Curtiss-Wright CW-1 Junior

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Curtiss-Wright CW-1 Junior
CW-1 Junior w 1989 r.
CW-1 Junior w 1989 r.
Dane podstawowe
Państwo Stany Zjednoczone
Producent Curtiss-Wright
Typ ultralekki samolot turystyczny
Załoga 1
Historia
Data oblotu 10 grudnia 1930
Lata produkcji 1931-1932
Egzemplarze 270
Dane techniczne
Napęd Szekely SR-3
Moc 45 KM
Wymiary
Rozpiętość 12,03 m
Długość 6,47 m
Wysokość 2,23 m
Powierzchnia nośna 16,35 m²
Masa
Własna 259 kg
Startowa 442 kg
Osiągi
Prędkość maks. 129 km/h
Wznoszenie maks. w locie poziomym 3 m/s
Pułap 3660 m
Zasięg 322 km
Dane operacyjne
Liczba miejsc
1

Curtiss-Wright CW-1 Junior – amerykański samolot turystyczny produkowany na początku lat 30. XX wieku, ulepszona wersja Curtiss-Wright CR-1 Skeeter. Junior był najpopularniejszym ultralekkim samolotem turystycznym w latach 1931-1932.

Historia[edytuj | edytuj kod]

W 1930 roku krótko istniejące przedsiębiorstwo Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Company, należące do Curtiss-Wright Corporation, zakupiło prawa do produkcji ultralekkiego dwumiejscowego samolotu sportowego o nazwie Snyder MG-1 Buzzard[1]. Samolot został nieco zmodyfikowany i ulepszony, a w 1930 roku zbudowano jego prototyp, który otrzymał nazwę Curtiss-Wright CR-1 Skeeter[2]. Z powodu problemów strukturalnych i aerodynamicznych Skeeter nie został wprowadzony do produkcji seryjnej, ale na jego podstawie zaprojektowano bardziej udany CW-1 Junior[3]. Oprócz zmian aerodynamicznych i konstrukcyjnych, w samolocie wymieniono także silnik na amerykański Szekely SR-3 o mocy 45 KM[4].

Junior był pierwszym samolotem Curtiss-Wright zaprojektowanym z myślą o rynku masowym, hasłem przewodnim w trakcie jego projektowania było motto „samolot dla każdego garażu”[5]. Cena detaliczna samolotu została ustalona na poziomie przeciętnego samochodu średniej klasy, planowano, że nie może przekroczyć 1500 dolarów – ostatecznie cena jednej maszyny wynosiła 1490 dolarów[4][5]. By maksymalnie ograniczyć cenę, samolot został zaprojektowany bardzo minimalistycznie i posiadał jedynie absolutne minimum instrumentów i oprzyrządowania – w samolocie nie ma na przykład tradycyjnego prędkościomierza[6], a wskaźnik paliwa został zapożyczony z samochodu Ford Model A[7]. Prędkość samolotu była określana w przybliżeniu – na dziobie samolotu zamontowana została niewielka pionowa płytka, która odchylana była oporem powietrza i połączona z prostym wskaźnikiem w kokpicie[6]. Na wskaźniku zaznaczono trzy strefy – dwie czerwona (górną i dolną) i białą (środkową); dolna oznacza, że samolot leci zbyt szybko, górna, że samolot zbyt powoli, a biała oznacza bezpieczną prędkość lotu[6]. Koszt wyprodukowania takiego „prędkościomierza” wynosił jedynie 35 centów[7]. Pochodzący z Forda A wskaźnik paliwa znajdował się na zbiorniku z paliwem, położonym za pilotem i przed silnikiem, i teoretycznie można go było odczytać korzystając z niewielkiego lustra, w praktyce było to niezmiernie trudne z powodu dużych wibracji maszyny[7]. Innym przykładem maksymalnego ograniczania kosztów produkcji było stałe podwozie bez amortyzatorów – jedynie stosunkowo duże koła z oponami o niskim ciśnieniu zapewniały adekwatny poziom amortyzacji przy starcie i lądowaniu[7].

Za najsłabszy element samolotu uważano jego oryginalny silnik, 45-konny, 3-cylindrowy Szekely SR-3[8][9]. SR-3 miał bardzo duże zużycie oleju i bardzo nim brudził w czasie pracy – z tego powodu umieszczenie silnika w pozycji pchającej, za pilotem i pasażerem, znacznie poprawiało ich komfort lotu[8]. Znacznie większym problemem, także związanym z umieszczeniem silnika za kabiną pilota, było stosunkowe częste „gubienie” głowicy silnika przez SR-3, która to głowica w takiej sytuacji zazwyczaj wpadała w śmigło[8]. Aby temu zapobiec sugerowano, aby silnik opleść stalową linką przechodzącą przez każdą głowicę, aby w razie jej zgubienia przez silnik, nie wpadła ona w śmigło[8][9]. W zakładach Curtissa wyprodukowano specjalny zestaw, zaaprobowany przez Federal Aviation Administration, do odpowiedniej modyfikacji silnika[9].

Samolot był określany jako maszyna, którą łatwo się lata[4], ale niełatwo było latać nią dobrze[6]. Junior miał bardzo niskie obciążenie skrzydła i nawet niewielkie turbulencje powodowały, że „podskakiwał” w powietrzu[6]. Innym problem, szczególnie dla niedoświadczonego pilota, był związany z położeniem kokpitu przed skrzydłami – w takiej pozycji pilot nie miał punktu odniesienia (skrzydeł), aby łatwo zorientować czy samolot leci prosto[6]. Z drugiej strony, takie położenie kabiny i bardzo krótki nos samolotu, dają znakomitą i niespotykaną widoczność – z tego powodu samolot był używany do kręcenia zdjęć powietrznych w hollywoodzkich filmach, do polowania na kojoty czy do patrolowania linii energetycznych i rurociągów[6].

Nowe juniory miały być produkowane bezpośrednio w zakładach Curtiss-Wright, a nie Curtiss-Robertson i oznaczenie samolotu zostało zmienione z „CR” na „CW”[4]. Zmieniono także system numeracji seryjnej – zamiast zaczynać od następnego numeru po c/n 3000 należącym do CR-1, juniory otrzymały numery począwszy od c/n 1010 (kontynuując po c/n 1009 ostatniego samolotu serii Curtiss-Robertson Model 56 Thrush[4]. Prototyp otrzymał numer c/n 1010, pierwszy samolot produkcyjny miał numer c/n 1012 – numer c/n 1011 był zapewne przyznany niezarejestrowanemu, nieoficjalnemu prototypowi[4]. Prototyp został oblatany w 10 grudnia 1930 roku[5].

Po wejściu na rynek, Junior został bestselerem – w czasie jego największej popularności produkowano 21 maszyn tygodniowo, w tym czasie sprzedawano więcej juniorów niż trzech jego największych rywali razem wziętych (Aeronca C-2, American Eagle Eaglet i Buhl Pup[5] – pomimo problemów z silnikiem maszyna cieszyła się bardzo dużą popularnością[10]. W 1931 roku popularność juniora skończyła się tak nagle, jak się zaczęła, czemu winny był zbieg kilku okoliczności – wypadek lotniczy, w którym zginął pilot maszyny (najprawdopodobniej spowodowany przez samego pilota), kilka wypadków, w których pasażerowie weszli w wirujące śmigło (co było spowodowane jego nietypowym położeniem)[10] i Wielki Kryzys[5]. Łącznie, do nagłego zatrzymania produkcji w 1932 roku, zbudowano 270 samolotów tego typu[5], z czego przynajmniej 261 maszyn zostało zarejestrowanych[10].

Oficjalnie pułap praktyczny juniora określony był na około 3660 metrów[11], ale w praktyce był on w stanie wznieść się znacznie wyżej. 4 sierpnia 1931 roku Dorothy Morgan i Bill Bleakley wznieśli się na wysokość 16 091 stóp (5151 metrów), wykorzystując do tego prądy termiczne z chmur[12]. Po wylądowaniu okazało się, że do barografu monitorującego osiągniętą wysokość użyto nieodpowiedniego atramentu, który zamarzł na dużej wysokości[12]. Rekord Dorothy Morgan pozostał nieoficjalny[12].

W większości juniorów, które przetrwały do lat 50., silniki zostały zmienione na późniejsze jednostki napędowe typu Lycoming O-145 (50/65 KM) lub Continental A-65 (65 KM)[4]. Jeszcze wcześniej próbowano zaradzić problemom z silnikiem w dwóch wersjach, do których napędu użyto innych silników[4]:

Na podstawie CW-1 zaprojektowano i zbudowano także wodnosamolot Curtiss-Wright CW-3 Duckling[3].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. Bowers 1979 ↓, s. 397.
  2. Bowers 1979 ↓, s. 397-8.
  3. a b Bowers 1979 ↓, s. 398.
  4. a b c d e f g h Bowers 1979 ↓, s. 400.
  5. a b c d e f Schiff 2006 ↓, s. 75.
  6. a b c d e f g Schiff 2006 ↓, s. 79.
  7. a b c d Schiff 2006 ↓, s. 80.
  8. a b c d Schiff 2006 ↓, s. 77.
  9. a b c McKenzie 2011 ↓, s. 20.
  10. a b c Curtiss-Wright CW-1 Junior (ang.). Smithsonian National Air and Space Museum. [dostęp 2016-02-05].
  11. Bowers 1979 ↓, s. 401.
  12. a b c Bouziden 2013 ↓, s. 93.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

  • Peter Bowers: Curtiss Aircraft, 1907-1947. Londyn: Putnam & Company Ltd, 1979. ISBN 0-370-10029-8.
  • Dave McKenzie: The Spirit's Journey. iUniverse, 2011. ISBN 978-1-4502-7220-9.
  • Deborah Bouziden: More Than Petticoats: Remarkable Oklahoma Women. Globe Pequot Press, 2013. ISBN 978-0-7627-6028-2.
  • Barry Schiff. Curtiss-Wright CW–1 Junior - Pretty bird - Waddling and sputtering into your heart. „AOPA Pilot”, s. 75-80, czerwiec 2006. 

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]