 parowozów czteroosiowych opalanych drewnem, 15 wagonów osobowych, 70 platform i 100 wagonów kłonicowych do drewna[5].

Przy linii kolejowej zaczęły powstawać tartaki, które ożywiły gospodarczo ten rejon Bieszczadów. W latach 1900–1904 wraz ze wzrostem zapotrzebowania na drewno przedłużono linię kolejową z Majdanu o prywatny 15,2-km odcinek do Kalnicy przez Przysłup i Strubowiska[7] (linia miała inny przebieg, niż obecnie – nie przechodziła przez centrum Cisnej, lecz prowadziła bezpośrednio przez lasy do Przysłupu, w miejscu obecnej drogi leśnej[8]). W Kalnicy istniała stacja towarowa, obsługiwana przez dwa własne parowozy i ok. 60 wagonów[7]. Około 1908-1909 roku zbudowano odgałęzienie ze Strubowisk (leśniczówki Szpickiery) do Beskidu (wyżej położonego przysiółka Smereka)[9]. Dołączono następnie także odcinek prywatny z Majdanu przez Liszną w kierunku Roztok Górnych[a][10].

Eksploatacja do II wojny światowej[edytuj | edytuj kod]

Po oddaniu do użytku, kolejka stała się koleją użytku publicznego, zarządzaną przez Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe (kkStB)[10]. Jeździły nią średnio dwie pary rozkładowych pociągów towarowo-osobowych dziennie oraz pociągi z drewnem[10]. W czasie I wojny światowej kolej służyła do celów wojskowych. Decyzją Austro-Węgier, wobec niepowodzeń na froncie wschodnim, na przełomie 1914/1915 kolejka została uszkodzona. Wysadzono mosty, przepusty, część urządzeń[5]. Po odwrocie armii rosyjskiej w roku 1916 rozpoczęto odbudowę[5].

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku, kolejka stała się własnością Polskich Kolei Państwowych. Zarząd od 1920 roku sprawowała Okręgowa Dyrekcja Kolei Państwowych we Lwowie[5]. Prawie dwukilometrowy odcinek torów między Balnicą a Solinką znalazł się za granicą słowacką i pociągi jeździły po nim tranzytem, eskortowane przez Straż Graniczną, aż do listopada 1938 roku, kiedy Polska wymogła na Słowacji korekty granic[11]. W latach wielkiego kryzysu ograniczono przewozy pasażerskie i eksploatację lasów – w latach 30. kolejka wykonywała jeden kurs do Majdanu i z powrotem[10][12]. Prywatny 5-km odcinek ze Strubowisk do Kalnicy rozebrano w bliżej nieustalonym czasie po 1918 roku, a odcinek do Roztok Górnych – przed 1938 rokiem[13]. W 1936 roku zaprzestano eksploatacji odcinka Majdan – Beskid, aczkolwiek ponownie został on uruchomiony podczas okupacji[14].

W czasie II wojny światowej kolejka została przejęta pod zarząd niemieckiej Ostbahn i dość intensywnie użytkowana, przy tym częściowo zmodernizowana[10]. W tym czasie rozstaw toru został zmieniony na ostateczny 750 mm[10]. Oprócz pociągów z drewnem na potrzeby niemieckie, jeździły dwie, a w 1943 roku nawet trzy pary pociągów osobowych dziennie[15]. Podczas walk Armii Czerwonej z Niemcami w drugiej połowie 1944 roku oraz dalszych walk z partyzantami UPA na tym terenie, infrastruktura kolejki uległa zniszczeniu, tory zostały w wielu miejscach rozebrane, a torowisko uszkodzone przez wykorzystywanie go jako drogi dla czołgów[16]. Podkłady w części zużyto na budowę umocnień i na opał[12].

Lokomotywa Lyd2 z pociągiem gospodarczym, początek lat 90.

Eksploatacja i rozbudowa w okresie powojennym[edytuj | edytuj kod]

Bezpośrednio po wojnie rozpoczęto pewne prace naprawcze kolejki, lecz pierwsze pociągi uruchomiono dopiero w 1950 roku[12]. Wobec opustoszenia Bieszczadów po akcji „Wisła”, PKP nie były jednak zainteresowane wznowieniem ruchu i w 1953 roku kolej została przekazana Lasom Państwowym[16]. W związku z intensyfikacją gospodarki leśnej w Bieszczadach, podjęto w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych prace nad odbudową i modernizacją kolei. Do 1959 roku nastąpiła rozbudowa linii w kierunku północno-zachodnim ze Smolnika do Mikowa, gdzie połączono ją z odcinkiem dawnej 12-kilometrowej kolei prywatnej hr. Potockiego do Rzepedzi, zbudowanej w 1923 roku[15]. W kierunku na wschód, w miejsce dawnej prywatnej linii Majdan – Kalnica – Beskid zbudowano w latach 1957–1964 nową niżej położoną linię Majdan – Cisna – Dołżyca – Przysłup – Wetlina – Moczarne, o długości prawie 37 km[14]. Łącznie długość sieci wyniosła 73 km[15]. Od 1958 roku koleją zarządzał Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku[12]. Otrzymała w tym okresie nowe parowozy produkcji polskiej: 2 serii Px48 i 6 serii Kp4[12][17]. Głównym odbiorcą drewna stał się nowo zbudowany kombinat drzewny w Rzepedzi, a kolej maksymalnie przewoziła 115–160 tysięcy m³ drzewa rocznie[15]. W 1963 roku uruchomiono rozkładowy ruch pasażerski na liniach Nowy Łupków – Cisna, a następnie Rzepedź – Smolnik (była to wówczas jedyna kolej użytku publicznego poza PKP)[16]. Przewozy pasażerskie były mało opłacalne i miały być zawieszone około 1975 roku, lecz na skutek wzrastającej turystyki i protestów przeciwko likwidacji, przywrócono je[16]. W tym okresie przy kolejce pracowało ok. 300 osób. Pod koniec lat 70. trakcję parową zaczęto zastępować rumuńskimi lokomotywami spalinowymi serii Lyd2, jednakże w tym samym okresie też przewozy drewna zaczęły znacząco maleć, przejmowane przez dogodniejszy transport samochodowy[16]. W 1990 roku kolej miała 6 lokomotyw spalinowych, 8 wagonów osobowych, 140 platform i 200 wagonów kłonicowych do drewna[12].

W obliczu kryzysu gospodarczego, a następnie przejścia na gospodarkę rynkową na przełomie lat 80. i 90., kolejce zagroziła likwidacja z uwagi na nierentowność. Sytuację pogorszyła upadłość głównego odbiorcy drewna drogą kolejową – Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi[18]. Już w latach 80. wstrzymano ruch na odcinku z Wetliny do Moczarnego, a ostatecznie wyłączono ten odcinek z użytku w 1992 roku po wejściu w skład Bieszczadzkiego Parku Narodowego w 1991 roku[16][18]. W 1991 roku zawieszono ruch na odcinku Dołżyca – Wetlina[16]. Zaprzestano też od tego roku całorocznych rozkładowych przewozów pasażerskich, pozostawiając pociągi turystyczne w sezonie letnim[15]. W tym czasie Ośrodek Transportu Leśnego w Sanoku został zlikwidowany, a kolej 1 kwietnia 1993 roku przekazano w zarząd Nadleśnictwu Cisna, przy jednoczesnej znacznej redukcji zatrudnienia[16][18]. W 1994 roku Nadleśnictwo uruchomiło jeszcze przewozy pasażerskie na trasie Majdan – Wetlina, jednakże działalność kolei była nierentowna (przewieziono ok. 14 tysięcy pasażerów)[b][18]. 1 grudnia 1994 roku kolej wyłączono z eksploatacji[18]. Oddział Kolei Leśnej w Cisnej został postawiony w stan likwidacji, pracowników zwolniono, a część taboru oddano na złom[16]. Przed fizyczną likwidacją uchroniło kolej dokonane w 1992 roku wpisanie jej układu komunikacyjnego, infrastruktury i części taboru do rejestru zabytków (numer A-284)[16][18].

W 1979 w Majdanie przy drodze do Cisnej utworzono skansen kolei leśnej[12], w którym eksponowano dwa składy pociągów z parowozami Kp4 i Px48. W 1987 roku podporządkowano go Muzeum Kolejnictwa, a w 1991 roku niszczejący bez dozoru tabor wywieziony został stamtąd do Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie[16].

Odrodzenie jako kolej turystyczna[edytuj | edytuj kod]

Na trasie kolejki turystycznej w kierunku Balnicy
Parowóz Kp4-3772 (2014)

Z inicjatywy władz samorządowych i pracowników, w lipcu 1996 roku powołano Fundację Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, której przekazano w nieodpłatne użytkowanie majątek kolejki i trasę w granicach Nadleśnictwa Cisna[16]. Zakupiono lokomotywy (pocukrownicze) i otwarte wagony letnie, przebudowane z towarowych[19]. Profil działalności zmienił się na obsługę ruchu turystycznego w sezonie letnim (od maja do września) oraz w razie zapotrzebowania w innych terminach[16]. Po przejęciu kolejki przez Fundację i pracach konserwacyjnych, 4 lipca 1997 wznowiono ruch pasażerski na 11-kilometrowej trasie z Majdanu do Przysłupu, i już w tym roku kolej przewiozła ponad 23 tysiące turystów[16]. W 1998 roku uruchomiono pociągi na drugiej linii w kierunku zachodnim, do Balnicy i w wybrane dni do Woli Michowej (17 km)[19]. Początkowo obie trasy obsługiwano jednym pociągiem na dzień[19]. Jednym z ograniczeń eksploatacyjnych kolei jest konieczność zatrudniania kilku hamulcowych w każdym pociągu, z uwagi na górski profil trasy i brak hamulców zespolonych w wagonach[19]. W 2010 kolej miała 18 wagonów pasażerskich, w tym 10 letnich[20]. Liczba pasażerów stale wzrastała i w 2007 roku po raz pierwszy przekroczyła 50 tysięcy[21], a w 2014 roku przekroczyła 100 tysięcy[22]. W 2009 roku przywrócono ruch na odcinku z Woli Michowej do Smolnika, jednakże w 2011 ruch na odcinku Balnica – Smolnik został ponownie zawieszony. Od tego czasu pociągi w kierunku zachodnim kursują tylko do Balnicy (9 km)[1]. Od 2012 roku – po 23 latach przerwy – kolejka kursuje również w wybrane dni zimą w okresie ferii szkolnych; poza rozkładowymi uruchamiane są także pociągi specjalne[23].

Oprócz lokomotyw spalinowych serii Lyd2, od 2006 roku na kolei jeździł także parowóz Las-1884[19], a od 2012 roku zastąpił go mocniejszy Kp4-3772[24]. W kolejnych latach, w związku z koniecznymi naprawami, na ogół dostępny był jeden parowóz.

Przewozy[edytuj | edytuj kod]

W 1965 roku kolej przewiozła ponad 21 tysięcy pasażerów, a w latach 1971–1980 sprzedano ogółem 117 769 biletów[15]. Na początku lat 80. przewozy wynosiły około 30 tys. pasażerów rocznie[25]. Po spadku przewozów w latach 90., opisanym wyżej, w 2001 roku odrodzona kolejka przewiozła 32 tysiące pasażerów, w 2004 – 40 tys., w 2007 – 52 tys., w 2009 – 68 tys., w 2010 – 60 tys., w 2011 – 72 tys[21][26]. W 2014 liczba pasażerów wyniosła 102 tysiące[22], w 2016 roku 127 tysięcy[27], w 2017 roku 138 tysięcy[28], w 2018 roku 153 tysiące[2], a w 2019 roku 157 tysięcy[29]. W sezonie turystycznym dzienne przewozy wynosiły do ok. 1500 pasażerów[20].

Przewozy[28][21][27]:

Wypadki[edytuj | edytuj kod]

16 czerwca 1968 na trasie kolei wąskotorowej w odcinku Rzepedź – Prełuki doszło do zderzenia pociągu towarowego z drezyną, w wyniku czego rannych zostało 11 osób podróżujących drezyną[30].

Tabor[edytuj | edytuj kod]

Czynny:

  • drezyna motorowa Dm101 (typ WWM5, zbud. 1956)[31]
  • drezyna motorowa Dm102 (zmodernizowana w 2010)[20]
  • lokomotywy spalinowe (wszystkie serii Lyd2):
    • CWO-Lyd2-01 (nr fabr. 24064/rok 1980; zakupiona z Cukrowni Przeworsk, pierwotnie Cukrownia Wożuczyn)[19]
    • LP-Lyd2-05 (24048/1980)
    • LP-Lyd2-06 (24049/1980)
    • LP-Lyd2-07 (24050/1980)[19]
  • parowozy:
    • Las-1884 (4967/1956; zakupiony z Cukrowni Kruszwica, w eksploatacji od 2006[19], od 2010 z tendrem dodatkowym[20], w latach 2018-2019 w remoncie, wrócił do eksploatacji w lipcu, a oficjalnie został zaprezentowany w październiku 2019[32])

Nieczynny:

  • parowóz Kp4-3772 (zbud. Chrzanów, nr fabr. 3772/1957; z Cukrowni Kruszwica, zakupiony w 2007, wszedł do eksploatacji po remoncie w 2012[24], odstawiony w latach 2018-2019 w oczekiwaniu naprawy, w 2020 w naprawie głównej przeprowadzanej w Chabówce)
  • parowóz Kp4-1257 (3790/1957) (skreślony w 1979 r., w 1991 r. przekazany do muzeum w Sochaczewie, w 2012 roku zwrócony do Majdanu)[24][33]
  • lokomotywa spalinowa Lxd2-347 (ex Lxd2-321, 23224/1976, zakupiona 2006)[19][31]
  • lokomotywa spalinowa LP-Lyd2-01 (23393/1977)[19]
  • lokomotywa spalinowa Wls180 (46/1972)[19]
  • lokomotywy spalinowe Wls150 (7616/1967, 7639/1967)[19]

Poprzedni:

  • parowozy:
    • Kp4-1255 (3390/1957)
    • Kp4-1256 (3708/1957)
    • Kp4-1258 (3791/1957)
    • Kp4-1259 (3793/1957)
    • Kp4-1260 (3794/1957)[34]
    • Px48-1253-55[17]
    • Px48-1254-55[17]

Zobacz też[edytuj | edytuj kod]

Uwagi[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ Według innych informacji, odnoga do Roztok była podawana w 1927 roku jako znajdująca się w budowie, przy czym gotowe już wówczas miało być 8 km torów. Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 287.
  2. ↑ Według Jerczyński 2007 ↓, s. 15, w 1994 roku przewieziono 13 tysięcy pasażerów.

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b c Trasy | Bieszczadzka Ciuchcia, kolejka.bieszczady.pl [dostęp 2018-04-11].
  2. ↑ a b PAP: Rekord! Bieszczadzka Kolejka Leśna przewiozła w tym roku 153 tys. osób. inforail.pl, 2018-11-09. [dostęp 2019-06-10].
  3. ↑ Rozkład jazdy i cennik | Bieszczadzka Ciuchcia, kolejka.bieszczady.pl [dostęp 2017-11-22].
  4. ↑ Dariusz Podbereski: Wędrówki Przyrodnicze, Trasy wycieczek przyrodniczych. Gdańsk: Wydawnictwo Gdańskie, 1995, s. 133. ISBN 83-85843-48-5.
  5. ↑ a b c d e f g h i Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 284.
  6. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 117.
  7. ↑ a b Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 189–190.
  8. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 291, załącznik – mapa w skali 1:75 000.
  9. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 335.
  10. ↑ a b c d e f Michał Jerczyński, 10 lat Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, „Świat Kolei” nr 11/2007, s. 14.
  11. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 362.
  12. ↑ a b c d e f g Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 287.
  13. ↑ Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 287–288.
  14. ↑ a b Kryciński (opr.) 1996 ↓, s. 288–291.
  15. ↑ a b c d e f Wiesław Sroka: Kolejki wąskotorowe w Bieszczadach, „TTS Technika Transportu Szynowego” nr 5-6/2005, s. 95–97.
  16. ↑ a b c d e f g h i j k l m n Michał Jerczyński, 10 lat Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, „Świat Kolei” nr 11/2007, s. 15–16.
  17. ↑ a b c Bogdan Pokropiński, Parowozy wąskotorowe produkcji polskiej, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2016, s. 120, 136, ISBN 978-83-206-1963-8, OCLC 939901175.
  18. ↑ a b c d e f Stanisław Wermiński: O naszej fundacji. kolejka.bieszczady.pl. [dostęp 2018-04-11].
  19. ↑ a b c d e f g h i j k l Michał Jerczyński, 10 lat Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, „Świat Kolei” nr 11/2007, s. 17–18.
  20. ↑ a b c d M. Ciesielski: Nowości z kolejki bieszczadzkiej, „Świat Kolei” nr 8/2010, s. 7.
  21. ↑ a b c Stanisław Wermiński: O naszej fundacji (4). kolejka.bieszczady.pl. [dostęp 2018-04-11].
  22. ↑ a b Wąskotorowa kolejka leśna przewiozła 102 tys. osób, Onet.pl, 28 grudnia 2014 [dostęp 2014-12-29] [zarchiwizowane z adresu 2014-12-29].
  23. ↑ a b c M. Ciesielski: Powrót „kapcia” na BKL!, „Świat Kolei” nr 2/2012, s. 7.
  24. ↑ Stanisław Stanuch: Romantyzm wąskotorówek, „Dziennik Polski” nr 104 (12193), 3 maja 1984, s. 3.
  25. ↑ J. Chiżyński: Zima na Bieszczadzkiej Kolei Leśnej, „Świat Kolei” nr 3/2012.
  26. ↑ a b Aneta Jamroży: Bieszczadzka Kolejka Leśna z nowym rekordem!. bieszczady.land, 2016-11-21. [dostęp 2018-04-11].
  27. ↑ a b PAP: Bieszczadzka Kolejka Leśna pojedzie w ferie. inforail.pl, 2018-01-11. [dostęp 2018-04-11].
  28. ↑ Rośnie liczba pasażerów Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, inforail.pl [dostęp 2020-09-11] (pol.).
  29. ↑ Kolejka leśna zderzyła się z drezyną. 11 osób rannych. „Nowiny”, s. 1, nr 144 z 18 czerwca 1968. 
  30. ↑ a b J. Chiżyński: Dm101 po remoncie / Lxd2 na BKL, „Świat Kolei” nr 8/2006, s. 7.
  31. ↑ Mariusz Wermiński o nowych atrakcjach Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, radio.rzeszow.pl, 5 października 2019 [dostęp 2019-10-10] (pol.).
  32. ↑ R. Solnicki: Powrót Kp4-1257, „Świat Kolei” nr 6/2013, s. 7.
  33. ↑ Bogdan Pokropiński: Historia parowozu Kp4, „Świat Kolei” nr 2/1997, s. 28.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Artur Bata: Szlakiem Bieszczadzkiej Kolejki. Rzeszów: Krajowa Agencja Wydawnicza, 1983. ISBN 83-03-00303-8.
  • Zygmunt Rygiel: Bieszczadzkie kolejki leśne. Krosno: Apla, 2002. ISBN 83-88065-88-2.
  • Michał Jerczyński. 10 lat Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej. „Świat Kolei”. Nr 11/2007 (148), s. 14–18, 2007. 
  • Stanisław Kryciński (opr.): Bieszczady. Słownik historyczno-krajoznawczy. Część 2. Gmina Cisna. Warszawa: Wydawnictwo Stanisław Kryciński, 1996. ISBN 83-85531-07-6.
  • Wiesław Sroka. Kolejki wąskotorowe w Bieszczadach. „TTS Technika Transportu Szynowego”. Nr 5-6/2005, s. 95–97, 2005. 

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Bieszczadzka_Kolejka_Leśna&oldid=61878644”